上海地铁乘客被屏蔽门夹住后身亡，有关部门已介入，事件原因是什么？车站是否需要担责？
关于您提到的事件，由于我无法访问实时的、具体的事故报告和调查细节，也无法获知“有关部门”的最新进展，因此我无法给出“事件原因是什么”以及“车站是否需要担责”的确切答案。这些信息通常需要通过官方调查报告、媒体深入报道以及事后法律裁决才能最终明确。
但是，我可以从普遍的安全事故处理流程和责任认定的角度，为您详细分析可能涉及的方面，并阐述车站需要担责的可能性：
事件原因可能涉及的方面：
在任何一起涉及自动屏蔽门（或称月台门）的事故中，事故原因往往是多方面的，可能是单一因素导致，也可能是多个因素叠加的结果。可能的原因包括：
1. 乘客自身行为失当：
强行挤入/冲入车厢： 在列车即将关门时，乘客为了赶车而强行挤入车厢，身体或物品被屏蔽门夹住。
遗落物品： 乘客携带的物品（如包、雨伞、儿童玩具等）掉落在屏蔽门与列车车门之间的缝隙，在关闭时被卷入。
注意力不集中： 乘客在候车时，可能因为玩手机、与人交谈等原因，对屏蔽门和列车车门的动作没有足够的警觉。
儿童或行动不便者： 儿童在没有成人监护的情况下，可能因为好奇或追逐而靠近屏蔽门，甚至在门关闭时尝试穿过。行动不便者在起身或移动时，也可能发生意外。
2. 屏蔽门系统故障或设计缺陷：
传感器失灵： 屏蔽门的传感器是关键的安全装置，用于检测门关闭过程中是否有障碍物。如果传感器失灵，未能及时感知到乘客或物品，导致屏蔽门继续关闭，就可能发生夹人事故。
安全保护机制失效： 屏蔽门通常设计有防夹功能，即在检测到障碍物时会自动停止或反弹。如果这一机制出现故障，其灵敏度下降或完全失效，就会酿成大祸。
门体设计问题： 屏蔽门与列车车门之间的缝隙过大，或者门体本身的结构存在容易夹住人的设计缺陷。
控制系统漏洞： 屏蔽门和列车车门的联动控制系统可能存在程序错误或逻辑漏洞。
3. 运营管理及维护不当：
例行检查不彻底： 屏蔽门作为关键安全设备，需要定期进行严格的检查和维护。如果检查不到位，未能及时发现和修复潜在的故障，就可能导致事故。
应急预案不完善或执行不到位： 对于屏蔽门可能出现的故障，以及发生夹人事件后的应急处理流程，是否清晰、完善，并在实际操作中得到有效执行。
站务人员培训不足： 站务人员的专业技能和安全意识培训是否到位，能否及时发现并制止乘客的危险行为，或在突发情况下进行有效的引导和处置。
安全提示不足： 车站内的安全提示标志是否清晰、醒目，是否足以提醒乘客注意屏蔽门的安全。
4. 列车运行操作失误：
司机操作问题： 虽然屏蔽门是独立于列车运行的，但在某些联动设计中，司机也可能因为误操作影响到屏蔽门的关闭时机或状态，但这相对少见。
车站是否需要担责？
根据法律和责任认定的基本原则，车站（即地铁运营方）通常在公共安全方面负有不可推卸的责任。 这种责任的认定，主要取决于事故原因是否与车站的运营、管理、维护或设备状况直接相关。
以下是车站可能需要承担责任的几个方面：
1. 设备安全与维护责任：
设备设计或制造缺陷： 如果事故是由于屏蔽门本身的设计缺陷、制造质量问题或材料问题导致，那么车站作为设备的使用方，如果未能识别这些风险并采取相应措施，可能需要承担责任。更深层次的责任可能追溯到设备供应商和制造商。
疏于维护或检测： 地铁运营方有责任对屏蔽门等关键安全设备进行定期的、严格的检查、维护和保养。如果由于维护不到位、例行检查疏漏，导致设备故障而发生事故，车站方将承担主要责任。例如，传感器失灵、防夹功能失效等，如果经过调查发现是由于未及时维护或更换部件，车站难辞其咎。
2. 运营管理责任：
安全规章制度的制定和执行： 车站是否建立了完善的运营安全规章制度，并对员工进行了充分的培训，确保他们能够识别潜在危险并采取预防措施。
风险评估和控制： 运营方是否对屏蔽门的使用风险进行过评估，并采取了相应的控制措施，例如增加安全提示、加强巡视等。
应急处理能力： 在事故发生后，车站的应急响应速度、救援措施是否到位，能否最大限度地减少损失。
3. 提示与告知责任：
安全警示标识： 车站需要提供清晰、易懂的安全警示，提醒乘客注意屏蔽门的安全，例如“请勿倚靠屏蔽门”、“注意屏蔽门与列车车门之间缝隙”等。如果提示不足或不醒目，也可能被视为车站责任的一部分。
4. 第三方原因的处理：
如果事故的主要原因是乘客的极端危险行为（例如，有人故意破坏屏蔽门），车站也需要证明其已经尽到了合理的安全保障义务，例如加强安保、进行安全教育等。但即使如此，如果车站的设备本身存在隐患，其责任也可能不会完全免除。
详细的事故调查和责任认定过程通常包括：
现场勘查和证据收集： 调查部门会封锁现场，收集所有与事故相关的物证，包括屏蔽门、列车车门、乘客的遗留物品等。
技术鉴定： 对屏蔽门系统进行技术鉴定，检查其机械性能、电子系统、传感器、控制软件等是否存在故障或设计缺陷。
调取监控录像： 查看车站和车厢内的监控录像，还原事故发生的全过程，包括乘客的行为、屏蔽门和车门的动作时间线等。
询问相关人员： 约谈目击者、车站工作人员、司机、乘客（如果可能），了解事发时的具体情况。
查阅设备维护记录： 查看屏蔽门系统的日常维护、检修和故障记录，评估是否存在管理或维护上的疏忽。
法律法规审查： 将事故情况与相关的法律法规、行业标准进行比对，判断各方是否存在过错。
总结：
上海地铁乘客被屏蔽门夹住身亡的事件，其原因可能涉及乘客行为、设备故障、运营管理等多个方面。车站作为公共交通的运营方，在保障乘客安全方面负有首要责任。 如果调查发现事故与屏蔽门的维护不当、设计缺陷、安全管理疏漏或应急措施不到位有关，那么车站将需要承担相应的法律责任，包括但不限于赔偿损失、整改安全措施等。
目前，有关部门的介入意味着会进行深入的调查，以查明事故的真相，并根据调查结果依法依规进行处理。公众的关注点在于，希望能够通过这次事件的调查，找出问题的根源，并采取切实有效的措施，杜绝类似悲剧的再次发生。
网友意见
我母亲从不坐地铁。她说，地下那么多东西，太不吉利。
我也尽量不坐地铁的。
所以，原因，大致知道了吧。
曾经完整参与过北京交通学校地铁司机培训项目，与地铁司机的培训结合起来看就能看出问题所在了。
这件事情的直接原因是屏蔽门夹死了乘客，屏蔽门是要求有防夹人功能的，这与我们平时所用的电梯是一样的，当时我们模拟器屏蔽门部分的防夹人功能就是找电梯厂商解决的。所有电子产品都是有可能损坏或失灵的，这就要求平时的运维检修了，所以这件事儿第一责任肯定是找地铁运营公司的运维。
对于屏蔽门这种即便每天检修一次也不能保证100%不出问题，怎么办？这就涉及到了地铁司机的培训问题，开地铁很简单，真的非常简单，一天你就能学会，但是培训地铁司机不只是要学会开地铁，还要处理各种紧急情况，比如课程中有一课程就是挂钩，处理车厢脱钩的情况，此外还有遇到有人卧轨等情况怎么处理。。。
现在看发生问题的这条线，它是无人驾驶路线，遇到问题这事情就麻烦了，无人驾驶的配套措施做好没？从这件事儿来看显然不是那么好。所以这件事情带给大众最大的思考就是无人驾驶或者人工智能的责任归属以及相关危机处理的问题。科技的进步会带来效率的提升和成本的降低，但是责任要分清，配套要做好。
下图就是当时我在北京市交通学校忙着北京地铁四号线模拟器的调试。照片后面就是地铁模拟器，当时还在调屏蔽门的防夹人功能没有安装。
，
一方面，站务有责任
另一方面，软件可能有漏洞
楼上 @Enzo Jiang 已经解释的很清楚了
不过我看了一下评论区的风气
这帮小丑知道这是法国技术之后就高潮了
一下子就这也不行那也不行了
不过这里面有谁知道屏蔽门是法国人发明的呢
又有谁知道自己每天坐的地铁没准就是阿尔斯通的呢
谁敢说自己没坐过阿尔斯通的车呢
哦，对，这帮人估计连阿尔斯通都不知道，也不会承认了
十个里面九个是乳法小鬼
评论区里大概就是这样的：
责任全在法方。
行，站务一点责任也没有。
有一说一，自动驾驶这方面法国确实是当之无愧的第一
国内除apm的自动驾驶线路，十个有九个是法国的
等到时候中车捣鼓出来的自动驾驶出事了，评论区里那必然是：
责任全在站务。
出现这个事故大概率信号商的安全设计存在漏洞
15号线是GoA4级别的无人驾驶线路，这条线好像是国内第一条直接开通就以无司机方式运营的GoA4线路，本来这是一个技术突破，意味着这条线拥有极高的安全性和可靠性，然而悲剧发生。
对于GoA4的线路其安全逻辑设计是核心，因为列车是全电脑控制的，对于各种失效状况必须能够做到识别并且有对应逻辑处理才能确保安全。在此类项目中有专门的团队和工程师以列举的方式列出所有可能的情况并且设计兜底操作，相关的设计书可以厚达几百页。
我查了下这条线的信号商是卡斯柯，用的是阿尔斯通的urbalis信号系统，不知道安全这一块是法国团队还是中国团队设计的。
如果这个事故去追究车站和乘客自己的责任，那么以后这样的悲剧就会重演。因为站务受到的培训再充分，也有可能处理失当，而这个时候安全设计不能兜底的话，就是人命。
讽刺的是，玻璃屏蔽门最初是为了实现此类地铁无人驾驶而发明出来的安全设备，嗯，法国人发明的。
愿死者安息，看到视频中的小姑娘哭我心都碎了。
但是我个人对于GoA4级别的系统还是非常信赖的，目前欧洲下一代的通用铁路信号设备设计采用巴黎14号线的设计方法进行设计。而巴黎14号线作为在地铁无人驾驶领域具有里程碑意义的代表工程，开通24年未曾出过一起乘客人身事故，而且其利用数学工具进行设计和实现的设计方法，巴黎14线采用的信号系统程序没有发现过任何安全相关的bug和缺陷。
上海15号线出现这样的事故，只能说安全设计中存在漏洞。信号系统分为车地两部分，列车的发车信号是地面部分发给列车的，而出问题的从目前的信息看只能是地面部分在屏蔽门被切除后直接给了发车信号。事实上这一逻辑在有司机值守的线路上是没有问题的，但不适用于无司机值守的线路，因为没有对误操作进行兜底。
铁路信号系统的安全性是以SIL等级划分的，最高等级是SIL4，其失效概率是十亿分之一到一亿分之一，但是有一个反直觉的事情就是，两个都是SIL4的子系统放在一个工作，凑出来的系统的SIL级别可以依然是SIL4也可以是SIL0，其原理在于，两个各自工作都很可靠安全的系统，可能设计出来是为了匹配其他系统的，而这两个系统放在一起虽然因为接口统一可以一起工作，但是却不匹配。
而SIL等级是要考虑人为因素的。
这件事，申通地铁、设计方、生产方加起来至少有99%的锅，站务员最多1%的锅，不能再多了。
我相信，只要是涉及安全的，不管你是流水线的、开飞机的、当医生的，都能支持这么一个结论：
无论站务员的操作多么错误，站务员单独一个人切除屏蔽门后，没有经过任何（其他人或他自己的）检查确认，车就能立刻自己开走，是非常离谱的一件事。
这个车立刻开走，我已经不想讨论设备为什么不报警，站务员为什么违规操作之类的问题了，没什么可讨论的。站务员一定会犯错误，屏蔽门也一定会夹人，这就是整个系统逻辑设计不合理，也没做任何防呆。
这就像是你家空气开关跳闸了，你把短路的电器拔掉，那个开关自己就合上了。（感谢评论区置顶的那位童鞋 @MarioXY ）
我讲三个类似的事故吧。
一个数控机床出了问题，卡住了，工程师把卡着的东西掏出来，铡刀瞬间动了起来，把工程师的头切了下来。
一架飞机的左侧攻角传感器出了问题，自动驾驶根本不校对右侧另一个传感器的输入，就按左侧传感器的错误数据自动操作飞机，摔了，人死光了。
一个护士走到33床边，也不问上面的人是谁，就给他打针，结果那是病人家属而不是病人，药物过敏，死掉了。
很好笑是不是？怎么会发生这么蠢的事呢？小编也不明白为什么大家都这么蠢。
请注意，以上三件事都是真实发生过的，业内人士100%听自己的老师讲过。
这就是为什么，数控机床为了防止有傻子脑袋还在铡刀下面就单手启动，要双手同时按两个离得很远的按钮；飞机的自动驾驶仪必须校对多个传感器的数值，发现不太可能的数值时要报错，把飞机交给飞行员控制，飞行员也要经常校对左右两侧仪表盘的数据；护士给人打针前要问你叫什么名字，而且必须由病人回答自己的名字，不能问你是不是XXX。
性命攸关的时候，发生故障或可能发生故障，一定要多次反复确认，设计多重保险，确保其中任何一处失效，整体仍然有效。发生故障报错，排除后必须手工确认，不能自动开始运行。自从工业化以来我们经历了无数血的教训，这申通地铁，（哔——）怎么就学不会呢？？？
这起事故里，正确的表现应该是：哪怕站务员A就是这么违规操作了，车也不会启动。需要另一个站务员（或车站长）B去确认A的操作正确，由B按下确认按钮，车才能动。而B手里的确认按钮的密码（钥匙）应该在C（调度等高权限人员）手里，或者由C远程授权。
航空业有个“笑话”，说拧一个钉子需要几个人？答案是三个，一个人负责拧钉子，一个人看着他拧，一个人确认他拧得没错。这其实不是个笑话，而是为了安全，必须牺牲效率。几百条人命，不能掌握在一个拧钉子的人手里，所以要掌握在互相监督的三个人手里。一个人犯错很常见，但三个人同时犯错不常见。
在这件事里，为了行车效率就不要安全了，一个小小的站务员的一个非常简单的错误，就会产生人亡事故，完全是重大设计缺陷，属于系统性风险。会发生这种事故，跟站务员本人的关系非常小。
一个正常的设计应该是：只有一个站务员、一个车站长、一个调度、一系列传感器都失效了，才有可能发生人亡事故。
我们就不看这件事的操作，看看这个设计还有什么别的风险：
a) 屏蔽门夹到了东西，但屏蔽门自己切除了自己，没有给列车停止信号。站务员跑步到紧急停车按钮前，但列车已经自动发车，乘客被拖入轨道死亡。
b) 屏蔽门坏了，站务员确实需要切除屏蔽门。但站务员被车门夹住，车门未报警。列车自动启动，将站务员拖入轨道，站务员死亡。
c) 屏蔽门没夹住人，但车门坏了，车门夹住了乘客。站务员跑步到紧急停车按钮前，但列车已经自动发车，乘客落入轨道死亡。
d) 站务员想故意搞个大新闻，或者故意杀一个人，于是按以上方法操作，乘客死亡。
申通这个风险不是一天两天了，我其实挺好奇的，他为什么到今天才发生事故啊？？？
我天天哔哔叨叨空中浩劫，来看看史上死亡人数最多的特内里费跑道相撞事故有几个因素共同影响：
a) 机场关闭，交通拥堵，荷航加油，泛美被荷航阻挡不能起飞（否则，两架飞机不需要在短时间内先后起飞）
b) 泛美机组不熟悉机场，走错了路，塔台要求泛美机组转弯，但该机型难以转弯（否则，泛美在荷航起飞前可转弯离开跑道）
c) 大雾（否则，荷航机组和空管都可看见跑道上的泛美飞机）
d) 荷航机长此前三个月一直在飞模拟机，模拟机里没有空管，习惯性自己给自己发起飞许可（否则，荷航机长会等待空管明确的起飞许可）
e) 空管错误使用"在起飞后，……"指令，易使机组误以为已发出起飞许可（否则，荷航机长不会误以为空管给他发了起飞许可）
f) 该机场没有地面雷达（否则，空管可知道泛美飞机仍在跑道上）
g) 最后一次通信时，荷航机组说“我们已经在起飞了”。泛美机组马上说“我还在跑道上”，空管说“好的，你等一下”。但泛美和空管同时说话，荷航机组只听到“好的”，其余均为干扰杂音，因此以为空管允许他起飞。（否则，荷航会明确知道泛美还在跑道上，可以立刻中断起飞）
h) 当时没有CRM概念，机长在公司的职位高，权威较大（否则，荷航机长不会简单忽略机械师关于泛美机组是否还在跑道上的警告）
i) 荷航机组时间不够，需要尽快起飞（否则，荷航机长可能不会那么着急，而着急可能使他更容易忽略一些必要步骤和警告）
对比一下申通这起事故：
a) 站务员操作错误，切除屏蔽门
你还不如1977年那几个人啊？？？
都2022年了啊，就连郑州暴雨人亡事故，都不是单因素的，怎么到申通这里还能发生单因素人亡事故啊？？？
对于站务员的操作，这一看就是有人驾驶的习惯跟无人驾驶不一样。。。
不知道你们坐过老的1、2号线没？站务员手上捏着一个遥控器，站台靠近尾端有一个信号灯。关门后站务员确认无夹人夹物，要按遥控器把信号灯按绿。（以前是旗语放行）
屏蔽门内侧还有一个灯条，如果屏蔽门和地铁门之间有东西，灯条就会被遮挡。
司机是要瞭望信号灯绿，灯条都能看得见，才能回司机室。你去看老线路司机的工作，他们进司机室之前，会先看站台信号灯绿，手指口呼；在屏蔽门和地铁门中间看一眼，手指口呼；进司机室，确认面板上信号也是绿的，手指口呼。（当然他们从来不口呼，只手指。我这里略过了确认道岔、行车方向等无关过程）
我有一阵子没坐这两条线路了，不知道现在这个流程还在不在。
如果夹人了，站务员有的是时间处置。只要不按绿灯不给旗语，司机根本不会进司机室，车是不会动的。即使司机准备进司机室，他瞭望发现中间有东西也不会发车。
但是15号线根本没有司机，是很纯粹的无人驾驶。所以灯条和站台信号灯都没有了。站务员能阻止发车的只有紧急停车按钮。一旦把屏蔽门切除，车自己就发出去了。
本来由司机复核站务员的操作，现在没有复核员，一个人的误操作就导致了事故。
而且，这里明明有三种简单的防呆设计就能避免错误操作导致事故，他们分别是：
a) 切除操作与手动开关门操作分开，或转动钥匙时需要先经过手动位才能到达切除位
b) 转到切除位时，切除暂时不起效，视为手动模式，自动触发紧急停车。调度或车站长二次确认后，切除方可生效，恢复发车。
c) 屏蔽门触发报警后，自动触发紧急停车，站务员排除故障后，由车站长二次确认，方可恢复发车。
但是三种设计都没有，站务员的操作是完全没有保护的。
这里的逻辑问题在于，列车因故障停在站台上，默认是发车还是停车？显然，应该是停车，而不是没人干涉就自动发车。屏蔽门出现故障已经是不安全的因素，肯定是要二次手工确认安全，交叉验证，才能发车，不能切除屏蔽门就发车。你可以不要司机，但是不能把人工允许发车这个动作也扔掉。不然你要列控调度这些人干嘛？干脆连列控调度都下岗，根据客流全自动安排发车班次，自动确定运行速度，自动探测轨道里进没进水好了。什么？隧道被淹了地铁停了人淹死了？那是设计方缺陷，我申通肯定没责任的咯。
多可笑啊。
你不能为了自动驾驶的“高效率”就放弃安全。何况，没有司机也不见得多高效率，因为上海地铁列车在站台上主要是上下客花时间，司机手指口呼要不了几秒钟的。倒是安全问题越发显著，司机一般不会在上下客没完成时就关门，除非高峰2号线根本上不完，再不关门发车后面的车就堵上了。这个（哔——）自动驾驶真的会在还有人没下去，站台上还有人要上的时候，就硬关门。
我去年有事坐过15号线，还特意注意过关门时间，似乎就是单纯的读秒，时间到了就关门，因为每站关门时间一样长。而且，在小站关门时间很短。行动不便的老年人，被夹到是迟早的事。
既然有站务员的，不如还是让站务员手里捏个信号遥控器，手动确认发车，如何？这样无论怎么操作都不会出问题了，站务员总不能荒谬到在夹到人的情况下，先给绿灯信号再把屏蔽门切除吧？
如果站务员手边就有一个能给红灯信号叫停列车的遥控器，就比墙上那个不一定来得及够得着的紧急停车按钮好得多。你还要考虑到列车门信号出故障，夹人了也自动放行的可能性。本来这个校验是司机和站务员共同来做的，没有司机了，站务员要是也不方便做或者做错了，那可真是一点容错都没有了。
你不能让某一个人单独来决定是否安全，在这里就是当事站务员。人会犯错误的，只有一个人，就没有补救措施。两个人加机械，除非三个都犯错误，否则不会发生事故，如此才能最大限度确保安全。
我觉得我们既然强调安全生产，那么，不仅要允许自动系统出错，也要允许人出错。你得有这个双保险来确保只有多个系统同时失败了，才有小概率发生事故。如果仅仅站务员失误就必然会导致事故，而且站务员按照有司机的线路运营方式来操作就可能会发生事故，那么这个系统设计是有问题的。
这种系统非常的不安全。
车停在站台上，最多是运营效率低一点，不会产生人员伤亡事故。但是车动起来了，就有可能会出问题。所以必须默认车是不能动的，需要人批准才能动。这个逻辑明明非常简单，我是完全无法理解上海地铁铁了心要搞这些高风险自动驾驶的。可能司机是有编制的，站务员不是吧。
固有习惯的力量是很强大的。站务员如果原本是在有人驾驶的线路上运行，刚调到无人驾驶线路上，就可能出现这种操作错误。有人驾驶线路默认红灯，需要给绿灯才放行。无人驾驶线路默认绿灯，但习惯告诉站务员，只要不按绿灯车就不动，即使绿灯，司机看到我在排障也不会发车。于是排障的时候就不会先给红灯再去排障，而是直接去排障了。绿灯信号加上没有司机就会让车动起来。
如果这件事把锅推给站务员，我作为上海人绝对不答应。
记者从上海地铁获悉，1月22日下午4点30分左右，15号线祁安路站一名老年女乘客下车时被屏蔽门夹住，工作人员急速上前，试图帮助脱困，后经送医抢救该乘客仍不幸身亡。
事故具体原因有关部门已介入，正在进一步调查中，运营方对该乘客的不幸离世深感痛惜，将全力配合调查工作，并做好家属安抚及后续相关事宜。
1月25日上午，@上海地铁shmetro官微针对女乘客被屏蔽门被夹身亡发布声明：
当天下午4点30左右，15号线祁安路站一名老年女乘客下车时被屏蔽门夹住，工作人员急速上前帮助脱困，后经送医抢救该乘客仍不幸身亡。【事故具体原因有关部门正在进一步调查中】运营方对该乘客的不幸离世深感痛惜，将全力配合调查，并做好家属安抚善后及后续相关事宜，同时进一步保障线路安全运营。【安全提示】为了您和地铁运营安全，当列车车门、屏蔽门（安全门）门灯闪烁、警示声鸣响时，切勿强行上下车。
【注意！】
当我们在乘坐电梯的时候
有时候电梯的门快要关闭，快赶不上时
我们总会用各种物品：手、脚、包包......阻挡电梯门关闭
当我们在赶地铁、高铁时
有时也会带上这种习惯
为了让自己（或同伴）赶上这趟地铁
在车门开始关闭的瞬间
用手中的物品阻挡车门关闭
以为这样就可以顺利挤进车厢
这个动作，很危险！
大家对于地铁屏蔽门的认知存在很多误区
我们整理了四个大家容易产生的误区
↓↓↓
- 误区一：以为屏蔽门遇阻就会弹开
通常人们在上下电梯的时候，如果电梯门即将关闭，人们会将手伸到两扇门之间，电梯门感应到物体就会重新打开。但地铁屏蔽门只有遇到厚度超过限定的被夹物体才会弹开。地铁的屏蔽门跟电梯门还是有很大不同！
由于手的大小及触碰面积大小的不同，当我们伸出手去阻隔屏蔽门时，地铁屏蔽门可不一定会有所感应，这时屏蔽门非但不会弹开，反而会执着地继续关闭，造成不必要的伤害。
所以千万不要把手伸到屏蔽门之间，千万不要把手伸到屏蔽门之间千万不要把手伸到屏蔽门之间重要的事情说三遍！！！大家要记住啦！
- 误区二：以为屏蔽门遇阻后会完全打开
想象一下，如果屏蔽门感应到物体后就完全打开，附近的乘客就可能“趁机”进入列车，再打开，再进入。在客流量较大的车站，这样的开开合合可能会反复多次，导致列车延误，危害运营安全。
所以，在遇到障碍物时，地铁屏蔽门会再次进行开关门，在保证人能及时移开障碍物的同时，也保证列车能够按照计划及时出站。
- 误区三：不了解屏蔽门的开合模式
屏蔽门和地铁门有两次防夹缓冲，反复弹开三次后，如再碰到障碍物，屏蔽门会完全打开。只要有一扇门没有全部关上，列车就不会启动，一直停在站台，直至所有车门、屏蔽门全部关闭。
所以，在客流高峰期，抢上、抢下行为，反而会增加大家的出行时间。
- 误区四：以为挤进屏蔽门就能安全上车
有些乘客认为，只要挤进了屏蔽门，就一定能够顺利的挤进车厢。但这恰恰是最危险的，因为你很有可能被困在屏蔽门与车门的中间。
虽然在各车站的屏蔽门都有加装障碍物探测保护装置，以防止人员被困在屏蔽门和车门中间。但是，这个举动实在是太危险啦！所以， 当车门发出“滴滴”的警报声，且黄灯闪烁时表示车门即将打开或关闭，请不要靠近车门。
所以在此，我们也提醒大家：车门即将关闭时，如果上不了车请耐心等候下一趟车不要强行阻挡屏蔽门关闭上车安全出行从自身做起！
来源：澎湃新闻、深圳市轨道交通、微博等
按目前推测的问题来看，运行逻辑有问题，设备提供商肯定要背锅的，算个数的话，大概七成的锅吧，两成车站背，违规使用钥匙隔离屏蔽门的车务人员一成。
这个逻辑就是：隔离操作和重运行操作是完全不同的两个软件流程，要分开到两个操作点，甚至得两波人操作，但是事件中的隔离门貌似是把两个操作合在一个地方了。
隔离操作把屏蔽门隔离出系统，系统的安全检测置为安全档位，但是这个安全档位不等于要自动开始主流程，而是要置于停止运行状态，等待一个运行命令才能继续发车。
也就是说，当安全检测流程发生改变时，系统的初始状态必须归零，也就是停止状态，等待新的开始命令才能按照新的安全检测流程运行，而这个开始命令必须要在另一个地方发出。
这是个很低级的设计错误，很多做机械的知友都指出来了。
这种事情本来是可以通过软硬件设计避免的，但是这个漏洞并没有堵住。
不要过于苛责人在其中的作用，人永远是会犯错的，机械和自动化的使命本来就是代替人执行任务，如果这么低级的错误都需要人通过严格训练严格按流程使用去弥补，那就失去了自动化的意义。
这个地铁安全逻辑的设计原则就错了。在无人情况下系统应该首先自动确保安全，即发生应急事件后维持停止状态，而不是发车。
站台工作人员是有一定责任的，但绝不是主要责任。如果地铁发车逻辑不修改，类似事情就必然会再次发生。理由很简单：从关闭闸门到列车发车，只有十来秒的时间。十来秒对机器来说很长，但对人来说太短暂了，甚至就是一瞬间。不应该让不确定性很高的人，去处理需要实时应对的应急事件。说句不好听的，如果正好在这十来秒，站台工作人员心梗了，滑倒骨折了，头撞硬物晕厥了，被人打了，人流太多挤不过去了，开10秒小差了呢？难道就可以让被夹的人去死了？
不是业内人士。
我之前在一家民营企业工作，有一条德国进口的全自动生产线，生产没多久就出了事故。
切边锯切边的时候，料边因为应力作用弹开了，没有进入横切锯中，本来按照之前的培训操作要求，到前面人工切断或者直接掰断飞边就行了。一名员工脑子短路，竟然用手抓住飞边想塞回去，结果横切锯到点启动，把他手背压住，直接带走了半根手指。
送到医院，医院说直接缝合伤口就得了，没能力做接指。总经理却坚持要接上，年纪轻轻断个指头也不好找媳妇，最后专门跑道军队医院花了六万多给接上了。
这件事被公司引以为戒，几乎是逢安全必讲，而且还反复演练，遇到紧急情况一拉安全绳或者急停开关，全线停车。这种保险装置只要你在机器旁边，任何一个地方都能急停。
不过公司还有一个规定，若非紧急情况，擅自拉安全绳急停开关者罚款若干。因为拉一下全线再恢复正常基本上要两三个小时，单单废品就价值从一万到几万不等。
还有人真被罚过，比如某孩子上班，一阵风吹过，一张纸飘过眼前，孩子兴奋过头学李小龙，跳起来飞踢，啊，呀，嘿，一脚踢到纸上，完美，然后就把生产线搞停了。
又过了一段时间，又是侧边弹出，又有人违规去手工往横切锯里送，还好这次他站在锯切末端，整个胳膊被压住了，把他吓得拼命大喊。忘了手边就有安全绳。他身下的设备边有一条，压住他的锯床上有一条，手一伸就拉了。生产线一头一尾另外两名员工傻眼了，忘了动作，忘了他们触手可及的地方就有急停。
幸好厂长在车间办公室听到了，也不知道是那条线，直接在办公室按了总急停。全车间立马歇菜。
厂长冲到设备前一看人没事，扭头就对其它两名员工破口大骂，我艹你俩大爷，不会按急停么，我要是不在办公室，他一条胳膊没了。
一个缓过劲来还想分辨，说公司规定，不能随便按。
厂长抓狂了，飞起一脚踹到他屁股上，操你大爷的，这时候不按什么时候按？
公司又展开安全教育，强调遇到紧急情况，一定要按急停。还是要多操练。
不过员工都属于没心没肺的，除了惊叹出事员工好险，厂长神勇外，就是羡慕另外两名员工，因为清一色的男员工，厂长竟然是女的，才二十五六岁。长得，嘿…
……………………………………………
其实这种情况，两个大老爷们经过多次操练，还是当场傻眼，竟然靠一个小姑娘反应快制止了一场悲剧发生，也很正常，太正常不过了。
看了下专业人员的解释，这场悲剧是一个巧合，一连串的错误造成的，正常情况下，员工这样操作是没问题的，因为地铁还有最后一道保险，异物检测，像人夹在屏蔽门里肯定地铁无法启动，但据说实发前有检修把这个保险也人为关上但是忘记再次打开了。
任何安全事故都是血淋淋的教训，有时候防范再严密，都会出事，因为出事前已经犯过一百次，只是刚好没出事，正巧这次老虎没打盹。
就像我举得例子，锯掉一根指头为什么还有人这样干，因为人工锯断还要拿电锯，还要找插排，锯完还要清扫，太麻烦，用手一送多省事，大家天天这样干就出过一回事而已。
……………………………………………
正是因为不了解地铁的安全设置，所以才不会轻易发言。仅仅从我薄弱的安全知识来理解，任何一个成熟的安全设置都是冗余的，一环套着一环，就连一套几万的设备，安全设置都是三套，电子传感，电子监控，机械保险。前两套属于超驰软保护，后者属于连锁硬保护。所以地铁方面也不可能就一个隔断开关，应该还有一个连锁安全控制，就是异物检测。
很多人只会情绪输出，其实稍稍有点安全常识的人都知道，在安全体系里面，最不可靠的就是人。很多离谱的安全事故，本身设计者已经搞了四套安全连锁装置，但是做梦也没想到，还是有人会一套接一套地破防，最终酿成重大事故。
车站员工直接切断隔离信号，肯定是违规的，为什么会这么做，因为还有一套安全装置在保护着，之前这种操作应该是多次了，但是她做梦也没想到这套装置也违规关掉了，这才酿成事故。
著名的海恩法则就揭露了这一点，可惜，人们却从不重视，只能是惨痛的事故与血淋淋的教训。
………………………………………………
既然大家都很关心安全生产，我就讲一个亲身经历的生产安全事故，你们就会明白搞好安全生产有多难，人是多么地不可靠。
写得有点啰嗦，省流版本就是，一员工因为老婆天天吵架到半夜，上班精神恍惚，三天内连续出了两起一模一样的工伤。
我一直都非常重视安全生产，在各种会议上反复讲，安全培训更是长抓不懈，我反复向员工强调，安全生产，安全生产，包括人员安全，设备安全，人员安全永远大于设备安全，你们在这里打工，不敢保证你们能挣到钱，但是我希望你们哪怕有一天离开这里的时候，仍然是好好的，没有缺胳膊少腿。
后来由于出口的需要，公司订制了一台切板锯，锯的工作行程达到了六米多，庞然大物，因为这么大的东西不可能做到自动化，只能人工，在和厂家谈的时候，我重点强调了安全保护问题。比如怎么设计各个工位的尺寸，使得永远不可能锯到操作者的手，各种急停的位置。锯切的时候要放下压板固定加工件才能锯切，但是这个压板有时候也能造成伤害，所以和厂家反复测算，改成了多点压板，大概50公分间隔有一个包覆硬橡胶的压板，只有5公分宽，它两边40多公分范围都是装饰性的可活动软塑料块，所以在锯切的时候，你就是不小心把手放到了压板下面，只要在软塑料块的范围内，啥事没有，并且每个压块对应的位置都有警示灯，心想这应该是万无一失了。
因为这台设备要六名员工操作，一边三个。所以怎么操作也反复扣。实际上，员工要做的很简单，就是把加工件抬上锯台，确认好加工尺寸，人工将加工件先固定，按下启动，压板把加工件压紧固定，员工就可以松口气，等着锯跑个六米多的往返跑，然后进入下一个循环，工件会越来越窄，最后员工就可能会把手放到压板较近的位置来固定。这时候就要求检查自己是否把手放到危险区附近，开启前，还要再检查一次，才能启动。
这样，日夜不停工作了一年多都没出事，有一天就出事了。
某个员工在锯切的时候把手放在压块下面，班长问检查准备好了没，他也答好了，等到按完启动，压块下降的过程中，旁边的工人扫了他一眼，发现位置不对，急忙按了急停，但是已经晚了，压块已经压到他手背上才停，没啥大碍，轻微软组织挫伤，手背上青了一块。
就这样我也是高度重视，专门召开会议再次强调安全生产。又专门给这个班组开会强调，检查流程中还有什么遗漏，又喊来这个员工问到底怎么回事。是不是没休息好，疲劳情况下精神不集中，还开他玩笑，是不是不知道节制，一夜七次被掏空了。
员工有点不好意思，说就是有点走神，以后一定要认真生产，不让领导担心云云。
毕竟是轻伤，过两天就没事了，他也重返岗位，我还专门交代他要上班认真，专心生产，他也答应地好好的。
结果当天就出事了，他又一次被压住了手，而且很不幸，这次他在对面，又在最里面，他右手的位置别人也看不到，等到压块结结实实压上去，他发出惨叫，才被发现，按急停也没用了。我在车间办公室，听闻出事过去一看，这次就比上次严重得多，我也真有点生气了，就问他说实话，到底怎么一回事，他垂头丧气，最后说了实话，这一段和老婆闹矛盾，老婆天天和他吵架，还不让他睡觉，有时候一闹就是凌晨三四点。老婆不睡，他根本无法休息。所以上班的时候又累又气，至于手放到哪里，怎么放上去他都不知道，直到压疼了他才反应过来。
我也很无语，赶忙找人送医院了，手背骨折，也没算他工伤，最后花了六千多，包括什么医药费，营养费，交通费等等都是公司掏的钱。在家休息了一个星期，基本工资照发他的，然后来上班了，给他安排个不用动伤手的活，另一只手专门按锯床按钮。每次看见我都低头…
送他上医院后，我喊来厂长主管班组长，问这事该如何改进，怎么避免，要求他们以后观察员工精神状态，若发现不在状态的，要让他们立即离开危险岗位。
他的班长憋了一肚子气，听我说完声讨了一番这个员工的老婆怎么怎么差劲。
我摆摆手，让他别说这些没用的。
另一个班长更是不忿，说：“有些事根本没法防，难道每天上班，我都要问那些有老婆的员工，你老婆昨晚和你吵架没，你们昨晚干得爽不爽，你满意不满意才行么？”
我哭笑一下无法反驳，那就只能找厂家商量再加安全检测防护装置了。
首先关于站台门间隙探测系统：间隙探测——无论采用何种方式——都是有检出限的，换言之，尺寸过小的障碍物是检不出的；而调低检出限也就意味着误报率的增加，乃至可用性的下降。一般来说，间隙探测系统的设计精度仅仅是满足可靠检测“人被夹在站台门与车门之间”的要求。而假如有一位“奇装异服爱好者”，穿了件带长尾巴，而且尾巴末端有一个硬球的衣服，在下车的时候站台门和车门关闭，人在站台上，球在车里面，车门与站台门之间只有一条尾巴。这种情况即使没有站务员介入也可能会引起类似的事故。当然，这种情况是否常见，是否有必要防范，值得商榷。
然后关于事故本身。目前该问题下方的讨论主要集中于“站务员操作失误”，“没有首先操作紧急关闭按钮”、“盲目切除站台门”等等。固然，涉事的站务员在本次事故中负有不可推卸的责任，但正如笔者早前所述，两百年轨道交通发展史教会轨交人的最重要的道理之一，就是“人是靠不住的”，能从设备上解决的安全问题应该尽量从设备上解决。
本次事故涉及到的站台门系统通过与信号系统的接口来实现安全防护。轨交信号系统与站台门系统接口的细节，具体可以参考笔者早前的回答：
简单来说，在非UTO线路上，信号系统向站台门系统提供“开、关站台门”的指令，而站台门系统向信号系统反馈一个状态，即“站台门关闭且锁闭”（部分线路还提供“互锁解除”状态，此处略去）。UTO线路因为有站台门与车门对位隔离的要求，接口要复杂许多，但基本的原理是类似的。
这种做法在逻辑上与“道岔”、“脱轨器”这样的轨旁基础设备与信号系统的接口相近，以脱轨器为例：信号系统向脱轨器提供“就位、复位”控制指令，而脱轨器向信号系统给出脱轨器状态的“表示”。
但是和脱轨器相比，站台门有其特殊之处：
一、站台门既是受信号系统控制的设备，也是轨行区的边界，乘客以及工作人员可以并且需要日常穿越，而脱轨器则不然；
二、在特定情况下，“失去表示”是站台门的正常工作状态，允许走车（即列车停站并开门），而对于脱轨器来说则不是。
第一条意味着工作人员可以在不必穿越其它安全边界的情况下轻而易举地对站台门展开抢修。这容易导致权责不清晰的问题：当站台门发生可能导致人身事故的故障时，列车停在站台无法发出，工作人员第一时间赶赴现场开始检修站台门。但这时究竟是谁有控制权，是设备还是现场工作人员？相反，如果是道岔或脱轨器发生故障，工作人员检修时必然要穿越其它的安全边界。对于UTO线路来说，这通常意味着操作SPKS打开隔离门，也就自然地完成了控制权的转换。
第二条意味着许多风险本质上不同的事件在信号系统看来是“一样的”。正常情况下：
a). 列车停站时，站台门打开，“站台门关闭且锁闭”信号失电；到时间后列车关门，站台门系统检测到所有站台门“关闭且锁闭”，启动间隙探测系统，一段时间后没有检出障碍物，“站台门关闭且锁闭”信号得电。
但也可能发生这种情况：
b). 站台门打开，“站台门关闭且锁闭”信号失电；到时间后列车关门，站台门系统检测到所有站台门“关闭且锁闭”，启动间隙探测系统，间隙探测系统检测出了障碍物（夹人），但数秒钟之后该信号消失，“站台门关闭且锁闭”信号照样得电。
还可能发生这种情况：
c). 站台门打开，“站台门关闭且锁闭”信号失电；到时间后列车关门，站台门系统检测到有站台门未“关闭且锁闭”，但该门被工作人员切除，启动间隙探测系统，一段时间后没有检出障碍物，“站台门关闭且锁闭”信号照样得电。
三种情况的安全风险并不相同，但在信号系统看起来，却是完全一样的，亦即：
1.信号系统发出开门指令；
2.“站台门关闭且锁闭”信号失电；
3.信号系统发出关门指令；
4.一段时间后，“站台门关闭且锁闭”信号重新得电。
上述的c)情形即是推测的本次事故的情形；而b)情形可以是这样的场景：某位乘客被夹于列车车头第一节车门与站台门之间，间隙探测系统报警，但乘客慌张之下往车头方向挪动，虽逃离站台门，但不慎跌入轨行区。这时“站台门关闭且锁闭”信号得电，列车启动照样会导致该名乘客伤亡。
基于此，笔者提出的设想是，仿效中国国铁CTCS-2+ATO的做法，令站台门系统向信号系统给出两个表示，“站台门关闭且锁闭”和“站台门报警”。站台门被异常打开，或是站台门经过一段时间没有正常锁闭，乃至“间隙探测”报警，除导致“站台门关闭且锁闭”信号不得电外，还导致“站台门报警”信号失电。信号系统检测到“站台门报警”信号失电后，自动关闭轨道封锁站台区域，哪怕之后“站台门报警”信号再得电，也不会解除相关区域的封锁。惟有工作人员确认之后，封锁才能解除。
这就在安全风险大的场景下自动地完成了相关区域的控制权由设备向工作人员的转换，降低了对工作人员“操作紧急关闭按钮”这一关键动作的依赖程度，检修站台门时也不再需要担心“牵一发而动全身”的问题。
不少人说是站台人员在屏蔽门卡住时强制解除了互锁，发现卡住了人也没有先拍急停而是先试图直接拉人。
也许以前没夹人的时候屏蔽门控制系统经常出现问题导致发车出现延迟，日久下来非正常操作变成正常操作了？结果今天是真的卡住了而且卡住了人。
首先对遇难者表哀悼。
@Kaiser 是业内人士，建议大家去看TA的回答: https://www.zhihu.com/question/513211941/answer/2324090904
没记错的话，已经是上海地铁发生的第三起屏蔽门和车门意外夹人致死的事件了。这次是开了一年的自动驾驶的十五号线，是GoA4高等级自动驾驶。（如果说错请指正，之前我以为是有司机监视，后来经评论区提醒后发现一般是没有的，不好意思）
看了现场的监控视频，以下是作为铁路爱好者的个人的猜测，因此完全不能代表实际发生了什么，一切请以官方后续通告为准。
总的来说，设备故障可能性也有，但可能主要是一起人为导致的事故。通过监控可以看到列车关门后，站台屏蔽门有夹人，该屏蔽门上面的指示灯在闪烁，说明屏蔽门检测到没有关好，在正常情况下安全回路不可能闭合，无法向列车发送速度码（速度码为零），因此列车无法启动。然而站务员做了一件非常错误的事情，或许，只是或许，是下意识的反应，就是用门钥匙去隔离涉事屏蔽门（而非全体屏蔽门）。在上海地铁有人驾驶的线路中这或许是正常操作，因为司机会等待站务员处置完毕，再发站台安全信号。然而，十五号线作为一条自动驾驶线路，其装置只要满足全部发车条件便会立刻自动发车。一旦站务员隔离了那扇屏蔽门，其余屏蔽门和车门全部关好，列车便会发车，直到站务员慌张地去按压非常按钮，或者紧急门弹开，接触网断电，列车才会紧急制动。
因此，遇到这种事情，其他乘客和站务员的最佳第一反应应是按压非常按钮，切断供电，让列车不可能发车，其他事情再说，以免造成二次伤害。
不过这里面有一些事让我感觉有点奇怪。如果发车后该名乘客会被拖走的话，说明乘客身体上的某一部分，比如手臂，衣物或者手提包，被夹到了车门中间。所以，我有两点疑问：1. 车门是否关好？2. 车门和屏蔽门的缝隙的红外装置是否正常运作？如果正常运作，是否成功探测到缝隙有异物？如果有探测到，又怎么可能发车？
在线等后续上海地铁调查报告，再次提醒大家，以上我所说的只是个人猜测，完全不能代表实际情况，请以官方通告为准。
上海地铁的全责。
地铁夹人这类事情，已经有很多年了，也有标准的处置措施。
地铁工作人员处理显然是错的。
有文件写的明明白白，应该先按紧急按钮，然后开门，但是工作人员没这么做。
这个事情，其实平时对常见危险做做演练，就不会出事故。
今天上午上班的路上看到新闻，为死者惋惜的同时，作为从业者的我们都十分关切地进行了讨论。基于目前流出的监控录像及了解到的信息，尝试跟大家一同探讨下到底发生了什么事？谁该为悲剧负责？有没有方式能避免悲剧？
特别声明：事故原因及责任认定以官方发布为准。
一、到底发生了什么？直接致死的原因是？
事情被大家所知晓是在1月24日，实际发生是在1月22日，当天下午4点半左右，一名老年女乘客在上海地铁15号祁安路地铁站下车时被站台门夹住，车站工作人员激活紧急关闭按钮截停列车，并拨打120送医救治，抢救无效死亡。
略讽刺的是，事发的第二天就是这条号称“国内全自动驾驶等级最高的轨道交通线路”开通一周年的日子。
我们先从时间线上尝试还原事件的经过：
1. 乘客下车时被屏蔽门夹住（屏蔽门就是站台的玻璃门，监控无法看清楚车门的状态，从后续的一系列情况推测，乘客的衣服很可能被车门夹住）；
2. 车站的工作人员发现后第一时间上前处置，尝试把乘客拉出来；
3. 此时因为该屏蔽门处于未完全关闭状态（通过屏蔽门上方的门头灯是闪烁状态判断），列车在自动信号状态下无法动车；
4. 工作人员发现无法将乘客拉出，选择尝试用屏蔽门钥匙“切除”屏蔽门，也就是将屏蔽门打到“隔离/手动”；
所谓的“切除”就是将该屏蔽门的状态从信号的安全回路独立开来，自动信号系统不再检测该屏蔽门的状态，安全回路强制接通，此时屏蔽门门头灯变为常亮；
5. 由于该线路是自动驾驶线路，当该屏蔽门被切除隔离后，列车收到安全回路信号后，自动动车（该条是根据视频前后推论得出）；
6. 工作人员发现列车动车后，立马奔跑过去按压列车“紧急停车按钮”；
7. 在过程中间，因为列车已启动并行驶，被夹住的乘客受到列车的外力拖拽伤害（很可能衣物也被车门夹住），屏蔽门同时受到外力而被打开；
8. 后续车站拨打120将该乘客送医，最终该乘客抢救无效死亡。
所以，该乘客直接致死原因不是掉入轨道，事实上甚至都没有机会掉入轨道，而是因为列车动车之后，人还夹在屏蔽门和车门中间而被“列车拖拽”致死。
二、谁该对此事件负主要责任？地铁设备？工作人员？还是乘客本人？
整个过程我们看到车站人员是积极在做应急处置和施救工作，所以主观上能看出他的救人心切，但客观的操作上是否规范？是否要为此承担责任？到底谁该为此担责？
作为个人，我不敢妄下结论，但有3个疑点：
1.关于设备，屏蔽门夹住的是乘客的身体，如此大的“障碍物”为什么没有检测到？为什么没能自动弹开？自动驾驶在屏蔽门方面的安全保障机制是否启动？
2.关于车站站台的工作人员，为什么没有第一时间去按压“紧急停车按钮”而是尝试将屏蔽门“切除（亦称打隔离）”？
3.车站控制室的值班人员是否清楚站台发生的事情？是否在控制室内采取了紧急措施？
除此之外，我想说的是，分析乘客本人的责任并没有特别大的意义，乘客本身没有特别明显的过错或恶意举动，其次作为大运量的旅客运输系统，到了21世纪20年代，就应该导向绝对安全，无论是被动安全和主动安全，除非乘客是刻意的自杀性行为，不然都应该通过设备和人治来杜绝人员死亡事故的发生。
三、作为工作人员正确的操作应该是怎样？
地铁内部培训，站台屏蔽门车门夹人处置有句口诀就是“一按二呼三汇报”（今天上午讨论的时候，领导说这个口诀是他的原创）。
别看这种口诀只有寥寥数字，关键时刻就是用来救命的，救乘客的命，也是救工作人员自己的命，因为人在高度紧张的情况下是很难冷静理性思考的，靠的就是最原始的念头和肌肉记忆。
一按就是按压“紧急停车按钮”，人命关天的时刻，地铁司机的视线可能受影响，对讲机可能信号不好，只有这个按钮才是避免列车启动的保证；
二呼就是呼叫司机不要动车；此次事件的列车是自动驾驶，没有配置司机，那就无需这一步；但坦率地说，如果是有司机的线路，这件事大概率就不会发生。
三汇报就是向“车站控制室”汇报，车站控制室的值班员立即在车站控制IBP盘上按压“紧急停车按钮”扣车，实现双保险。
四、作为乘客遇到这种情况如何自救？平时应该如何注意安全？
首先，最该“反省和自救”的应该是地铁公司（这里没有针对具体的地铁公司），关键时刻救命的“防夹功能”如何确保不失灵？无人驾驶线路的安全设计逻辑是否要比传统线路更保守和严苛？关键时刻人员应急处置如何才能不出“原则性错误”？
其次，此次事件的当事乘客我能想象当时她本人肯定是十分无助和绝望，我们做过统计，在车站发生乘客受伤高发人群就是上了年纪的女乘客，她们大多力气小，动作较缓慢还经常携带很多行李，也许正是因此导致的赶不及下车而被夹。
换做是个年轻人，靠自己蛮力是有机会挣脱的，当然如果遇到衣物被夹，蛮力未必有用，应该果断地“脱衣保命”或“弃物保命”。
但最重要的还是希望大家（虽然大家可能会觉得是废话）：灯闪铃响时，不要抢上抢下。宁可错过一趟车，不要错过这一生！
再者，我觉得还是有必要科普并呼吁一下，地铁所有的“紧停按钮”，包括站台的列车紧停按钮、扶梯的紧急停止按钮、列车的紧急制动装置等，从来没有一条法律规定是工作人员才有权利去按压，我们在遇到紧急情况、本着救人的出发点，是可以第一时间、见义勇为地去按压救人的。当然如果是因为担心被罚而没有采取行动，也无需有任何道德负担更无需承担任何责任。
除此之外，想科普并呼吁一下，地铁车站内的“紧停按钮”（站台的列车紧停按钮、扶梯的紧急停止按钮等），从来没有一条法律规定是工作人员才有权利去按压，我们作为乘客在遇到紧急情况（比如扶梯有人摔倒、人员跌落轨道）、本着救人的出发点，也是可以见义勇为地去按压救人的。当然，即使你没有采取任何行动，也无需有道德负担更无需承担责任。
【特别提醒：如果无法判断情况是否紧急或者不涉及人身安全请勿触碰。】
最后，每一个事故的发生、每一个生命的逝去对我们都应该是有警示意义的。
希望官方做好家属的慰问和善后工作，也尽快调查清楚原因。是设备的问题该整条线排查的就立马排查整治；是人员技能培训问题的就要痛定思痛，该加强培训的就果断回炉重造，该考试的就严格把关，不合格的设备和人都坚决不能“带病上岗”。
希望我们所有人能在事件中认识到其实危险和事故离我们很近，安全意识不可或缺，要更加珍惜自己与他人的生命。
愿逝者安息！
19年刚毕业的时候。
有一次下班，坐七号线美兰湖方向，上大路站。其他站都是左侧开门，唯独这上大路是右侧开门，那天在车门旁边站着，等马上要关门的时候，旁边座位上一个小姑娘忽然睡醒了，意识到自己马上得下车了，就开始往外冲。
好巧不巧，上大路这站屏蔽门有问题，关门的时候是先关屏蔽门后关车厢门。然后小姑娘就在外侧屏蔽门刚关上、内侧屏蔽门没关的这个时间节点冲到了车厢门和屏蔽门中间。当时正好站在旁边，也恰巧手机刚装兜里，在车厢门关上之前，一把把小姑娘从中间薅进来了。
等下了车，在罗南新村和当时的站长反应了这个问题，并且留下了我的手机号。
后来等到的电话就是，地铁总公司查看了事发当时的监控，正好那边有个柱子挡住了，具体当时哪个车门先关哪个后关无从查证，我有没有把人小姑娘从中间薅出来也无从查证。就这样草草了事。
事发这么多年，上海地铁总公司还不知悔改，还不觉得他们屏蔽门有问题，并且这次事件过去那么多天上海本地媒体没有一个提过这档子事，最后还是微博爆出来的，上海地铁真的该反思整改一下了。
1月26号，补充一下，关于屏蔽门和车厢门先后顺序的问题，大家可以试想一下，早高峰都想往上挤，如果正往上挤呢，后面屏蔽门关了，然后车厢门缓缓关上正好把人夹中间了，你觉得早高峰屏蔽门外面那么多人，站台的安全员能看到你嘛？
有人就开始犟了，这种只适用于无人驾驶，有驾驶员的那种，列车和屏蔽门中间有指示灯，驾驶员如果能从列车和屏蔽门中间缝里看到车尾的指示灯，证明中间没有夹人。说这种话的人，以后坐地铁可以注意观察一下，上海七号线昌平路，站台不是像静安寺一样直直的，车停下来的时候整列车是有弧度的，如果人夹到中间了，刚好站台等待的人又比较多，不光驾驶员发现不了人被夹了，连站台安全员也看不到，到时候车一旦开了，就一个死字。并且据我了解全上海有弧度的站台可不止昌平路一个站。
好家伙，二号线又夹一个， @你说的都对 ，来吧，看看吧
关于洗地的，希望你们家属哪天不幸夹在中间了，能有人愿意伸手去救你们。
补充一点我知道的，你们自己想，上海地铁轨道交通报警系统，在地图上的报警点是人工在地图上盲标出来的。
整个事故的逻辑我猜是这样的。
外侧屏蔽门夹住之后不能正常打开，车辆处于待行驶状态，站务发现有人被夹住，尝试拉了两下不能拉出来，立刻按下了头顶的屏蔽门打开装置，打开了屏蔽门，而这个打开装置可能是切除了屏蔽门和车机系统的联动，把故障点切除，相当于告诉了车机系统，你可以走了，这时列车发动而屏蔽门又正好打开，导致了被困人员被卷入的悲剧。
那么如果基于这个思路，我认为车机系统的设计思路有问题。
站务的操作打开屏蔽门为什么会给了车辆一个可以走的信号？从视频上来看，车门的警示灯是一直在闪烁的，当外侧屏蔽门处于警示状态，打开屏蔽门不能等于切除故障点，车机系统我认为必须保证车门和屏蔽门正常关闭的情况下才能发车，如果车机系统要在外侧屏蔽门警示状态下发车，必须由调度室进行二次确认。
我也是基于目前视频的猜测，一切还是等官方通告吧。
看了视频，这次事故，站务工作人员操作失误了，没有首先按停紧急按键锁停地铁列车。虽然说这次地铁是无人驾驶，但是道理是相通的，出现这种夹人事故，必须首先锁停列车。不知道站务员是否是外包劳务派遣，是否培训合格。这些岗位，平时看不出来重要性，但是关键时候就要命了。事故发生概率低，可谓是养兵千日，用兵一时。
可以对比去年10月的上海地铁屏蔽门夹人事故。
2020年10月26日晚高峰，上海1号线一男乘客疑因在车门关闭警告灯亮起后仍继续上车，被夹在屏蔽门与列车中间。站务员立即按压附近的紧急按钮以锁定列车静止，并用对讲机快速向车站值班员报告。18点26分，司机根据指令重新开启车门与屏蔽门，被夹乘客在站务员及车厢内乘客的帮助下进入车厢。18:28分，车站在确认乘客安全无受伤、双门关闭无夹人夹物后恢复正常动车。
地铁的自动行驶系统必须达到客机等级。
虽然地铁事故危险不如客机，但自动地铁没有机长。
如果是第一次出现这种问题，我们可以用偶然事件来解释，但是这不是上海地铁第一次出现类似严重的事故了。这说明系统存在安全隐患，管理存在严重的疏漏。相关管理人员存在不可推卸的责任。系统该修改修改，人员该处罚处罚。
一个与外界——大量流动人群——交互的复杂系统，总会有你很难考虑到的情况发生，而且随着系统内某些硬件的长期服役，产生的可能性会越来越大。当然这不是重点，重点是现在人力成本这么便宜——郊区落后流水线上多少萎靡少年在空耗着，你哪怕少开点工资也无数人争着干、有的是人来干，为什么非要搞无人驾驶地铁？
据说这次的线路是自动驾驶，所以有些问题可能和普通线路不一样。我下边说的都是根据本地线路特点做的推断，我们和上海的系统接近，应该是有参考价值的。
这一次事故我认为关键点不在于现场的个人，而是把过去有人驾驶的逻辑直接移植到无人驾驶的线路上产生的。
具体说是，当事安全员应该是已经成功切除了站台门，这时候站台门已经可以打开，但是车子仍然启动了。在过去有人驾驶线路上，发现缝隙夹人的工作主要是落在驾驶员身上，这种情况下，站台门在切除开门的时候不需要扣停列车，这样能在不需要牺牲太多安全性的前提下大幅提高正线运行效率。现在驾驶员不存在了，那这部分工作就要设备和站台安全员去做。站台安全员如果发现了夹人，他需要把人捞出来，同时他又要让车不要动，这两个设备在老线路上往往在不同的地方，前者一个车站几十个，后者就几个。如果他能第一时间判断他不能及时把人拉出来，他就必须直接去扣停列车，不说多的的，至少能再争取几秒钟时间，但这是反人性的，需要长期训练，并且很容易陷入两难的抉择。如果不能做到长期严格训练，不想把希望全部放在安全员二选一上，就需要强化站台安全员的操作逻辑，比如站台门故障切除后需要单独操作释放列车，否则扣停列车。
另外，据我的了解，在自动驾驶员驾驶上，包括既有线路里，一线员工的话语权过于小了，我不太相信上海地铁那么多老司机老站务没人能发现这种问题，问题在于，怎么把这个人找出来，听他说说话，并且能听懂他们说的东西。
类似的话题
-
上海地铁乘客被屏蔽门夹住后身亡的事件，无疑是令人痛心和悲伤的。这类事件的发生，不仅让逝者及其家属承受巨大的痛苦，也引发了社会各界对公共安全和运营管理的高度关注。关于您提到的事件，由于我无法访问实时的、具体的事故报告和调查细节，也无法获知“有关部门”的最新进展，因此我无法给出“事件原因是什么”以及“车............. -
上海地铁十五号线发生的这起女乘客被屏蔽门夹住并不幸身亡的事件，无疑是一场令人心痛的悲剧，也引发了社会各界对于公共交通安全尤其是地铁屏蔽门安全的深刻反思。作为亲历者、旁观者，乃至于整个社会，我们都应该从这起事件中汲取沉痛的教训，并采取切实有效的措施，防止类似的悲剧重演。事件的悲剧性与社会影响首先，我们.............
-
这是一个非常深刻的问题，它触及了我们社会中关于性别、安全和责任的复杂议题。虽然初听起来，一个是乘坐公共交通的建议，一个是关于夜晚活动的告诫，但仔细探究，它们之间确实存在着一些关键性的区别，尽管它们都指向了同一个令人不安的现实：女性在很多公共场合面临着更高的风险。核心区别在于，一个建议是在 “环境” .............
-
西安地铁上那一幕，着实让不少人心里五味杂陈。咱就聊聊这事儿，尽可能说得细致点，就跟街坊邻居唠嗑一样，没那么多生硬的腔调。事情大概是这样的：一位女士，在西安地铁的某个站点，可能是有什么情况，总之，她在车厢里违反了地铁的规定。具体是啥规定，当时很多人也没太看清楚，就记得她好像在吵吵嚷嚷，跟周围的乘客对上.............
-
在地铁上，我见过形形色色的人，其中总有一些，在你还没来得及反应过来的时候，就递出了他们的手机，或者含蓄地、或者直白地，请求着添加微信。这帮人，我感觉他们真的挺有意思的，像是地铁这个流动的“人间观察站”里，一种特别的风景线。首先，得说他们大胆。 地铁是个公共场合，人多嘈杂，大家都在自己的小世界里，听着.............
-
西安地铁闹事女乘客事件，最令人侧目的，除了女乘客本身的不当行为外，就是部分围观乘客因此被扣上了“强暴”的帽子。这件事在网络上激起了轩然大波，其背后的原因和引发的思考是多方面的。事件回顾（基于公开信息，请自行检索具体细节）：核心事件是一位女乘客在地铁车厢内大声喧哗，并与他人发生争执，行为举止十分失当。.............
-
上海地铁“乘车码变红”事件，让不少乘客在享受节日气氛的同时，也引发了关于公共服务与个体体验之间界限的讨论。官方解释是为了营造传统佳节喜庆氛围，这项措施在“好意”的出发点上无可指摘，但具体落地执行时，却像一把双刃剑，既带来了惊喜，也留下了些许不便。首先，从积极的方面来看，这项创意无疑是成功的。在春节这.............
-
关于地铁让座是不是义务这件事，其实是个挺复杂的问题，牵扯到很多方面。就拿那个上海地铁的例子来说，一个累了一天的工作人员没让座，被一位老人骂没道德，听起来是挺戏剧化的。首先，咱们得承认，在咱们中国传统文化里，“尊老爱幼”是非常根深蒂固的价值观。看到老人、小孩或者行动不便的人，主动让个座位，这是一种美德.............
-
上海地铁安检，这事儿啊，说起来真是几家欢喜几家愁，但明显“愁”的人更多点儿。为啥大家伙儿都不太待见，甚至有点儿抵触呢？咱就掰开了揉碎了聊聊，希望能说到点子上。首先，最直观的感受就是效率问题。上海地铁人流量有多大，您心里有数。早晚高峰期，那简直是人挤人，每个人都恨不得长出三头六臂才能挤上地铁。这时候，.............
-
上海地铁运营里程即将迈过800公里大关，这个数字不仅仅是一个简单的里程碑，它背后蕴含着上海城市发展、交通格局乃至生活方式的深刻变迁。让我们一层层剥开这串数字的意义。首先，这是上海作为国际大都市的硬实力体现。800公里，这是一个什么概念？你可以想象一下，如果把这些地铁线路首尾相连，几乎可以从上海一路向.............
-
关于上海地铁与城市其他方面建设的“脱钩”感，这确实是一个值得探讨的现象。这种感觉并非空穴来风，而是源于一些观察和感受，如果我们深入挖掘，可以发现它背后有着多方面的原因，并非简单的“脱钩”，而是发展路径、规划侧重点以及城市演变速度等因素交织作用的结果。首先，我们要理解上海地铁建设的历史脉络和战略定位。.............
-
上海地铁，作为这座国际化大都市的动脉，其便捷程度早已深入人心。然而，即便是再完善的系统，也难免存在一些让乘客感到不便之处。细想起来，这些不便之处，往往也折射出城市快速发展中一些普遍存在的挑战。首先，最直接也最常见的便是高峰时段的拥挤。上海的人口密度众所周知，尤其是早晚高峰，地铁车厢里常常是人贴人、肩.............
-
上海地铁的里程确实是世界第一。要详细了解这一点，我们可以从以下几个方面进行阐述：1. 上海地铁的惊人里程和发展速度： 庞大的运营里程： 上海地铁拥有目前世界上最长的地铁运营里程。截至2023年底，上海地铁的运营总里程已经突破了800公里，并且仍在不断扩张中。这个数字意味着你可以通过地铁网络在上海.............
-
您提出的“上海地铁运行老是无规律反复加减速，是运营水平太差吗？”这个问题，确实是很多乘客在乘坐上海地铁时会有的感受。要详细地分析这个问题，需要从多个角度来考量，而不是简单地归结为“运营水平太差”。首先，让我们理解一下地铁运行中加减速的“规律性”和“无规律性”是如何体现在乘客感受上的： 规律的加减.............
-
上海地铁，毋庸置疑，在全球范围内都是一个响当当的名字，但要说它是“世界最好的地铁系统”，这问题可就有点意思了，也值得好好掰扯掰扯。咱们先从它最直观的几个方面来说。网络规模与覆盖面：上海地铁最让人印象深刻的，无疑是它那庞大到近乎科幻的网络。截至目前，运营里程早已突破800公里，车站数量也破400个，这.............
-
上海地铁3号线和4号线，这两条环线和放射线交织在一起的轨道交通大动脉，之所以存在一段非常长的重叠，背后其实是城市规划、早期建设思路以及后来线路调整等多方面因素共同作用的结果。要详细说清楚这一点，咱们得从头捋一捋。初衷：一条是环线，一条是“巨无霸”放射线首先，得明白这两条线最初的设想。 3号线（明.............
-
上海地铁站名里的“路”，直译成“Road”究竟好不好使，这事儿，说起来还真有点儿门道。咱们平时坐地铁，一眼扫过去那些站名，比如南京西路、淮海中路、人民广场，还有像什么天潼路、复兴中路等等，大大小小一条街，名字里都带着个“路”。那么，英文翻译的时候，都给它加上“Road”，这到底是贴切还是有点儿牵强？.............
-
上海地铁，作为这座国际化大都市的动脉，其网络之发达、客流之庞大，在全国乃至全球都堪称翘楚。然而，在很多人乘坐地铁的过程中，一个普遍的疑问会浮现：为什么上海地铁不像一些城市的轨道交通那样，设有“快车道”或“慢车道”的复线设计？要解答这个问题，我们需要从上海地铁的规划理念、运营模式、客流特点以及技术可行.............
-
关于上海地铁为什么不多修几条环线，这确实是个大家经常讨论的话题。要聊清楚这个问题，得从几个层面来分析，不仅仅是“建还是不建”这么简单。首先，咱们得明确一下，上海地铁已经有了内环（3号线）、中环（4号线）这两条主要的环线。3号线虽然名字里没有“环”，但它和4号线构成了一个比较完整的内环和外环的概念。3.............
-
上海地铁，作为这座国际大都市的动脉，承载着每日数百万人的出行需求。然而，尽管其便利性无可置疑，但24小时运营似乎仍是遥不可及的梦想。为什么上海地铁不能像一些城市的地铁那样，真正地“不打烊”呢？这其中涉及的因素，远比我们想象的要复杂得多。首先，最直观的原因是维护和检修。我们不能只看到地铁在高峰期忙碌的.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有