上海地铁为何与上海其他方面的城市建设如此脱钩？
首先，我们要理解上海地铁建设的历史脉络和战略定位。上海地铁的建设，尤其是早期，更多的是为了解决城市交通拥堵、缓解地面压力，以及支撑城市经济发展和对外开放的战略需求。它承担着连接机场、火车站、商业中心、住宅区等核心区域的功能。从这个角度看，地铁的建设是非常超前和战略性的，它是在为未来的城市发展打基础。这种“先行一步”的特点，在早期可能就预示着它与当下其他方面的建设存在一定的时间差。
其次，地铁建设的周期和复杂性是另一重要因素。修建一条地铁线，从规划、立项、环评、征地拆迁、隧道施工、车站建设、设备调试到最终开通运营，是一个漫长且极其复杂的过程，通常需要数年甚至十几年。在这个过程中，周边地区的城市面貌、商业形态、甚至居民构成都可能发生显著变化。当地铁通车时，它连接的区域可能已经完成了更新迭代，与地铁最初规划时的景象已有较大差异。
再者，规划的独立性和专业性也促成了这种“脱钩”的观感。地铁的规划和建设由专业的交通部门负责，他们的核心目标是线网的便捷性、客流的疏导以及系统的稳定性。而城市其他方面的建设，比如房地产开发、商业布局、绿化景观等，则可能由不同的规划部门、开发商或政府机构主导。虽然这些规划之间理论上应该相互协调，但在实际操作中，由于各自的专业侧重点、利益诉求和时间节点不同，很难做到完全的“你中有我，我中有你”。地铁往往是为了“服务”于城市的发展，但当发展速度快到一定程度，地铁的“服务对象”可能也在不断变化，甚至地铁本身也变成了城市发展的新带动者，但这种带动往往是“滞后”的，而非“同步”。
再细致一点说，我们可以从几个具体方面来解读这种“脱钩”：
站点周边配套的“不匹配”： 这是最常被提及的一点。很多地铁站周边，特别是新开通线路的站点，可能仍然是老旧小区、待开发地块，或者商业配套尚不成熟。乘客出了地铁，可能面临的是交通不便、缺乏餐饮购物选择，甚至需要步行较长距离才能到达目的地。这与地铁本身所承载的“高效便捷”形象形成反差，让人感觉地铁的建设似乎未能充分考虑到“最后一公里”的实际需求，或者说，站点周边的土地开发和配套建设未能及时跟上地铁的节奏。
产业布局与地铁的“失联”： 上海的产业布局也在不断调整和升级，新兴的产业园区、科技创新中心可能出现在新的区域。而地铁线路的规划，虽然会考虑产业集聚区，但受制于选址和资金等因素，并非所有新兴产业区都能第一时间被高密度、便捷的地铁网络覆盖。有时，人们会发现一些高科技园区或者新兴的办公区，乘坐公共交通前往不够便捷，需要转乘多次或者依赖接驳车辆，这与这些区域“未来感”的形象不太匹配。
生活体验与技术进步的“温差”： 上海地铁本身的技术非常先进，网络覆盖广，效率高。但当乘客走出地铁站，面对的是一个充满活力的、快速变化的城市。这个城市可能在体验式消费、社区活力、人性化设计等方面不断推陈出新。而地铁作为一种基础设施，其更新迭代的速度和面向的消费者群体相对稳定，它提供的是一种“基础性服务”，这种服务与城市生活方式的“个性化”和“潮流化”之间，可能存在一种“温差”。例如，一个社区的商业业态升级，引入了许多新潮的咖啡馆、文创店，但这些店铺的选址可能与地铁站的出口并非紧密关联，乘客即便出了地铁，也需要一番探索才能找到这些新鲜事物。
城市更新的“碎片化”与地铁的“整体性”： 上海是一个不断进行城市更新的城市，旧区改造、新区开发、商业中心重建等项目此起彼伏。这些项目往往是孤立的、局部的。而地铁网络则试图构建一个更宏观的、连接整个城市的体系。当局部更新项目与宏观地铁网络在规划、设计、实施上未能实现充分的协同，就会产生一种“碎片化”的感觉。地铁的便捷性可能无法完全渗透到每一个更新的角落，或者说，更新的成果未能最大限度地被地铁网络所激活。
“站城一体化”的挑战： 国际上许多发达城市的地铁，都强调“站城一体化”，即地铁站不仅仅是交通枢纽，更是城市生活、商业、居住的综合体。上海也在朝着这个方向努力，但由于城市发展的历史遗留问题、土地性质、开发模式等多种因素，实现真正意义上的“站城一体化”仍然面临巨大的挑战。很多地铁站周边仍然是独立的开发项目，缺乏一个能够将地铁、商业、住宅、公共空间有机融合的整体设计理念。
所以，与其说上海地铁“脱钩”，不如说它是在一个快速发展且高度复杂的大背景下，以其独特的战略性和周期性，与城市其他建设存在一定程度的“时间差”和“逻辑差”。地铁是城市发展的骨架，它为城市提供了基础的支撑和连接，但城市的血肉、色彩和活力，则是由无数个其他方面的建设共同塑造的。当这些血肉未能完全跟上骨架的铺设节奏时，就会产生这种“脱钩”的观感。
要弥合这种感受，未来需要更深入的“站城融合”规划，让地铁站不仅仅是进出的点，而是城市生活的有机组成部分。同时，也需要提升城市更新的协同性，确保城市发展的新成果能够与现有的基础设施网络实现更紧密的联动。
网友意见
如果，我是说如果
题主真如自己描写的这样那么关心上海轨道交通建设
那么应该不会问出题目中的这些问题才对啊
1.为什么只有1,2，14采用了8A编组
因为1,2是实验性建设，从一开始就定义为市域线R1,R2。这个R,是Regional的意思，即连接地区与城区的主线。最早规划的R线共4条，R1即如今1号线全线+金山铁路，R2是2+17号线，R3是11号线，R4就是9号线
这4条线，从一开始在设计规格上就远超了其他所有线。而9和11为何最终只采用6节编组。根本原因是本世纪初全国对于轨道交通建设一概不批准。
因此许多线路是以其他名目曲线救国的
4号线用的是3号线延伸的名目，偷梁换柱
5号线是市zf默许闵行区违规建设，为此罚款16亿
6号线和8号线是接着当时市zf牵头，濒临破产的上海电气与法国阿尔斯通联合建厂，300台c车订单需要消化，因此改配置。同时在规划中为6,8分别配置了复线加密方案，可惜最后的最后复线加密方案夭折。
剩余线路，老实说，如果你是住在市中心（特指四号线浦西圈内）的话，你根本不会问为什么不是8A，因为，哪怕早晚高峰时间，内环区域内轨道交通拥挤度也没到人挤人的地步。
真正导致人挤人的原因并不是车厢数少及车厢规格问题，而是在轨道交通建设中长期以来切角换乘站集中在内环内。这导致早晚高峰人群以射线形式沿着轨交一路涌进市区，打个比方，11号线和5号线沿线居民，如果在漕河泾上班，只能一路乘到徐家汇换乘。而如今西侧有了15号线，可以给徐家汇，曹杨路，中山公园等几个大站好好减压了。
这点才是你真正要问的，什么时候建设原16，原22，现不知道新番号的环线
而14号线，原因很简单，给6号线减压。
2.大小站和完全环线的问题
既有线路，在建设之初没有建立存车线，因此根本无法实行大小站
1号线有存车线，但自从10多年前通河新村事故后绝对不会再启用
16号线有存车线，但是本身就是郊区线，存车线位置又尴尬，大小站意义不大
说穿了还是规划者觉得轨交站站停满足所有沿线居民需求才好，想要大小站，找铁总建设金山铁路模式的市域铁路嘛
完全环线的问题，除了刚刚有提到4号线建设之初的申报问题外
3号线原本就是用铁总的沪淞铁路原址改建的，当规划环线的时候一看，好家伙西侧的规划和3号线高度重合，那我只要建2个匝道，就能省了西侧大把大把的资金，何乐而不为呢？
2016年市里已经在商量3/4分家的事了，遗憾的是目前疑似搁置。未来很长时间里3/4需要继续共线。
而中环环线和外环环线，应该是不会单独成环，而是多线组合成环，比如中环环线西侧的15号线已经就位，将来19 20 21三线大概率就是组合成环。
3.特色车站
老线路追求的是一致性，新开通线路不是在弄了么
4.交而不换
各方博弈的下场，其实我大概知道题主说的是哪两条线了
说点题外话
上海的地铁建设与时代脱钩？
麻烦你了解下原先2号线的走向好么
最早规划2号线西起中山公园东至共青森林公园，后因浦东大开发，改线前往浦东一直到张江，后逐渐延伸至浦东机场
8号线原本是用来弥补2号线改线造成的杨浦地铁缺失的困局，同时为了消化那300辆C车订单，原定终点站就是东方体育中心，但是后因举办世博会，主要动迁安置基地一个在浦江镇，一个在华漕镇，因此8号线极限操作强行延伸到了航天博物馆站。航天博物馆站这个名字一直坚持到2013年才变更，这其中也是因为闵行的航天工程项目最后落地从浦江转移到了老闵行和马桥。也是因为这次极限延伸，导致8号线有奇葩的6/7混合编组运营。
6号线最早的原型是1984年规划的7号线，介于浦东大开发和世博会的原因，7号线改线走现路线，原7号线线路提前建设成为6号线，并且同样为了300订单的事选择了4c编组。
5号线私建，为何市zf持默许状态，因为R1线究竟什么时候建没个准信。在这种情况下，闵行区zf用区预算全款修建5号线，市zf顺水推舟拯救国企。你觉得这算当时闵行区的领导班子是没有高瞻远瞩么？松江到目前为止唯一的一条轨交9号线是07年开通的，嘉定的11是09年开通的，这两条还是R线规划的干线呢，其余的青浦的17号线是18年开通的（2的徐泾东要强行也算青浦有地铁我无话可说），奉贤的5南是18年开通的，南汇的16号线是借着临港开发提前安排上13年开通的，还是3节横排座椅编制。由此可见5号线的私建恰恰是当时的领导班子对于区的规划到位。
另外5号线当年配合虹桥枢纽建设是有过北延计划的。最后在专家论证阶段败给了原17号线南延伸，再之后原17号线规划取消，遗产变成了如今的嘉闵线。不过原17南延伸也是区zf争取来的。
上图图源Openstreetmap，经 @QFA7301 修改，侵删。他的专栏有专门针对上海地铁的文章，推荐阅读
另外今年应该会开工的23号线，最晚也是07年由闵行区zf提出的。
奉贤现在一直在争取的15号线南延伸过江，实际上在闵行区申报的时候在紫竹站西南侧靠近s4的位置还有一个江川东路站规划。这一站的根源就是彻底断了15号线南延伸的一切可能性，转而延老闵行滨江一路向西，由此东川路有5和23，江川路有15，真正做到3线加密。
除此之外，嘉闵线跳过莘庄直接接到5号线银都路简直就是神来之笔，这样的区zf，脱钩？简直就是神仙布局
当然虽然吹了那么多，但是有一点需要说明的是，15号线之所以改线古北路也是闵行长宁zf干的，中环西段闵行徐汇交界处走地面导致极端拥堵也是两区联合干的，理由都是缺钱（gdp上海第四和第6说自己没钱骗鬼呢）
这是当年给出的选择古北路方案的原因。
而为什么我会说是闵行长宁联合干的并且明确把闵行放在矛头位置，在《2015年闵行区政府工作报告》中时任赵区长很自豪地宣布：
而长宁在此过程中没有做过什么努力，只是基于娄山关路沿线居民强烈反对，增设了娄山关路的换乘，并且换乘通道还没同期建设完成。
置于为什么说了那么多闵行区的好话，是因为相比之下奉贤区简直不像话，
2003年：
2006年
2008年
2009年
2010年
2011年
2013年
2014年
2017年
消息源很多都是奉贤区zf自己发布的，谁还能指望15号线在有生之年能进奉贤？没个2035年恐怕连土建勘测都不会做
倒是松江区，当年看不上12号线，现在真就争取到了12号线西延伸到洞泾
要吐槽的是为啥现在造那么慢…继2019空窗后，2023铁定空窗，18/14按期开通的话2022也是空窗，机联拖一拖的话2024也是空窗，连空三年
至于其他的，纯粹是因为造的早享受的早，6号线开通已经13+年了，比成都这批享受的早得多了
此外老线也给新线经验了，15号线从4C升为6A
当然还有个关键问题，上海是全国的上海，怎么和成都省四川市比啊
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