如何看待中国编制完成《北极东北航道通信指南》？
咱们先不说它“官方”的意义，就从最实际的层面来说，北极航道，尤其是东北航道，那可不是随便走走就能行的。这里环境极其复杂，变化莫测，对航行安全的要求是最高的。你想啊，冰山、浮冰、恶劣的天气，这些都是常态。传统的航道信息和通信方式，很多时候可能根本就不适应这里极端的情况。
所以，咱们中国主动去做这件事，编制这么一个通信指南，首先说明我们对北极航道的航行安全和效率是真正上心，并且已经投入了大量的资源和智慧。这不仅仅是简单的“告诉大家怎么联系”，而是基于大量的科学考察、航行实践和数据分析。指南里肯定会包含很多接地气的、实用的信息，比如：
通信设备和协议的标准： 极地环境下，哪些通信设备最可靠？哪些频段最有效？遇到紧急情况时，如何通过最快的途径传递信息？这都需要有统一的规范。
信息发布的频率和内容： 冰况报告、气象预警、导航信息等等，什么时候发布？发什么内容？给谁发？这些信息是保障航行安全的关键。
不同国家和地区的协调机制： 北极航道不止经过我们一家，也经过俄罗斯等国家。如何确保不同国家、不同船只之间的通信顺畅，避免信息混乱甚至误解，这指南里就得有说法。
应对突发事件的通信预案： 万一发生搁浅、碰撞等事故，如何在极短的时间内，通过精确的通信指令，协调各方力量进行救援，这可是生死攸关的。
这份指南的完成，它的意义远不止于为中国船只提供便利。
首先，这是中国参与全球极地治理的又一重要实践。 北极航道是全球性的航运资源，它的开发和利用必然涉及国际合作。中国作为联合国海洋法公约缔约国，作为北极理事会观察员国，我们有责任也有能力为北极航道的安全和可持续利用贡献中国方案。编制通信指南，就是我们积极参与规则制定，贡献智慧和力量的体现。这能帮助提升整个北极航道的运行效率和安全性，对所有在这里航行的船只都有益。
其次，它也为中国海事管理和极地科研提供了坚实的基础。 随着中国在北极的活动日益增多，从科学考察到经济活动，都需要强大的通信保障。有了这份指南，我们可以更好地组织和管理我们自己的船队，同时也能为国际社会提供参考，推动形成更一致、更有效的通信标准。这背后是对我们国家在北极监测、信息处理能力的一次全面检验和提升。
再者，这释放了一个明确的信号：中国对北极航道的关注和投入在持续加深。 这不仅仅是“走一走”，而是要“走得好，走得安全”。这说明我们不仅仅是在探索，而是在规划、在建设、在完善。这份指南的背后，是科学家、工程师、航海家们夜以继日的努力，是国家在北极战略上的长远考量。它预示着未来中国在北极的航运活动会更加常态化、规模化。
当然，我也知道有些人会对此有疑虑，认为这是中国试图“扩张”在北极的影响力。但我认为，这种解读过于狭隘。北极航道是全球共享的通道，它的安全和可持续性关乎所有沿岸国和航行国的利益。中国发布这样一个通信指南，是在积极承担国际责任，是在为全球的航运安全添砖加瓦。这是一种负责任的大国担当，而不是狭隘的“地盘之争”。更何况，北极的航行条件如此严苛，任何一个国家想要在这个区域有所作为，都必须以极高的专业性和协作性作为基础。
总而言之，中国完成《北极东北航道通信指南》是一件非常有远见和战略意义的事情。它既是我们在极地航运领域专业能力和技术实力的体现，也是我们积极参与国际规则制定、贡献中国智慧和力量的有力证明。这标志着中国在北极事务上正扮演着越来越重要的角色，而且是致力于推动北极航运更加安全、高效和可持续的角色。我们不仅是在学习，更是在贡献自己的力量，引领方向。这让我感到振奋，也对未来中国在极地海洋事务中的作用充满了期待。
网友意见
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北极航道
左边橙色是西北航道，右边黄色是东北航道。目前西北航道仍然被认为商业上不可行。
东北航道的开发早在16世纪就开始了，为了绕开西班牙控制的欧亚航线，英国女王曾经悬赏20,000英镑寻找新的前往亚洲的航路。英国， 荷兰，丹麦的探险家为此前仆后继的前往北极寻找去往亚洲的航线，直到1619年俄国对外关闭了北方航线为止。
这是荷兰人Willem Barentsz1596年绕过新地岛时画的地图。
历史纪录的第一条穿过北极航道的船是葡萄牙人的Pai Eterno (Perpetual Father)，1660年。她是从长崎出发通过北极前往波尔图的，得益于前后200年来最热的天气。
随着俄国人对西伯利亚探索的结束，人们确认这一北方航道从新地岛往东海域以及楚克奇海是常年冰封状态，无法正常通航。除了苏联以外其他人也就基本放弃了这个航道。
到了2008年前后，事情发生了变化
因为全球变暖，北极海冰大量融化，北极熊的栖息地被破坏。这幅图曾反复出现在各大主流媒体上，引发了人们对全球变暖的关注，保护环境，保护北极熊的活动也在全世界范围内活跃了起来。北极熊一时之间成为了全球变暖的象征。
上图可以看到20年时间，夏季北极海冰消退了近一半。对于北极熊而言，这就是不折不扣的悲剧。但海冰大面积消融却为北极的航运提供了可能性。
从上海到鹿特丹走北极航道可以少走4分之一的路。（上图红蓝线交点就是釜山，因为要绕过釜山，所以东北航道上，大连，营口并不比上海，宁波更有距离优势。除非图门开个我们自己的港或者黑龙江直接出海，东北才能从北极东北航道收益）
北极航道在欧亚之间通行距离上有巨大优势，又可以避开了海盗出没的航区。在航运整体增长乏力的情况下，北极航道成了新的热点。
但是
北极这条路不好走。
这是一年冰的海况，不过这还不是北极，只是波罗的海。
极夜时的航行
看得出来这些是什么吗？冰山？
只是船的船首甲板区域，船员们在给设备进行除冰作业。冰山一样的东西就是海浪冻结在设备上一层层累积出来的。
这是9月初的北极航道，夏季仍然有浮冰在海面上。驾驶必须全神贯注且小心谨慎
船可能被冻在海面上
遇到事故施救会非常困难，人生安全很难保证。
而且不省钱
航次成本/变动成本
北极航道不收苏伊士运河费，但是要收破冰船的护航费用和引水费用。
距离近了，燃油费会降低，但是不绝对，取决于天气和海况。在海冰漂浮区域，船舶会限速，在破冰船开道的时候，船舶要低速航行。和经济航速相比，会比较费。而且寒冷区域，会有大量燃油用于加热。而且由于冰区加强的原因，走北极航道的船普遍自重较大，油耗也会偏高。
固定成本
保险费率目前还不是很固定，目前还是一船一价。大体上是传统航道2倍的样子。
船舶本身的费用
WMO（世界气象组织）将海冰划为7个等级。
对应的船舶也有7个不同等级（IMO/IACS)
粗略估算下，
带有PC6和7的船舶造价比普通船舶的造价大概要多10%-20%。
PC3~PC5的船舶造价比普通船舶多40%~100%。
PC1和PC2就不属于原有船舶改型，而是专门设计制造的。
如果要比造价的话，PC2的船舶造价比同类型船高了2，3倍。
PC1的船造价完全不了解，但是全球总共也没有多少条。贵个4，5倍甚至上个数量级我个人觉得都有可能。
除此之外，还有按照芬兰-瑞典冰级规则建造的船舶，可以在夏季通过北极无冰航道或者在破冰船护航下通过。带冰区加强大体上比不带的船舶贵10%。
中远目前走过北极航道的，只有那条双穿东北航道的“永盛”轮是PC7的等级。其他船舶都只是Ice1 冰区加强。
综上，想要常年走北极东北航道，至少需要条贵一倍的船。这就有贵一倍的折旧和更高的融资成本。和船的造价相比，省的那点时间和油费就不够看了。
目前北极航道比较经济的用法还是普通冰区加强船舶，7月~10月期间走北极东北航道，其他时间走苏伊士运河。
这就带来一个新问题，不能走班轮。
集装箱班轮就像公交车一样，起点到终点间往返，中间停固定的几个港。没有公交车会上午走一条线路，下午走另一条的。集装箱也是，更改航线的投入很大，一般不会随便改。北极航道一年只有半年可以通行，那么班轮只能选更稳妥的苏伊士运河方向。
我国的枢纽港全部都是集装箱大港，不能走集装箱对于港口的发展而言就是可有可无了。
再次但是
北极不仅仅是航道，也是资源特别是油气资源极度丰饶的地区。
中国一带一路上的重点项目，中俄联合开发的亚马尔LNG项目就位于北极。
由于北极区域几乎没有基础建设，而且北极圈内也少有定居人口。类似亚马尔项目的北极区域油气产出只能通过船运才能送达用户。北极航道的发展对于北极地区的油气开采是决定性。
从提出“冰上丝绸之路”，到发布“北极东北航道航行指南”，“北极东北航道通信指南”等等技术指导；从雪龙号对于北极航道的反复勘测，到中远船队的尝试性航行，甚至准备常态化航行，可以看到中国在投入大量资源参与到北极开发。
稳定的能源供应，安全且不受马六甲及中东地区影响的贸易航路。对中国来说，还有什么比这个更值得投资的。随着气候变化，也许东北航道通行天数会增加，甚至会出现全年不需要破冰船的航道。前人栽树，后人才能乘凉。
最后感谢北洋政府和段祺瑞，1925年签下了斯瓦尔巴条约。让我们可以自由出入北极进行调查。
全文完
以下属于写出情绪的产物。
=============纪念分隔线=============
郭川船长的青岛号，2015年9月16号穿过北极东北航道。
=============回忆分隔线==============
第一次知道北极航道是20年前的某个晚上。
约翰法雷尔为了探索的声望从日本启航走进了北极航道，食物和水消耗殆尽，船员开始死亡，准备关机重来的我突然发现了迪克森港（Dikson），那种激动的心情简直无法言说。迪克森和季克西两个港口从此给我留下了难以磨灭的印象。进入这个行业可以也是说拜这个游戏所赐。可惜在工作的这些年里，却从来没有和去往那两个港口的船舶打过交道。随着北极航道的开发，我的这个小愿望也许离实现不远了。
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