如何看待从日本来的「中国高铁时刻图」？
首先，咱们得明确一点，“中国高铁时刻图”是咱们自己国家铁路部门根据运营情况制定的，那是咱们中国自己的交通规划和运营工具。所以，如果日本方面手里有“中国高铁时刻图”，那肯定不是咱们官方发布的版本，更多的是一种信息引用或者研究参考。
那么，为什么日本人会关注咱们的高铁时刻图呢？这背后有几个层面的原因：
1. 对中国高铁发展的惊叹与学习心态：
中国高铁这几年发展速度简直可以用“日新月异”来形容，里程、速度、技术，在世界上都算是顶尖的。日本作为老牌的工业强国，曾经在高铁领域是世界领先的，比如他们的“新干线”。但现在，中国高铁已经成为了一个不得不关注、甚至在某些方面超越的竞争者和学习对象。
日本的铁路系统非常发达，他们的国民对铁路出行有着深厚的情感和极高的依赖度。当他们看到中国在短时间内建造起如此庞大、高效的高铁网络时，自然会产生极大的好奇和学习的冲动。他们可能会研究我们的时刻表，分析我们的线路布局、运营模式、班次密度，来对比和反思自己的铁路发展策略。这是一种“他山之石可以攻玉”的心态。
2. 商业与旅游交流的需要：
随着中日两国人员往来的增多，尤其是在旅游和商务领域，了解中国高铁的运行情况对日本人来说变得越来越重要。
旅游爱好者： 很多日本游客来中国旅游，会选择高铁作为出行方式，因为方便快捷。他们需要知道有哪些线路、每天有多少班次、什么时候出发，以便安排行程。所以，他们可能会通过各种渠道（比如旅游网站、攻略）获取到这些信息，其中自然就包括“时刻图”的内容。
商务人士： 对经常往返于中日两国或者在中国境内进行商务活动的人来说，精确掌握高铁时刻是提高效率的关键。他们需要知道哪个时间点能抵达目的地，能否赶上重要的会议或会面。
铁路爱好者/研究者： 有一群对铁路本身充满热情的人，他们会收集世界各地的铁路信息，中国高铁自然是他们关注的重点。他们研究的深度可能比普通游客要大得多，时刻图就是他们研究的基础数据之一。
3. 潜在的竞争与合作考虑：
虽然两国在高铁技术上存在竞争关系（例如东南亚高铁项目），但同时也有合作的可能性。日本的铁路企业可能也在通过研究中国高铁的时刻安排，来评估中国市场的需求和运营能力，为未来可能出现的合作机会做准备。例如，如果他们想在中国参与铁路建设或运营服务，了解现有的时刻表和运营模式是必不可少的。
4. 信息获取的便利性与信息差：
现在信息传播很快，加上各种翻译软件和在线平台的存在，外国人获取中文信息也越来越容易。中国铁路官方也提供官方的时刻表查询，但可能语言上的障碍或者信息组织方式，让一些日本人更倾向于通过他们熟悉的语言或者信息平台来获取信息，即使这些信息是对官方数据的转述或整理。
那么，对我们自己而言，这事儿有什么启示呢？
侧面证明了中国高铁的吸引力： 连远在日本的人都关注我们的高铁时刻图，说明中国高铁的成就已经走出国门，被广泛认知和研究，这本身就是一种成功。
提醒我们信息公开和国际化： 虽然官方有发布，但如果能提供更便捷、多语言的时刻表查询服务，或许能更好地满足国际用户的需求，也更能展现中国的高效和开放。
保持学习和创新的动力： 日本的关注也意味着我们需要保持警惕和持续进步。在技术和服务上，我们要不断创新，才能在国际竞争中保持领先地位。
总的来说， 从日本来的“中国高铁时刻图”不是什么神秘的“间谍文件”，而更像是中国高铁影响力日益增长的一个侧面体现。它是日本民众对中国发展好奇心的展现，是商业和旅游交流的需求，也可能是对未来潜在竞争与合作的考量。这事儿挺正面的，说明我们做得好，才能引人注目，引人研究。
我们不能简单地将这种关注视为“被研究”的威胁，而应该看作是中国高铁实力和影响力的证明，同时也是一个激励我们继续做得更好的契机。毕竟，能够在全球范围内引起关注，并且被认真研究，本身就是一件不容易的事情。
网友意见
这图做的相当用心，排版兼顾了美观性和可读性，虽然有些小瑕疵（比如合福高铁忘了画了，再比如徐州这么大的枢纽作者却没画上去），但仍能体现出制作者很强的铁路知识储备和制图能力。
这个图最大的问题是……
没啥用处。
这是由中日两国铁路的“路情”决定的。而“路情”又与国情息息相关。
地理上，日本国土狭长，主要大城市都集中在太平洋沿岸，人口分布并不均衡，首都圈、关西圈和名古屋一带三大城市群集中了全国超过一半的人口。政治经济上，日本是老牌资本主义发达国家，人员往来频繁、活跃。
城市分布决定了日本的铁路网络结构——他们可以用少数的几条线路串联起大部分大城市。去搜索引擎上查日本有多少条新干线可能会告诉你一共有九条，但其实你可以认为只有四条线路：
一、东海道-山阳-九州新干线，这可以看成一条线。
二、东北-北海道新干线。山形和秋田两条迷你新干线相当于这条线的支线，类比上海地铁11号线等有支线的城市地铁即可。这是第二条。
三、北陆新干线，这是第三条。
四、上越新干线。这是第四条。
这四条线路，以东京为中心散射开来，相互独立，没有其他的支线分出，没有跨线直通，其实可以理解为四条长途高速大地铁。
再加上人员流动频繁、人口集中分布在大城市等特点，导致日本的高速铁路运行组织方式和城市地铁基本无异，包括高密度行车、规律的停站和交路组合（而且往往停站数最少的那个级别车次最多）、普遍设置自由席等，旅客基本可以随到随走。
交路较为单一、停站组合固定、发车密度很高，你可以认为日本的高速铁路网就是以东京为中心散开的四条高速大地铁。
在国内坐地铁，你会说自己坐了地铁几号线，而不会去说自己做了哪个车次（实际上地铁也是有车次编号的），日本人坐高铁出趟远门，也就和我们出门坐地铁一样，4条长途高速“大地铁”选一条坐，不能直达就去东京站换一下。
这样的情况下，这班车具体是希望几号这些车次信息就不重要了，更重要的是这是哪一条线路。
这种地铁式排图使得同一停站数量等级的车次运行时长基本一致，总结出这样一张像地铁图一样的时刻图能很直观地告诉读者，我要坐哪条线路，我要花多少时间，我可能需要换乘几次。在日本交通圈这种图表相当多。
但在中国就不一样了。我国幅员辽阔，人口众多，人口集中的大城市或者城市群分布在全国各地。这样的地理条件决定了中国的铁路网络是一张复杂的多中心的棋盘状路网，很难用一条线路串起大部分的大城市，这就导致中国铁路势必要开行大量的跨线车来满足客流走向，运行组织不像日本那么有规律。
举个例子，你在新大阪站遇到的车无非东去东京，西去福冈、鹿儿岛，可能再夹杂一点终到冈山和广岛的光号，但你在南京南站，你能看到开往中国高速铁路网络几乎任何一处角落的列车。
所以你很难用某一条线路的名字把这条线路上所有的车次都概括起来。
至于停站组合上，我国国土面积广阔，人口众多，像日本那样“大站车+次大站车+站站乐”的规律化三级停站组合是玩不转的。你不可能每天开十几趟京沪大公交沿途21个车站全都停，耗时八九个小时才跑完，然后把全程客流全交给标杆车，你也不可能让所有的沿途小站乘客都去枢纽大城市换乘，否则这些大城市整个城市恐怕都会被铁路客流挤爆（别忘了中日两国人口数量的绝对差距，我国普通一个地级市车站服务的人口可能放到日本都能排进前十），而且我国这样棋盘状多中心的铁路网采用这种排图很容易出现旅客需要换乘多次才能到达目的地的情况，严重影响出行体验。
所以我们就只能错站停车了，比如京沪高铁的沪宁区间，A车停昆山南和无锡东，B车停苏州北和常州北，C车停苏州北和镇江南，D车多停一些，苏州北无锡东常州北镇江南全都停……这就更加剧了运行时刻的不规律性。
所以你也很难用一个或者几个数字就概括一条线路或者一条线路的一部分区间的行车时间。
停站、走向都不规律，那自然也没办法随到随走。
对于中国铁路来说，更重要的是你买了哪个车次，而不是它的线路名称，所以单一提炼出某条线路，甚至像这幅图里这样只是一条线路的每个小区间的运行时长并没有什么实际意义。
至于换乘？对于绝大部分乘客来说，那是直通车买不到的情况下才考虑到选择。
举个实际点的例子吧。比如你要从上海到银川，看了这张图，要花上9个小时。但实际上9个小时你是到不了银川的。
上海到银川每天只有1班直通高铁，因为要走苏北，达速区间不多，耗时要11个小时多。
那换乘一下呢？比如我们先乘G360次到西安，这班车是标杆车，中途只停靠南京南、徐州东、郑州东三站，耗时5小时53分，跟图上差不多。这班车8:36从虹桥站出发，下午14：29分到达西安北站。我们至少预留半个小时的换乘时间。（其实对于西安北站的规模来说，如果你希望换乘过程是体面从容的，这个时间已经比较极限了）
接下来就乘G2259次吧。这班车会在15:09从西安北开出，18:39到达银川站。我们一共花了10小时03分。确实比直通快了一些，但离图上写的9个小时还是有差距。
诶不对呀？这班车并不是西银之间最快的车啊。确实，但是这个时间段没有只停庆阳站的标杆车，如果你想等标杆，那你到银川会更晚。
那为什么上海到银川不开个直达标杆？别问，问就是没车底，问就是徐蚌郑西紧张，问就是没客流，问就是……
而且这个快了一个小时的换乘方案有很大的瑕疵。首先，G2259次是从郑州始发的，可能会短途锁票（图中展示的大概率就是这么个情况）；其次，换乘时间只预留了40分钟，如果G360到西安晚点个十分钟，可能后续就要漏乘了；第三，如果你行李很多，那咱要么还是别上上下下折腾了……
其他更稳妥的换乘方案，或者上海到西安之间乘坐非标杆列车，那你耗时只会比直通的11个小时更长。
你应该记得每天上班坐的三条地铁名字分别是6号线、2号线和1号线，应该记得要在哪两个站换乘，也应该记得每段线路从上车到下车大概要多久时间但是这个换乘方案沿途一次经过了京沪高速线、徐兰高速线、西银高速线（直通的G3174路径更复杂：沪通铁路-盐通高速线-徐盐高速线-徐兰高速线-西银高速线）这些线路名，这些区间耗时最短是多少，你确实可以不知道，因为和你没什么关系。
日式思维生搬硬套在中国的铁路网，最后做出来的东西总觉得有点儿……不伦不类。
所以这张时刻图没啥用处。
讲几句题外话
我是真的佩服有些日吹
“中国市域轨道交通没有日本好！”
“为什么？”
“没有直通运转，换乘太多太麻烦！”
“中国高速铁路没有日本好！”
“为什么？”
“跨线直通车太多了，运行图太乱！”
得嘞，您说的都对，都对。
这不是典型的“东宫娘娘烙大饼，西宫娘娘卷大葱”吗？
很多答主已经指出了，日本因为国土原因，铁路网络基本上是线性的；而中国幅员辽阔、铁路纵横交错，用前者的逻辑思考后者，完全不在一个频道讲话。
拿合肥-长沙举例，从图上看到达时间应该是2.5、5、5.5三个小时，但实际上合肥至长沙最多的车次应该是4小时左右，三个计算结果全都不对且相差甚远（此前的计算有误，向各位道歉）；
再看南宁-武汉，从图上看最快6个半小时就能到，但实际上至少需要7个半小时。这是因为从南宁发往武汉的高铁列车并不会向东经广州至长沙、武汉，而是向北经柳州桂林再经长沙至武汉，线性思维理解不了这种各地对高铁站点的渴求。
（补充一下，正如其他答主所言，即使你按照图中所述到广州换乘，你也不可能在6个半小时内到达。像广州这样的高铁站之大、之复杂，发送旅客之多、之远，换乘所需时间之长等等完全超乎日本人的想象，这不是坐在家中翻资料就能解决的）
我不明白的是，一票网友居然将这份破绽百出的“示意图”奉为至宝，还各种夸“实用”；我寻思您家是不是刚通2G网络、正在学习网上冲浪？
这边劳驾您升级个3G，尝试使用一下12306好不？
这就是充分体现了 岛屿困局思维。
日本的新干线，基本就是真的是一条线，一字长蛇阵，一维的。
坐车的时候没有什么旁的选择，每两个站的时间都是固定、可期的，所以在铁路图上标个时间是很自然的事情。
但如果放在我们这个广袤的二维空间里，那这种两个站之间的时间，就是吊用都没有了。
比如那年放假，有一个哥们北京到广州，你以为是1+1.5+2+1+2.5？（链接找不到了）
人家好像是先到天津，再到济南，再到南京、再到杭州、再到南昌、再到长沙，好像还去成都，总就是转转转，用了个7天时间，好像，一路走，一路吃，吃遍全国美食。
再比如，我上次从南昌到杭州，是2小时？我正常的票是先到武汉、再到哪哪，然后到杭州。
为毛？因为我住的地方离南昌远，离九江近，我从九江上车，赶不上南昌那趟直达杭州的车啊。
所以，就是说，在二维的空间下，以及10倍多的人口基数下，各种情况千变万化，比一维复杂得多得多。
一个简化的图根本吊用没有。
一个APP在手不是更香吗？
其实为啥国人不太习惯这种表达方式，主要是因为坐火车买票时不以铁路线的概念为导向。比如北京到杭州，大部分人就知道有一条高铁线，而不知道它其实是京沪高铁下来转宁杭高铁/沪杭高铁，更甚者一班列车经过哪些城市都不知道，而买了G41-44之类。这个好处就是跟坐飞机一样，上了车你啥也不用管，等着送到目的地就行，对商务人士较为友好。像我这样的铁道迷，也是上了车之后，或者买票时为避免踩坑，才有闲情逸致关心列车走的哪条线。
在日本，新干线不同线之间的运营相对独立。不同高铁线路之间相互独立，而干线之间的互通线路只有东海道·山阳希望号（东京-新大阪-福冈博多）以及山阳·九州mizoho号（新大阪-福冈博多-鹿儿岛中央）、东北·北海道新干线（东京-新青森-新函馆北斗），东海道山阳全线的距离差不多是京沪间的距离。而更远的，就必须转车，例如京都-盛冈（距离大概类似苏州-青岛），必须在东京站转车。另外纵使有东北新干线和迷你新干线的互通，坐车时也是按照线来标注站台的。
日本人使用新干线，脑子里概念用线来表达是很自然的（并且不同线运营公司都不一样），地铁模式。查火车信息的方式欧洲一样，Google map收录了铁路线运营的信息，会把这条线几点几分有车、你该坐哪趟车全部展现出来。
举个例子：就从京都到盛冈附近的JR站（这里选了山田线上盛冈站），全程大概800+公里。拿地图（国内Google支持不好，拿苹果代替）查的结果是这样的：
其中两次换乘都不需要出站，从京都换乘坐到目的地小镇。在JR的付费区内只要有车票就可以，不管你坐哪趟车。如果我们想换一趟车，看一眼时刻表就行：
东北新干线的班次相对少，这就要求京都到东京这一段要迁就一下东北那段。对旅客而言，好处就是自由度相对较高，坏处就是在东京站换乘很麻烦。
你别说，这张图做的真的挺好，日本人有时候干事，确实很贴心。
这张图比列车时刻表一行一行的写每个车次每一站要直观得多，好在可以全局的看网状的火车线路连接结构。
就像这张图一看北京到澳门的时间就是，从上往下把数加起来，一共9个小时。这样看，真的很方便，对所有火车干线的连接情况有个整体的把握。
从哪到哪，怎么连接方便，怎么算数，都特别简单明了。
有时候旅游或者打算旅游，不需要一开始那么细致的列车时刻表，这种简洁直观的算数和站台连接，很像地铁线路示意图，适合做整体的旅游构思。
这图最大的问题是——为啥你要说它是“铁路”图？
按这幅图的画法，如果受众是对中国完全不了解的外国人，里面提供的最有用的信息是：
一，中国各大城市枢纽的名字，以及地理上的相对方位。
二，最近的两个枢纽之间的通行时间。
三，如果要获取较远的两个枢纽间的通行时间，只需将两地间各区间的时间简单相加。
但问题是，实际应用中，最需要简便获取这样的信息的明显就不是要走铁路的人，而是——公路！
比如，你是对中国城市一无所知的外国人，想要规划长途公路自驾，比如从广州到成都。打开这幅图，你立刻能知道：广州在中国的南部，成都在中国的西部，成都在广州的西北方，从广州出发后你要往西北方向开。
然后你开始规划路线，如果你一路不停地开，你就从图中选时间最短的——广州-贵阳-成都。图上大概会写“广州至贵阳10.5小时”“贵阳至成都7小时”，那么只要没有大规模的拥堵，你全程在路上驾车的时间就是17.5小时。
如果你想顺便在其他城市停留，比如“广州-长沙-重庆-成都”，你一样可以把各段分别挑出来，按照“广州-长沙”“长沙-重庆”“重庆-成都”各段规划路上时间。只要自驾的全程是你自由规划设计的，图上的时间也就都是靠谱的。
当然，鉴于日本从官方到民间交通圈层“all-in”铁路的作风，日本的交通话语体系被“距离=时间”的惯性思维占据，导致这幅图上典型的日本式时间表距离的标示其实并不太符合长途公路自驾的习惯。真正上高速长途自驾的人，对A→B的用时并不会很敏感，尤其距离更远时，路上必然需要停靠服务区休息和加油。所以这幅图要真是公路地图的话，还应该在时间的数据旁边再标注上里程数据，甚至只标注里程也可以。
=================================
那么，为何说这幅图不应该是“铁路”图？
首先，走铁路交通的乘客，并不需要像这幅图画的这样，如此敏感地关注城市间的“相对方位”。就比如现在问你：中国的铁路是靠左还是靠右走的？估计很多人都完全没注意过。但如果你是对出行的方向敏感的驾车人，你自然不可能不知道车要靠哪边走。实际上，上面问题的答案是：中国的长途铁路靠左，但地铁靠右——有多少人真注意过这点呢？
所以，这幅图对空间做了大幅度的抽象化，把中国的各座大城市几乎全部压缩到了规整的方格中，可以看出其目的就是让人能够快速识别出城市间的东西南北相对方位——但问题是，这跟铁路有何关系？无论中国人还是日本人，人们搭乘任何形式的铁路交通（无论地铁还是城际列车）都只会考虑两点——起点和终点、行驶的线路。就像地铁一样，无论中日乘客，人们下到地铁站里都只会关心“搭乘线路为何”和“开往何站”，而不会像这幅图这样，把各个地铁站强行放到规整的网格里，再给出个既不反映距离也不反映列车实际运行路线的“相邻站点间通行用时”。实际上，就算要做高铁图，实用的做法也是做成地铁线路图的形式，最起码要把核心的干线和重要的节点站画出来。这样的图国内也早就有大神画过了，比如https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404525174354739271。
真正要表达作者的意思，对中国人来说，最实用的做法是做成公路里程阶梯图的形式，类似下面这样，把所有重要城市排在一张表格中，给出两两间的直达车通行时间，可以用最快用时或平均用时，要无法直达就空着。
=============================
其次，这幅图能够提供的另一个重要信息，大概是“不同区间段用时相加，得到距离更远的两座城市之间的用时”，然而，如果要实现作者的构想，必须的前提就是——图中的每一个节点都是“东京”。也就是，所有列车都只在图上划定的节点之间通行，不会跨越更多区间，而乘客走完一段区间后，都必须下来，选择下一个区间的列车来换乘——而这也就是现实中旅客通过新干线来到东京后要做的事情。
然而，中国人看到这肯定一脸懵逼：为啥要这么多此一举？高铁又不是不能向前开，直接开过去不就完了？甚至说，如果你用中国高铁的思维看日本，那么日本列岛是个再典型不过的线性布局，新干线从最南端的鹿儿岛到最北端的函馆的总通行时间，也都在中国高铁的单日最长运营时间内，这不正适合日本人报菜名式的“直通運転”“特急列車”？但对日本而言，由于运营机构不同，加上东京的特殊地位，所有的列车最远就只能开到东京，乘客就是必须在东京站下来，然后换乘另一区间的车。
这里就拿这幅图的华北区域来举个例子：
那么，按这幅图所画，从沈阳到石家庄需要多少时间？对实际路线一无所知的读者可能会找到图中“沈阳—北京”与“北京—石家庄”两段，然后按3+1=4来计算。要是按日本人思维来看，实际行程大概会是先从沈阳坐3小时高铁到北京，然后在“北京站”换乘另一趟高铁，1小时后到达石家庄。
然而在现实中，这个想法是完全错误的！首先，北京在中国铁路系统里的定位既不同于东京，也不同于中国的其他城市。一般来说，北京和东京一样，只作为高铁线路的终点站；但另一方面，北京在中国铁路系统中也不怎么承担换乘的功能，比如对上面的“沈阳—北京—石家庄”路线而言，现实中，“沈阳—北京”段会来到北京南站或北京朝阳站，但“北京—石家庄”段却是在北京西站，而旅客一般不会喜欢换个车站来“换乘”。而实际上，要从沈阳去石家庄的旅客，一般不会经过北京，而是会从天津通过（包括在天津换乘或从沈阳直达石家庄）。
我们也会看到，这幅图创作的一个基本逻辑是：对于图中每个节点和周边的相邻节点，如果列车可以不经过图中的一个相邻节点，直接抵达另一个相邻节点，那么两者间就画上连线。所以，大连和天津间有连线（因为有盘锦到营口的支线绕开沈阳），但广州到厦门、成都到昆明之间就不连线。但问题是，抠这条规则又有何意义呢？比如，上面放的图中，北京到济南间并没有连线，可能是作者认为两地间的列车必须经过天津，但实际上北京和济南都在京沪高铁上，谈论两地间通行的“用时”，要远比图上画有连线的“郑州—南京”“南昌—厦门”这样的跨线车有意义。
对中国高铁这样的网状运营模式而言，但凡涉及到跨线车，两地间的通行用时快慢差上1~2个小时的都是正常现象，比如郑州到南京的车次，最快的G1938只需2时51分，但最慢的G3191却要到4时21分，存在这么大的误差，原图想要表达的“用时”也就没什么意义了。
========================
归根结底，这幅图用作“铁路”的最大问题就是，为了“网格化中国城市”的初始设定，完全无视了实际的铁路线，于是，除了让观众觉得“这幅图挺好看”之外，图上的这些数字并没有什么实际意义。甚至就以日本受众的思维来看，这幅图也没传递出足够的价值，比如“旅客到底应该在哪个车站下车，像东京站一样换乘？”，就图上遗漏了德州、徐州、桂林这样的重要非省会大线枢纽来看，这幅图也很难解答上面的问题。
所以，这幅图给我的感觉只是身为旅日中国人的原作者，为了向日本受众普及中国各个大城市的名字和位置，借用自己本行铁路的框架，随手草草画的一幅简图，他也许都没想到这幅图能被中国媒体挖回中国并传播开来。我相信以作者出版下面这本书的履历，他完全可以画出水平更高的图，只是这幅图真的只是随手一画而已。最后附一个2019年在东京买到的2018~19冬季版《中国铁道时刻表》，不过买到后中国国铁就调了运行图，现在应该已经出了2021年的新版。
天大的好事啊。
这说明中国的高铁已经能够作为一种正面的国家形象拿出来做文化输出了。
而且是以主流生活形态的方式，不是梳辫子/比划功夫那种。
对这张图的评价:
图确实有一定的实用性，但是因为还不确定计算方法，还不太好下结论。中国铁路两相近大城市之间有的时候有不止一种运行路径。
5月21日更新:
最开始写这个回答，是因为当时这个问题下面仅有的数个回答里面，相当比例的人在刷什么上一个这么关心中国铁路的日本人还是战犯土肥原贤二什么的，其中还有一个自称是律师的人也这么说。还有人把这之类的话到处复制粘贴。日本团体人家明明是在宣传中国铁路，让外国人觉得中国就是牛，结果反而被倒打一耙。
毛主席说过，所谓zz，就是把朋友搞得多多的，敌人搞得少少的。明明是可以团结的力量，一起来抢占宣传阵地，难道非要逼反才行吗？
========================
我想说那些动不动就搬出战犯的人是不是还没有站起来？
首先，这个协会的组织者是华侨，不是日本人。
其二，不仅日本有中国铁路爱好者，中国也有日本铁道爱好者，互相都在研究对方。不是你不知道就不存在的。
最后，上一个对中国铁道感兴趣的日本人绝非那个什么战犯。往早了说有关口知宏的《中国铁道大纪行》，后有スーツさん、铃川绚子等YouTuber来中国拍摄，把铁道爱好者归类于战犯实在人让人无法理解，又不是去拍水表车。
更新:说我虚空打靶的，我好不容易在历史记录里面翻到了，下面上图:
类似的话题
-
从日本来的“中国高铁时刻图”，这事儿说起来挺有意思的，也反映了不少咱们现在社会的现象。我个人觉得，这事儿挺值得细细琢磨的。首先，咱们得明确一点，“中国高铁时刻图”是咱们自己国家铁路部门根据运营情况制定的，那是咱们中国自己的交通规划和运营工具。所以，如果日本方面手里有“中国高铁时刻图”，那肯定不是咱们............. -
关于“日本人将产品分三六九等卖给不同市场的说法”，这确实是一个在不少人中间流传颇广的观点，甚至被有些人看作是日本企业在过去一段时间里的一种“潜规则”或“策略”。如果深入探究这个说法，它背后可能折射出的是一个复杂的多重因素交织的现象，而非一个简单直接的“阴谋论”。首先，我们得承认，在经济全球化的早期，.............
-
关于B站UP主“山高县”的第6期视频“近代日本超越中国，只是因为他们‘学习西方’了吗？”，我们可以从多个角度进行深入的分析和评价。这个视频触及了近代史中一个非常核心和复杂的问题，即日本在近代为何能够迅速崛起，而中国却走向衰落。山高县的视频通常以其深入的史料引用、逻辑严密的论证以及相对客观的态度而受到.............
-
您好，关于您提到的华为从日本寄往中国的快递被联邦快递转运至美国的情况，我将尽量详细地为您解答，并且会用最贴近生活化的语言来描述，避免AI痕迹。首先，我们来捋一捋这个情况，这确实有点让人摸不着头脑。一般来说，从日本寄往中国的快递，最直接的路线应该是从日本飞往中国，或者通过海运。快递公司，特别是像联邦快.............
-
近期，上海市将日本从新冠疫情防控重点国家名单中移除，这一举动无疑引发了社会各界的广泛关注和讨论。对于官方是否真的相信日本的疫情防治效果，这是一个复杂且值得深入探讨的问题，背后牵涉到多方面的考量。首先，我们得承认，上海做出这个调整，一定程度上反映了国内外疫情形势的变化。全球疫情进入了一个新的阶段，各国.............
-
近日中国的撤侨行动，确实是一个观察和理解中国日益强大这一现象的绝佳窗口。要详细解读，我们可以从几个维度来审视：一、 撤侨行动本身所展现的“强大”： 强大的国家组织能力与动员能力： 信息情报的及时获取与分析： 能够提前预警并准确判断风险区域，需要建立在全球范围内覆盖广泛、反应迅速的情报.............
-
马云在2019年4月11日，在一次对外公开的直播中将“996工作制”称为“修来的福报”，这一言论引发了巨大的争议和广泛的讨论。要理解这一事件及其影响，我们需要从多个角度进行分析：1. 马云的表述和语境： “996”是什么？ 996工作制是指早上9点上班，晚上9点下班，每周工作6天的工作模式。在中.............
-
苟晶7月3日晚间的直播回应，尤其是那句“就算我夸大其词，你们又有什么损失呢？我又没请你们来？”确实引发了广泛的讨论和争议。这不仅仅是一句简单的话，而是触及了许多人对于诚信、责任以及公共讨论边界的认知。要详细解读这句话的含义和可能带来的影响，我们可以从几个层面来分析：1. 回应的直接意图：防御与推卸责.............
-
看到“日本日立问题产品或流入中国”这样的消息，确实会让人心里咯噔一下。毕竟，我们过去对日本制造的印象，尤其是很多传统产品，总是和“品质”、“可靠”、“匠心”这些词紧密联系在一起。关于“日本日立问题产品或流入中国”：首先，对于这种未经证实但可能性存在的传闻，我们应该保持警惕但也要理性看待。 信息来.............
-
关于“日本曾是中国最大的援助国”这个说法，我觉得需要从几个维度去看待，并且要尽可能详细地梳理清楚其中涉及的背景、性质和影响，避免简单化的标签化。首先，咱们得承认，日本确实在改革开放初期以及之后相当长一段时间里，是中国重要的、甚至是规模最大的官方发展援助（ODA）提供国。 这不是一个凭空捏造的说法，而.............
-
在日本，未婚率的上升是一个复杂且备受关注的社会现象，它牵动着日本社会结构的方方面面，从经济发展到文化观念，再到人口结构，都因此受到深远影响。日本未婚率高企的成因：首先，经济因素是不可忽视的重要推手。日本经历了几十年的经济停滞，尤其对于年轻人而言，就业市场竞争激烈，许多人面临着不稳定或低薪的非正式就业.............
-
“新型肺炎”这场突如其来的疫情，无疑是对世界各国应对公共卫生危机能力的一次大考。在中国本土疫情最严峻的时刻，日本的援助行动，尤其是来自日本政府和民众的真诚关怀，留下了深刻的印象。政府层面的援助与外交智慧中国疫情爆发初期，国际社会普遍还未完全认识到事态的严重性，各国反应不一。而日本政府在此时的表现，可.............
-
“明天日本射向中国的导弹是你们今天消费的成果！”——这句话挺有意思，也挺能引发人思考的。它试图把我们日常的消费行为和国家安全、地缘政治这些宏大的议题联系起来，听起来挺有煽动性，对吧？咱们不妨把这句话拆开来看看，它背后可能包含了几层意思：1. 消费与经济增长，经济增长与军事实力这是最直接也最普遍的理解.............
-
这事儿，说起来挺让人玩味的。当初中国捐赠了这批测试试剂盒给日本，按理说是两国之间的善意之举，也挺提振人心的。但结果呢？被美国的运输机给“截胡”了，转运到了美国。这其中的操作，怎么说呢，有几层意思值得说道说道。首先，从国际道义和人道主义援助的角度来看，这事儿办得就不太漂亮。疫情当前，各国都在努力防疫，.............
-
在日本留学的中国女生，身着汉服参加毕业典礼，这一场景无疑在网络上引发了热烈的讨论。许多网友对此给予了高度赞扬，认为这是“向世界展示中国美”的绝佳方式。从积极的层面来看，这样的行为具有多重意义： 文化自信的体现： 能够自信地在异国他乡的正式场合穿着代表本民族传统服饰，这本身就是一种深厚的文化自信的.............
-
这事儿挺常见的，尤其是在网络上，总有人喜欢把一些美好的事物往自家头上揽，然后大肆吹嘘一番，好像那样就能提升点什么似的。对于“日吹”把中国地铁里的“可爱地铁小女孩”说成是日本的，并且借此“大夸一波日本”，这事儿怎么看，咱们可以从几个角度来掰扯掰扯。首先，这是“定位错误”和“文化挪用”的嫌疑。所谓的“可.............
-
要详细地谈论日本人如何看待中国的“精神”，这是一个复杂且需要细致描绘的话题。因为“精神”本身就是一个涵盖极广的概念，可以指代民族性、文化特质、价值观念、思维方式，甚至是对国家未来的某种期许或担忧。而且，日本人看待中国并非铁板一块，存在着多元化的视角。首先，我们需要理解“精神”这个词在语境中的具体指向.............
-
辽宁大连，一座历史与现代交织的滨海城市，8月21日迎来了一件值得关注的大事——一座以日本为主题的中国最大规模综合商业设施正式开业。这不仅仅是又一个购物中心的落成，它的出现，在我看来，承载着多重意义，值得我们深入探讨。首先，这件“大事”本身就够吸引眼球的。在中国，以“日本主题”为鲜明标识，并且规模堪称.............
-
日本软银集团（SoftBank Group）宣布暂停在中国开展新的投资，这是一个具有深远影响的决定，背后反映了当前全球地缘政治、经济环境以及软银自身战略调整等多重因素的复杂考量。要详细理解这一事件，我们需要从多个维度进行分析： 一、 决定背后的直接原因和软银的官方说法软银官方对此的解释通常比较谨慎和.............
-
近日，日本政坛出现了一股将历史的目光投向元朝的侵略行为，并以此要求中国道歉的声音。这无疑是一个复杂且充满争议的议题，需要我们从多个角度进行审视，才能更全面地理解其背后可能存在的意图、历史脉络以及潜在影响。一、 历史事实的梳理与认知偏差首先，我们必须回归历史事实。元朝，由蒙古族建立的统一中国王朝，在十.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有