港珠澳大桥开通这么久了，为什么车流那么小？实在有点可惜呀。哪位大贤可以指点一下原因？
一、 高昂的通行成本：
这是最直接也最普遍被提及的原因。
车辆通行费： 目前港珠澳大桥的车辆通行费是按照不同车型收取的，其中普通私家车的单程费用在人民币150300元之间（具体以官方公布为准，可能会有所浮动）。这个价格相比于其他陆路交通方式，例如飞机、高铁、轮渡，甚至单论大桥本身的经济成本，都显得相当高昂。
对个人出行者而言： 对于一般的家庭自驾游或者商务出行，这个来回的通行费用对于很多人来说是一笔不小的开支，尤其是当往返次数增加时，成本会更加显著。很多民众会权衡往返两次的费用，可能会选择其他更经济实惠的出行方式。
对物流货运而言： 虽然货运的成本效益分析更复杂，但高昂的通行费也无疑会增加物流成本。这可能会影响到一些对成本敏感的货物运输，使得企业需要寻找更具成本效益的运输路线，或者将成本转嫁给消费者，这同样会影响最终的市场需求。
政策与市场定位： 大桥的定价策略可能与香港、澳门、珠海三地的经济水平、消费能力以及政策导向有关。例如，在建设初期，可能会考虑到回收投资成本等因素，从而设定了较高的通行费。
二、 口岸通关的便利性与效率：
即使大桥本身通行顺畅，通关环节也是影响车流的重要因素。
口岸查验流程： 港珠澳大桥连接的是三个不同的关税区（香港、澳门、中国内地），因此通关需要经过边境检查、海关检查等一系列程序。虽然三地口岸都进行了现代化建设，力求高效，但在实际操作中，尤其是在高峰期，仍然可能出现排队、等待的情况。
时间成本： 即使每次通关时间不长，累积起来的等待和办理时间，对于时间宝贵的商务人士或急于出行的旅客来说，也是一个不小的考量。
不同口岸的体验： 不同口岸的管理模式和服务效率也可能存在差异，这会影响到整体的通关体验。
政策协调： 三地在口岸管理、通关便利化方面需要持续的政策协调和优化，任何一个环节的不畅都可能成为瓶颈。
三、 替代性交通方式的成熟与便捷：
港珠澳大桥并非港澳地区与内地之间唯一的连接方式，其他交通方式的成熟和便捷性也分流了部分客流。
航空运输： 广州白云国际机场、深圳宝安国际机场等作为重要的航空枢纽，为香港、澳门与内地城市之间提供了大量的航班选择。飞机具有速度快、航线密集的优势，对于长距离出行来说，仍然是许多人的首选。
水路运输（轮渡）： 在大桥开通之前，往返香港、澳门与珠三角地区之间，高速轮渡是非常重要的交通方式。虽然速度不如飞机或汽车，但其便利性（例如直接停靠市中心码头）以及相对于汽车的独立性，使其仍然拥有一定的客源。
其他陆路通道（即将开通或已成熟）： 例如深中通道的建设（虽然尚未完全通车，但已为未来提供新的选择），以及广深港高铁的开通，都提供了连接香港与内地的高效陆路通道。这些通道的便利性和相对更低的成本，可能会进一步分流港珠澳大桥的潜在车流。
四、 目的地与辐射范围的局限性：
大桥连接的区域虽然重要，但其直接辐射范围和吸引力也存在一定的局限。
珠三角地区的吸引力： 珠海、中山、江门等大桥连接的珠三角西岸城市虽然经济发展迅速，但相比于广州、深圳等东岸城市，其对香港、澳门居民的吸引力可能略有不同。这与个人的旅游偏好、商务需求、探亲访友的联系紧密度有关。
香港与澳门的消费与生活习惯： 香港和澳门的居民可能更习惯于前往熟悉的区域消费、旅游或进行社交活动。新的区域需要时间来建立吸引力，包括商业配套、旅游资源、文化体验等。
客源细分： 港珠澳大桥更偏向于服务自驾车主，对于不拥有车辆的旅客，大桥的吸引力就大打折扣，他们更可能选择公共交通工具。
五、 公共交通与配套设施的不完善：
尽管大桥本身是公路，但最终的旅客需要依赖公共交通在目的地进行进一步的移动。
大桥的公共交通接驳： 目前，港珠澳大桥在珠海、香港、澳门都设有相应的巴士接驳服务。但这些巴士的班次、路线、舒适度以及票价，是否能够满足所有旅客的需求，仍然是一个问题。
目的地公共交通网络： 从大桥的口岸出来后，如何便捷地连接到珠海市区、中山、乃至更远的内地城市，需要依赖高效、发达的公共交通网络。如果目的地的公共交通网络不够完善，也会降低自驾车主抵达后的便利性。
信息不对称： 对于许多潜在的使用者来说，可能对大桥的通行政策、费用、通关流程、以及公共交通配套等信息了解不够全面，导致犹豫不决。
六、 疫情等突发事件的影响：
虽然大桥已经开通一段时间，但过去几年全球范围内的疫情对跨境交通带来了巨大的冲击。
出行限制与不确定性： 疫情期间，跨境出行受到严格的限制和不确定性，这极大地抑制了人们的跨境出行意愿，也影响了大家对跨境交通设施的体验和习惯的养成。
经济恢复的影响： 疫情也对全球经济造成了影响，可能导致部分民众的消费能力下降，对非必需的跨境旅行有所缩减。
习惯的改变： 疫情期间养成的居家办公、本地消费等习惯，可能需要一定时间才能完全恢复到疫情前的状态，这也间接影响了对跨境交通的需求。
总结来说，港珠澳大桥车流偏小是一个多重因素叠加的结果。
短期内，高昂的通行成本和便捷的替代性交通方式是主要制约因素。
中长期来看，口岸通关效率的提升、目的地配套设施的完善、以及区域经济和旅游的联动发展，是提升车流的关键。
同时，需要持续优化信息发布，让更多潜在用户了解大桥的便利之处，并根据市场反馈调整运营策略。
港珠澳大桥作为一项宏大的基础设施项目，其价值不仅仅体现在当前的直接车流量，更在于其长远的战略意义——促进粤港澳大湾区的深度融合与发展。随着时间的推移、政策的优化、以及区域经济的进一步联动，我们有理由相信大桥的利用率会逐步提升。只是，这个过程需要耐心，也需要各方持续的努力。
网友意见
本来预算是400亿，大陆出1/4，那边出1/4，社会融资1/2。
原计划工期5年，建成后大家都能走。
结果开建后不久，人家环评，做了5年。
这么一拖，成本拖成了1200亿，工期9年。
本来就该谁造成这后果，谁来承担多出来的成本。
结果人家撂话：我出的钱多，谁能走我说了算。
所以，深圳不得不另行开建 深中通道。
深中通道 预计2024年通车。
到时候就都是好事了。
港珠澳大桥没开通前，我每次从东岸去珠海，都是绕道经过虎门大桥，或者从广州走广珠城际铁路，那时，很期盼港珠澳大桥早日通车，觉得会便利许多，但真到通车了，我反而从来没有一次上过那桥，以前嫌转车麻烦，从来没有坐过高速快艇的，在港珠澳大桥通车后却常常坐了，真是奇怪。
无他，太不友好，太不方便了。自驾，过桥费都够买张船票了，怎么算，怎么都觉得亏，心里一不爽，就会宁愿绕道虎门大桥也不走它，又或者干脆坐船过去，就是要看它孤零零的矗立在零丁洋里很凄凉的样子。
经济世界里，还有一种消费心理学的情境，很多时候，掌握强势开发权的一方，会自以为是的认为，我只要做出了某个产品，不管你爱不爱用，你都会被迫无条件的购买使用，比如水电煤气车桥路之类的硬件服务，有时候这样的想法确实没错，但有时候还是会遭到市场反噬，你以为自己的产品能够扭转市场的趋势，让市场顺从你的理念，而不是你在一开始就贴近市场的需求，市场的力量往往就会让你为不尊重它的规律而付出沉重的代价。
港珠澳大桥仅仅只是一个较为明显的例子，现实中还有多的是妄图引导市场趋势而非贴近市场需求的产品和服务，它们都终将在恰当的时机爆雷和反噬，让不尊重它的规则和行为的产品和服务被淘汰。
从90年代开始，香港在城市规划上一直对西部区域进行侧重，从香港机场开始，包括青马大桥，迪士尼，东涌线，西铁线等，都考虑了香港西部区域的发展，港珠澳大桥是其中的一环，以及最近竣工的屯赤海底隧道，以及留在纸上的明日大屿计划。
实际上这是在一点点增加沉没成本以到达最终目的：如果上来就说要搞东大屿解决香港未来发展问题，包括机场、青马、港珠澳、屯赤、填海，总造价差不多万亿估计议员们能把特首的脑子打出来。
但如果暗搓搓的一点点加码——
旧机场不堪用我们需要新机场，
有了新机场需要交通于是机场线；
修一条铁路是修，那干脆平行再修一条于是有了东涌线；
有了铁路交通还需要陆路于是又修了青马；
有了青马干脆再利用一下修了港珠澳；
有了港珠澳不如把机场和屯门连起来又修了屯赤隧道；
最后什么都有了就差人了不如搞明日大屿；
最后就成了现在这个样子。
所以港珠澳车流量少？这就对了，要的需求不足，才好忽悠议员继续支持开发东大屿计划，让之前的投资不要浪费了。
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关于双Y方案。
不搞双Y联通深圳是正确的。
香港在修港珠澳的时候，主要是考虑自身利益，深圳有没有桥用关他P事。如果采用双Y方案，涉及到的人工岛位置，变道，以及非常复杂的边检问题，香港这边预算是会上升很多的。
然后结果呢？香港车还是需要牌照才能通行，最后港珠澳跑满了深圳车，等于香港花钱给深圳修了条桥。
从内地的角度，港珠澳单Y是中央拍板的，香港还没那么大能量。
选择单Y能想到的最大问题在于双Y的边检，
目前单Y 三个方向都需要出关入关没问题；
双Y深圳珠海通行是否需要安排出关入关？还是不边检？
安排出关入关不现实，车流量这么大，光是海关检查就非常麻烦。
不边检的话，在桥上这些车辆和港车澳车接触走私怎么预防？
往紧急停靠带一停，从港车澳车那里拿点毒品武器，或者出手一些文物现金，甚至不用停车，两辆车平行同速，丢一包毒品体积又不大。
如果设隔离带，内地车和特区车分开，那么本来的三车道桥就要变成五车道甚至六车道+两条紧急停靠带，甚至隧道部分的逃生设备都要独立开。
那还不如一开始就修成两条桥，港珠澳+深中。
原因不是明摆着的么？因为它不让我开上去……
目前想要顺利通行港珠澳三地，只能靠这种三牌车，车流小的原因显而易见。两年前我曾经讲过港珠澳大桥是无意义的工程，对于单牌车，他通行模式是先开车到达桥对岸停车场停那，人下车过关，并且只设计了几千个停车位，如果大桥不扩建接入内地城市的话必然会维持现状。
客观上珠江两岸绝对不缺乏需求，图里虎门大桥塞车作为广东特色已有十多年历史，可以说广东人左等右等，没想到先等来了一个景点，而且目前协助虎门大桥支持两岸交通的南沙大桥是后于港珠澳通车的，深圳、东莞汽车保有量300多万，中山100多万，珠海70多万，需求不可谓不大，但是港珠澳大桥偏偏选择了无法解决问题的方案，其实是不科学，必定有人为因素。
同时我认为港珠澳大桥未来基本看不到前景，从客运上看，一旦深茂铁路通车，高铁将从江门飞跃珠江联通深圳，在中距离客运上高铁拥有无可争辩的优势，必然大量吸走港珠澳大桥的客运资源，而货运上，正在加紧建设的深中通道将成为有力竞争者，随着香港因自身问题逐步失去优势，港珠澳大桥也将成为香港曾经辉煌的水泥纪念碑。
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