奥迪四驱分几种？专利都在丰田手里吗？
奥迪的四驱系统，也就是我们常说的quattro全时四轮驱动系统，可不是一种简单就能概括的。它在奥迪品牌发展历程中扮演了举足轻重的角色，并且随着技术的发展，也在不断进化出不同的形态。
奥迪quattro全时四轮驱动系统的演变与分类
要说奥迪四驱分几种，这实际上是一个关于不同代际和不同实现方式的问题。虽然核心理念都是将动力平均或按需分配到前后轮，但具体的技术细节和机械结构却有着很大的差异。
1. 早期（Torsen T1）和经典quattro系统（纯机械式）：
诞生背景： 1980年，奥迪推出了第一代quattro系统，这款系统革命性地将全时四驱技术带入了量产乘用车领域，尤其是在拉力赛场上取得了辉煌的成就。
核心技术： 早期和经典的quattro系统主要依赖于纯机械的Torsen（扭矩感应）差速器。Torsen差速器是一种自锁式限滑差速器，它利用齿轮组的特殊螺旋角度，在前后轮转速差出现时，能够自动地将更多的扭矩传递到抓地力更好的车轮上，而且这种分配是实时的、无极的。
结构特点： 这套系统通常会有一个中央托森差速器，将动力平均分配到前后桥。在前后桥上，还会配备前桥差速器和后桥差速器，通常情况下也是开放式差速器，但通过刹车电子辅助（EDS）系统，可以在某个车轮打滑时对其进行制动，模拟限滑差速器的作用。
优点： 结构相对简单可靠，响应速度快，纯机械的运作没有电子系统的延迟，在纯机械状态下就能实现一定程度的扭矩分配。
缺点： 在某些极端情况下，如果前后轮之间的抓地力差异过大，纯机械的托森差速器锁止能力有限，可能会出现所有车轮都打滑的状况。而且，在低速行驶或停车时，由于差速器内部齿轮的啮合，可能会产生一些异响。
2. 后期及当今主流的quattro系统（结合了电控和多片离合器）：
随着汽车电子技术的发展，为了更精确、更智能地控制四驱系统的介入，奥迪在经典的纯机械quattro基础上进行了升级和演变。
托森差速器+电控分离器（某些版本）： 部分奥迪车型在托森差速器后方增加了一个电控多片离合器式中央差速锁。这个电控分离器可以根据路况和驾驶模式，在前后轮扭矩分配比例上进行更精细的调整，甚至在极端情况下实现接近100%的扭矩集中到某一个轴。
冠状齿轮式中央差速器（更高级版本）： 为了追求更快的响应速度和更大的锁止能力，奥迪开始引入冠状齿轮式中央差速器。这种差速器相比传统的托森差速器，结构更紧凑，响应更灵敏，而且锁止能力更强。配合电子辅助系统，能够实现更智能的扭矩分配和牵引力控制。
多片离合器式中央差速器（更广泛的应用）： 这是目前奥迪quattro系统中应用最广泛的一种技术方案，尤其是在非性能取向的车型上。它通过电控多片离合器来调节前后桥的动力分配。
工作原理： 在正常行驶状态下，大部分扭矩会根据预设的比例传递到前后轮（通常是40:60或50:50）。当传感器检测到某一个车轴的抓地力下降时，电控系统会迅速指令多片离合器进行闭合或部分闭合，从而将更多的扭矩传递到抓地力更好的车轴上。
优点： 响应速度极快，电脑可以根据多种传感器信号（如车轮转速、方向盘角度、油门深度等）进行预测性介入，实现更智能、更主动的四驱控制。可以实现前后轴扭矩分配的连续可调，甚至可以实现近乎100%的扭矩向一侧传递。同时，结构相对紧凑，重量也更轻。
缺点： 纯粹依靠电控和离合器，在某些极端情况下，如果离合器过热，可能会影响其性能。
针对不同车型的特化版本：
quattro ultra系统： 这是奥迪在一些前驱平台基础上打造的quattro系统，更侧重于燃油经济性。在正常情况下，车辆更多地依靠前轮驱动，当检测到需要四驱介入时，才会通过多片离合器将动力传递到后轮。这种系统更像是“智能适时四驱”，可以根据路况和驾驶需求在两驱和四驱之间无缝切换。
运动型quattro系统（S系列、RS系列车型）： 在奥迪的高性能车型上，quattro系统通常会配备扭矩矢量分配。这通常是通过在后桥差速器内部集成多片离合器，使得左右后轮之间也能实现扭矩的灵活分配。这样可以显著提升车辆的操控极限和弯道循迹性，让车辆在过弯时更加稳定和灵活。
所以，奥迪四驱到底分几种？
与其说是“几种”，不如说是几种不同的核心技术和实现方案。我们可以大致归纳为：
纯机械托森差速器为核心的系统（早期经典版本）
托森差速器+电控分离器的系统（进阶版本）
冠状齿轮中央差速器+电控的系统（高性能版本）
多片离合器式中央差速器为核心的系统（主流应用，带或不带扭矩矢量分配）
quattro ultra（基于前驱平台的适时四驱）
这些系统在实际应用中，还会与ESP、EDS等电子稳定系统以及各种传感器协同工作，以提供最优的牵引力和操控性能。
关于专利问题：丰田真的掌握了奥迪quattro的专利吗？
这是一个常见的误解。
奥迪的quattro全时四轮驱动系统是奥迪公司自主研发和拥有专利的。它的核心技术，尤其是早期的Torsen差速器，虽然Torsen（扭矩感应）差速器的基本原理和设计是由美国GKN公司（一家全球知名的传动系统制造商）开发的，并且由GKN公司授权给包括奥迪在内的许多汽车制造商使用。
所以，不是丰田，而是GKN公司掌握了Torsen差速器的基础专利。 奥迪在引进和应用Torsen差速器的基础上，又对其进行了大量的自主改进和升级，开发出了独有的quattro系统，并将这些改进和升级成果申请了专利。
丰田自身也拥有强大的四驱技术，例如他们也有自家的全时四驱系统（例如在陆巡、汉兰达等车型上使用的），并且丰田在差速器技术上也有不少专利积累，但这些专利与奥迪quattro系统的核心技术并非直接冲突或被其控股。
简单来说：
奥迪quattro是奥迪的招牌技术。
Torsen差速器是奥迪quattro系统中早期使用的一种核心组件，其基础专利掌握在GKN公司手中。
奥迪对Torsen差速器以及其他四驱技术的应用和改进，拥有自己的专利。
丰田并非掌握奥迪quattro的专利。
汽车工业中的技术交流和专利授权是很普遍的，但要说某个竞争对手掌握了另一家核心技术的专利，通常是不太可能的，除非是通过非常特殊且罕见的合作或收购。奥迪quattro的成功，正是建立在其持续的技术投入和专利保护之上。
奥迪quattro全时四轮驱动系统的演变与分类
要说奥迪四驱分几种，这实际上是一个关于不同代际和不同实现方式的问题。虽然核心理念都是将动力平均或按需分配到前后轮，但具体的技术细节和机械结构却有着很大的差异。
1. 早期（Torsen T1）和经典quattro系统（纯机械式）：
诞生背景： 1980年，奥迪推出了第一代quattro系统，这款系统革命性地将全时四驱技术带入了量产乘用车领域，尤其是在拉力赛场上取得了辉煌的成就。
核心技术： 早期和经典的quattro系统主要依赖于纯机械的Torsen（扭矩感应）差速器。Torsen差速器是一种自锁式限滑差速器，它利用齿轮组的特殊螺旋角度，在前后轮转速差出现时，能够自动地将更多的扭矩传递到抓地力更好的车轮上，而且这种分配是实时的、无极的。
结构特点： 这套系统通常会有一个中央托森差速器，将动力平均分配到前后桥。在前后桥上，还会配备前桥差速器和后桥差速器，通常情况下也是开放式差速器，但通过刹车电子辅助（EDS）系统，可以在某个车轮打滑时对其进行制动，模拟限滑差速器的作用。
优点： 结构相对简单可靠，响应速度快，纯机械的运作没有电子系统的延迟，在纯机械状态下就能实现一定程度的扭矩分配。
缺点： 在某些极端情况下，如果前后轮之间的抓地力差异过大，纯机械的托森差速器锁止能力有限，可能会出现所有车轮都打滑的状况。而且，在低速行驶或停车时，由于差速器内部齿轮的啮合，可能会产生一些异响。
2. 后期及当今主流的quattro系统（结合了电控和多片离合器）：
随着汽车电子技术的发展，为了更精确、更智能地控制四驱系统的介入，奥迪在经典的纯机械quattro基础上进行了升级和演变。
托森差速器+电控分离器（某些版本）： 部分奥迪车型在托森差速器后方增加了一个电控多片离合器式中央差速锁。这个电控分离器可以根据路况和驾驶模式，在前后轮扭矩分配比例上进行更精细的调整，甚至在极端情况下实现接近100%的扭矩集中到某一个轴。
冠状齿轮式中央差速器（更高级版本）： 为了追求更快的响应速度和更大的锁止能力，奥迪开始引入冠状齿轮式中央差速器。这种差速器相比传统的托森差速器，结构更紧凑，响应更灵敏，而且锁止能力更强。配合电子辅助系统，能够实现更智能的扭矩分配和牵引力控制。
多片离合器式中央差速器（更广泛的应用）： 这是目前奥迪quattro系统中应用最广泛的一种技术方案，尤其是在非性能取向的车型上。它通过电控多片离合器来调节前后桥的动力分配。
工作原理： 在正常行驶状态下，大部分扭矩会根据预设的比例传递到前后轮（通常是40:60或50:50）。当传感器检测到某一个车轴的抓地力下降时，电控系统会迅速指令多片离合器进行闭合或部分闭合，从而将更多的扭矩传递到抓地力更好的车轴上。
优点： 响应速度极快，电脑可以根据多种传感器信号（如车轮转速、方向盘角度、油门深度等）进行预测性介入，实现更智能、更主动的四驱控制。可以实现前后轴扭矩分配的连续可调，甚至可以实现近乎100%的扭矩向一侧传递。同时，结构相对紧凑，重量也更轻。
缺点： 纯粹依靠电控和离合器，在某些极端情况下，如果离合器过热，可能会影响其性能。
针对不同车型的特化版本：
quattro ultra系统： 这是奥迪在一些前驱平台基础上打造的quattro系统，更侧重于燃油经济性。在正常情况下，车辆更多地依靠前轮驱动，当检测到需要四驱介入时，才会通过多片离合器将动力传递到后轮。这种系统更像是“智能适时四驱”，可以根据路况和驾驶需求在两驱和四驱之间无缝切换。
运动型quattro系统（S系列、RS系列车型）： 在奥迪的高性能车型上，quattro系统通常会配备扭矩矢量分配。这通常是通过在后桥差速器内部集成多片离合器，使得左右后轮之间也能实现扭矩的灵活分配。这样可以显著提升车辆的操控极限和弯道循迹性，让车辆在过弯时更加稳定和灵活。
所以，奥迪四驱到底分几种？
与其说是“几种”，不如说是几种不同的核心技术和实现方案。我们可以大致归纳为：
纯机械托森差速器为核心的系统（早期经典版本）
托森差速器+电控分离器的系统（进阶版本）
冠状齿轮中央差速器+电控的系统（高性能版本）
多片离合器式中央差速器为核心的系统（主流应用，带或不带扭矩矢量分配）
quattro ultra（基于前驱平台的适时四驱）
这些系统在实际应用中，还会与ESP、EDS等电子稳定系统以及各种传感器协同工作，以提供最优的牵引力和操控性能。
关于专利问题：丰田真的掌握了奥迪quattro的专利吗？
这是一个常见的误解。
奥迪的quattro全时四轮驱动系统是奥迪公司自主研发和拥有专利的。它的核心技术，尤其是早期的Torsen差速器，虽然Torsen（扭矩感应）差速器的基本原理和设计是由美国GKN公司（一家全球知名的传动系统制造商）开发的，并且由GKN公司授权给包括奥迪在内的许多汽车制造商使用。
所以，不是丰田，而是GKN公司掌握了Torsen差速器的基础专利。 奥迪在引进和应用Torsen差速器的基础上，又对其进行了大量的自主改进和升级，开发出了独有的quattro系统，并将这些改进和升级成果申请了专利。
丰田自身也拥有强大的四驱技术，例如他们也有自家的全时四驱系统（例如在陆巡、汉兰达等车型上使用的），并且丰田在差速器技术上也有不少专利积累，但这些专利与奥迪quattro系统的核心技术并非直接冲突或被其控股。
简单来说：
奥迪quattro是奥迪的招牌技术。
Torsen差速器是奥迪quattro系统中早期使用的一种核心组件，其基础专利掌握在GKN公司手中。
奥迪对Torsen差速器以及其他四驱技术的应用和改进，拥有自己的专利。
丰田并非掌握奥迪quattro的专利。
汽车工业中的技术交流和专利授权是很普遍的，但要说某个竞争对手掌握了另一家核心技术的专利，通常是不太可能的，除非是通过非常特殊且罕见的合作或收购。奥迪quattro的成功，正是建立在其持续的技术投入和专利保护之上。
网友意见
如题，最近在网上看到有人说奥迪的四驱是丰田产的是吗？还说技术和专利也是丰田的。丰田的四驱和奥迪的一样吗？
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