奥迪和斯巴鲁使用的是同样的前纵置四驱布局，为何奥迪总是被喷推头王呢?
首先，我们得理清一个概念：“推头”（Understeer）。 简单来说，推头就是在弯道中，车辆的转向不足，前轮抓地力不够，导致车辆试图以更大的半径转弯，而不是按照你的转向意图来走。这时候，你可能会觉得方向盘越打，车头越往外甩。
那么，奥迪和斯巴鲁的前纵置四驱布局到底有什么不同？
这里面的关键，就在于它们实现四驱的方式和四驱系统内部的“核心”——中央差速器。
奥迪的“看家本领”——托森差速器（Torsen Differential）
奥迪在 Quattro 四驱系统上，尤其是早期和许多中高端车型上，广泛使用了托森（Torsen）差速器。托森差速器是一种机械式限滑差速器，它的核心是利用蜗轮蜗杆的原理。
工作原理： 托森差速器的特点在于它能根据前后轮的转速差来分配扭矩。在正常情况下，它会按照预设的比例分配扭矩，比如经典的奥迪 Quattro 是 40:60（前:后）的比例。当一侧车轮打滑时，它的蜗轮蜗杆结构会通过咬合来限制车轮的转速差，从而将扭矩转移到抓地力更好的一侧。
优点： 机械式，反应迅速，不需要电子控制，可靠性高，在某些情况下能提供比电控系统更直接的动力分配。
缺点与“推头”的关联： 托森差速器最主要的“原罪”在于它将大部分扭矩始终偏向了抓地力更好的车桥。这意味着，在极限情况下，如果你的前轮抓地力开始下降（比如快速过弯时），托森差速器会将更多的扭矩传递给后轮，因为后轮的抓地力相对更好。
为什么这会导致推头？ 当你一脚油门过弯时，车辆的重心会后移，前轮的负载会减轻，抓地力也会随之下降。此时，如果你的 Quattro 系统将更多的动力给了后轮，而你的前轮本就因为负载减轻而转向不足，动力再往后拉，就会进一步加剧前轮的推头趋势。你的车会试图“甩尾”（转向过度），但由于前轮抓地力不足，它并不能完全甩起来，而是停留在“推头”的状态。
“前驱化”的感受： 许多奥迪车型，尤其是早期的 Quattro，或者很多前纵置四驱的车型，发动机和变速箱都位于前轴前面。这意味着整个前轴的重量非常重，进一步加剧了前轮的负载，也让前轮在极限状态下更容易失去抓地力。虽然 Quattro 系统在努力将动力分配到后轮，但当前轮的负载已经超出抓地力极限时，即使有后轮的帮助，车辆的转向仍然会以你的前轮抓地力为瓶颈。所以，很多时候，奥迪的四驱系统在极限状态下，会给人一种“把前驱车的前轮稍微增加了后轮驱动力”的感觉，而非像斯巴鲁那样，让整个车身变得更灵活。
斯巴鲁的“看家本领”——多片离合器式自动中央差速器 (AT) 或可变扭矩分配式限滑差速器 (VTK)
斯巴鲁的 Boxer 发动机和纵置四驱系统（虽然在一些车型上是前横置+分动箱实现类似纵置的效果，但其核心四驱逻辑与传统纵置类似）也有其独特之处，尤其是在中央差速器的设计上。
早期的 VTD（可变扭矩分配）系统： 斯巴鲁很多车型使用了多片离合器式自动中央差速器，并且通常带有行星齿轮组。它的特点是：
默认偏向后驱： 很多斯巴鲁的四驱系统在正常行驶时会默认将大部分扭矩分配给后轮（比如 45:55）。这本身就比奥迪的 40:60 或其他比例更有利于车辆的操控灵活性，因为后驱的特性本身就更不容易推头，反而更容易实现灵活的转向。
反应迅速的扭矩分配： 当检测到前后轮转速差时，多片离合器会介入，通过液压或电子信号来锁止差速器，将扭矩转移到抓地力更好的一侧。与托森相比，这种结构在某些情况下可以做到更“主动”的扭矩分配，而且锁止的幅度也更大。
更强的电子辅助： 随着技术发展，斯巴鲁的四驱系统也引入了更多电子辅助，例如 VDC（Vehicle Dynamics Control），与差速器配合，能更精准地控制车轮的制动和动力输出，优化车辆的动态表现。
VTK（可变扭矩分配）系统： 后期的一些高性能车型，如 WRX STI，甚至使用了更先进的可变扭矩分配的限滑差速器，进一步提升了操控性。
为什么斯巴鲁的四驱更不容易被喷推头？
1. 重心和配重： 斯巴鲁的 Boxer 发动机低重心，以及其纵置四驱的结构，使得车辆的前后配重比相对更均衡。相比之下，奥迪的发动机前置且体积较大，很容易导致前轴负载过重，这是导致推头的一个物理基础。
2. 扭矩分配策略： 斯巴鲁的四驱系统，尤其是早期 VTD 系统，默认偏向后驱的扭矩分配，这本身就让车辆在过弯时更灵活，不易发生推头。而奥迪的托森差速器，在极限状态下更容易将动力“甩”给抓地力更好的后轮，但如果前轮已经失去抓地力，这种分配并不能直接解决前轮的推头问题，反而会显得更加明显。
3. 调校理念： 斯巴鲁的品牌基因更偏向于性能和操控。其四驱系统的调校目标就是提供更好的抓地力和灵活的操控。奥迪 Quattro 虽然强大，但在许多非 RS 系列的车型上，其调校更偏向于全天候的稳定性和舒适性。在普通驾驶条件下，奥迪 Quattro 非常出色，但在极限驾驶时，其设计理念的取舍就显现出来了。
总结一下，奥迪 Quattro 被称为“推头王”并非空穴来风，主要原因在于：
托森差速器的工作逻辑： 在极限状态下，更倾向于将扭矩转移到抓地力更好的后轮，但若前轮负载过重且抓地力不足，此举反而会加剧前轮的转向不足。
前置发动机的配重： 使得前轴负载过重，在极限弯道中更容易出现抓地力不足的情况。
调校侧重点： 部分奥迪车型在四驱系统的调校上，更侧重于稳定性和全天候适应性，而非极致的弯道操控极限。
而斯巴鲁，凭借其低重心、均衡的配重、偏向后驱的四驱分配策略以及对操控的执着追求，在同样是前纵置四驱布局的情况下，其车辆在极限弯道中的表现往往更为灵活和稳定，从而避免了“推头王”的恶名。
当然，奥迪 Quattro 的发展也在不断进步，例如在 RS 系列车型上，它们会使用更先进的运动差速器，甚至前后扭矩也可以完全解耦。但我们讨论的“推头王”通常是指那些采用传统托森差速器的奥迪车型，它们也是在市场上占据了相当大的比例。
网友意见
1.驱动形式和入弯推头没有关系
首先推头是转向不足，而转向不足又分为入弯转向不足和出弯转向不足，其中入弯转向不足和你啥驱动形式没半毛钱关系，你都没踩油门驱动个毛啊。
2.推头未见得运动性差
推头只是车子前轮比后轮更先达到抓地极限嘛，不代表极限的高低。比如A车前轮抓地极限是70分后轮抓地极限是100分，那么这车子推头，而B车前轮极限是60分，后轮只有50分，那么这车甩尾，但是明显前面那台车的极限更高，运动性更强啊。
所以推头甩尾只是相对值。
3.推头安全
奥迪想把车子做甩尾的话，容易的一BI，让你甩的走不了直线都行，但是你能驾驭么？奥迪的定位就是给一般人安全的开快车。而且推头的车子高速也更稳定，说到底是车企的选择，而不是他做不到甩尾取向的车子。
总结：硬核车迷（比如我）的确不喜欢推头的设定，但是不要把推头说的和万恶之源似的。
这事儿是前一阵那个A4跑山路比BRZ快发展来的吧。题目主角还是A4或者A5这个级别的车。
现在满血的quattro是偏向后驱的，而且从各种对比测试的成绩，包括绕桩、赛道圈速等方面来看，即使是前驱的A4也没有落后于3系和C级。当然了，它不能直接说明推头的问题，但起码应该不至于“推头王”是吧。
而老一些的奥迪就不是这回事了。那时候奥迪的package是很有问题的，而且quattro也没有现在这么强，所以我认为这是一个历史遗留问题。
这就让我想起来了上中学那阵有一年AMS的《极品车录》开头是RS4（B7）和911的对比，里面有一张两车的正侧视图，RS4那巨大的前悬让我们在正侧也能看到完整的大灯轮廓。因为这个事情，AMS算是在喷这台车，说这样的奇葩竟然能和911圈速一样。
所以我找来了侧视图来做下对比。B7没有找到，用同样也是PL46的B6和B8对比一下：
B6的前悬达到了几乎一个车轮的长度，那个时代的奥迪都这个德行。发动机位于前轴之前，而且自然吸气发动机时代的缸数比现在又多一个等级，顶配普通A4是3.0 V6的，S5、RS4之类的直接上V8了。这个大头不推谁推是吧？
而B8开始，发动机相对来说是在前轴靠后的地方了，经过评论区指正，这里说清楚一点。发动机总的来说还是在前轴之前的，只不过相对之前更靠后了，印象中那时候AMS的报道是工程师把发动机和另外一个结构调换了一下位置，算是一定程度上减弱了原本的问题。虽然没有宝马那么夸张，但总的来说也算在这方面没太大毛病。
后来终于在高中时代的某一天，我收到了那个月的AMS汽车博览，看封面有335i-S5-CLK450的对比测试，我很开心。
但看完以后我很是郁闷了一阵，那时候玩极品飞车的没有一个不是宝马粉，而那次是我印象中第一次奥迪在三大品牌对比测试中因为性能方面的优势而取胜，尤其加速、绕桩都干掉了335i。
所以我觉得有理由说，奥迪“推头王”这个帽子在十来年前就甩掉了。作为豪华品牌中不多的前驱基础车，奥迪推头的事儿有些刻板偏见。
至于推头这个现象还有没有，应该还是有的，毕竟发动机总的来说还是在前轴之前的；同时奥迪因为也比较追求平时开着轻松而增加了转向不足的特性。两点加起来，推头这个现象依然在激烈驾驶中会出现。所以高配的奥迪清一色都上四驱，用四驱把这个特性带来的操控劣势给找补回来。
最后还有一点就是我觉得操控手感和理论的转向极限没有特别必然的联系，大家开车图个自己开心就行了。没必要说某些车傻快，然后对面再反过来说咱比比数据，那就没意思了。
当然了，如果你非弄个前驱的车，带转向大油门起步，无论老汉开还是小伙子开，都能推。
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