喷气式客机和喷气式战斗机的发动机有何区别?
喷气式客机和喷气式战斗机虽然都依靠喷气式发动机提供动力，但它们的设计目标和运行环境截然不同，这导致了它们发动机在许多方面都有显著的差异。我可以从几个关键点来为你详细展开：
一、核心设计理念：效率 vs. 性能
喷气式客机发动机（涡轮风扇发动机）：
目标： 追求极致的燃油效率和可靠性，以降低运营成本并满足长途飞行的要求。它们需要稳定、持续地提供巨大的推力，同时将燃油消耗降至最低。
特点： 客机发动机普遍采用的是高涵道比涡轮风扇发动机（Highbypass turbofan engine）。
高涵道比意味着什么？ 简单来说，就是发动机吸入的空气中，很大一部分（通常是80%以上）并没有经过核心机（燃烧室和涡轮部分），而是直接被风扇（Fan）加速后排出。这部分绕过核心机的空气被称为“旁通空气”或“冷流”。
为什么要有高涵道比？
燃油效率高： 旁通空气提供的推力比例更大，而这部分空气并不需要经过耗费大量燃油的高温燃烧过程。这就像是发动机在用更少的燃料“推”更多的空气，从而提高了燃油经济性。
噪音低： 高速喷出的核心气流被大量低速的旁通空气包裹，有效降低了发动机的噪音，这对于在人口密集地区起降的客机至关重要。
推力大且稳定： 大直径的风扇能够产生强大的低速推力，适合飞机起飞和爬升时克服重力。同时，其推力输出相对平稳，适合巡航。
结构概览：
巨大的风扇（Fan）： 这是发动机最前面、直径最大的部分，它负责吸入大量空气并将其加速。
压气机（Compressor）： 分为低压压气机（LPC）和高压压气机（HPC）。它们的作用是将吸入的空气进一步压缩，提高其压力和温度，为燃烧做准备。
燃烧室（Combustor）： 高压空气与燃油混合在此燃烧，产生高温高压的燃气。
涡轮（Turbine）： 高温高压燃气驱动涡轮转动，涡轮又通过一根传动轴带动前面的风扇和压气机。通常有高压涡轮（HPT）驱动高压压气机，低压涡轮（LPT）驱动低压压气机和风扇。
喷管（Nozzle）： 将加速后的燃气（核心流）和旁通空气（冷流）排出，产生推力。
喷气式战斗机发动机（涡轮风扇/涡轮喷气发动机）：
目标： 追求极致的性能，包括高推力、高速度、快速的推力响应以及在各种复杂机动中的适应性。燃油效率虽然也重要，但不如性能优先级高。
特点： 战斗机发动机通常采用低涵道比涡轮风扇发动机（Lowbypass turbofan engine），有些早期或特殊用途的战斗机可能使用涡轮喷气发动机（Turbojet engine），但现代战斗机绝大多数都是低涵道比涡扇。
低涵道比的含义： 与客机相比，低涵道比发动机吸入的空气中，只有一小部分被送入旁通通道，大部分空气还是通过核心机加速后排出。
为什么是低涵道比？
高推重比： 核心机产生的推力比例更高，有助于战斗机实现极高的速度和推重比（发动机推力与飞机重量之比），这是超音速飞行和空战机动（如高G转弯）的关键。
速度快： 高速排出的燃气是战斗机获得高速度的主要来源。
推力可调性好： 核心机的响应速度更快，战斗机飞行员可以更迅速地调整油门，实现急加速或减速。
部分甚至带有加力燃烧室（Afterburner）： 这是战斗机发动机的标志性配置。在需要瞬间爆发强大推力时（如起飞、作战机动），会向燃烧室后的排气通道喷入额外燃油并点燃，大幅提高喷气温度和速度，从而产生额外的巨大推力。这就像是给发动机“打了鸡血”，但代价是急剧增加的燃油消耗。
结构概览：
压气机（Compressor）： 通常比客机发动机的压气机有更多级，以产生更高的压力比。
燃烧室（Combustor）： 设计更紧凑，能承受更高的温度。
涡轮（Turbine）： 材料和设计必须能够承受极高的温度和应力。
喷管（Nozzle）： 通常设计成可变几何喷管（Variable geometry nozzle），可以根据发动机的工况和飞行需求（例如是否使用加力）调整喷口面积，以优化推力和效率。
加力燃烧室（Afterburner）： 位于主燃烧室之后，排气孔道之前，用于二次燃烧以增加推力。
二、关键性能指标的差异
推力（Thrust）：
客机： 需要巨大的、相对稳定的推力来克服空气阻力，并加速至巡航速度。单个发动机的推力可能高达数万公斤，但总推力输出更强调效率和持续性。
战斗机： 需要极高的推力以实现超音速飞行和高机动性。现代战斗机发动机的推重比非常高，很多发动机在开启加力后，其推力甚至能超过飞机本身的重量。对推力响应速度要求也极高。
燃油效率（Fuel Efficiency）：
客机： 燃油效率是核心考量。高涵道比设计显著降低了单位推力所需的燃油消耗，使得长途飞行成为可能并降低了运营成本。
战斗机： 燃油效率相对较低，尤其是在使用加力时。虽然也在不断追求效率，但牺牲一定效率以换取高性能是常态。
重量和尺寸（Weight and Size）：
客机： 发动机虽然巨大，但由于高涵道比，其推重比相对较低。发动机的重量和体积是其高效运行和低噪音的必然结果。
战斗机： 发动机需要尽可能轻便且紧凑，以最大化飞机的推重比和敏捷性。这要求在材料科学、制造工艺上达到极高水平。
寿命和维护（Life and Maintenance）：
客机： 发动机设计寿命长，维护周期长，追求的是百万小时的无大修运行。可靠性和持久性是生命线。
战斗机： 发动机在高负荷、高温、高压等极端条件下运行，磨损较大，维护周期相对较短，需要频繁的检查和保养。使用寿命通常以飞行小时数计算，远低于客机发动机。
噪音（Noise）：
客机： 噪音控制是重要考量，高涵道比发动机的噪音相对较低。
战斗机： 尤其是在使用加力时，战斗机发动机的噪音非常巨大，这是高性能的副产品。
工作温度和压力（Operating Temperature and Pressure）：
客机： 运行温度和压力相对温和，以保证效率和寿命。
战斗机： 核心机的工作温度和压力都非常高，以榨取最大性能，这需要使用耐高温、高强度的先进合金和精密的冷却技术。
三、技术细节上的差异
风扇尺寸与旁通比（Fan Size and Bypass Ratio）：
客机发动机的风扇直径非常巨大，旁通比（旁通空气流量与核心机空气流量之比）极高。
战斗机发动机的风扇直径相对较小，旁通比低得多。
压气机级数与压缩比（Compressor Stages and Pressure Ratio）：
战斗机发动机的压气机通常有更多的级数，以实现更高的整体压缩比，这有助于提高热效率。
涡轮材料与冷却（Turbine Materials and Cooling）：
战斗机发动机的涡轮叶片需要承受更高的温度，因此使用了更先进的镍基高温合金，并且采用了复杂的内部冷却通道和陶瓷涂层技术。
喷管设计（Nozzle Design）：
客机使用固定几何喷管。
战斗机多采用可变几何喷管，甚至具备矢量推力能力（使推力方向可控），以增强机动性。
总结一下，就像是普通家用轿车和 F1 赛车引擎的区别，一个是追求平顺、经济、可靠的长途旅行，另一个则是不计成本追求极致的爆发力和操控。客机发动机是效率的化身，而战斗机发动机则是性能的尖兵。它们都是喷气式发动机的杰出代表，但服务于截然不同的“驾驶场景”。
一、核心设计理念：效率 vs. 性能
喷气式客机发动机（涡轮风扇发动机）：
目标： 追求极致的燃油效率和可靠性，以降低运营成本并满足长途飞行的要求。它们需要稳定、持续地提供巨大的推力，同时将燃油消耗降至最低。
特点： 客机发动机普遍采用的是高涵道比涡轮风扇发动机（Highbypass turbofan engine）。
高涵道比意味着什么？ 简单来说，就是发动机吸入的空气中，很大一部分（通常是80%以上）并没有经过核心机（燃烧室和涡轮部分），而是直接被风扇（Fan）加速后排出。这部分绕过核心机的空气被称为“旁通空气”或“冷流”。
为什么要有高涵道比？
燃油效率高： 旁通空气提供的推力比例更大，而这部分空气并不需要经过耗费大量燃油的高温燃烧过程。这就像是发动机在用更少的燃料“推”更多的空气，从而提高了燃油经济性。
噪音低： 高速喷出的核心气流被大量低速的旁通空气包裹，有效降低了发动机的噪音，这对于在人口密集地区起降的客机至关重要。
推力大且稳定： 大直径的风扇能够产生强大的低速推力，适合飞机起飞和爬升时克服重力。同时，其推力输出相对平稳，适合巡航。
结构概览：
巨大的风扇（Fan）： 这是发动机最前面、直径最大的部分，它负责吸入大量空气并将其加速。
压气机（Compressor）： 分为低压压气机（LPC）和高压压气机（HPC）。它们的作用是将吸入的空气进一步压缩，提高其压力和温度，为燃烧做准备。
燃烧室（Combustor）： 高压空气与燃油混合在此燃烧，产生高温高压的燃气。
涡轮（Turbine）： 高温高压燃气驱动涡轮转动，涡轮又通过一根传动轴带动前面的风扇和压气机。通常有高压涡轮（HPT）驱动高压压气机，低压涡轮（LPT）驱动低压压气机和风扇。
喷管（Nozzle）： 将加速后的燃气（核心流）和旁通空气（冷流）排出，产生推力。
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目标： 追求极致的性能，包括高推力、高速度、快速的推力响应以及在各种复杂机动中的适应性。燃油效率虽然也重要，但不如性能优先级高。
特点： 战斗机发动机通常采用低涵道比涡轮风扇发动机（Lowbypass turbofan engine），有些早期或特殊用途的战斗机可能使用涡轮喷气发动机（Turbojet engine），但现代战斗机绝大多数都是低涵道比涡扇。
低涵道比的含义： 与客机相比，低涵道比发动机吸入的空气中，只有一小部分被送入旁通通道，大部分空气还是通过核心机加速后排出。
为什么是低涵道比？
高推重比： 核心机产生的推力比例更高，有助于战斗机实现极高的速度和推重比（发动机推力与飞机重量之比），这是超音速飞行和空战机动（如高G转弯）的关键。
速度快： 高速排出的燃气是战斗机获得高速度的主要来源。
推力可调性好： 核心机的响应速度更快，战斗机飞行员可以更迅速地调整油门，实现急加速或减速。
部分甚至带有加力燃烧室（Afterburner）： 这是战斗机发动机的标志性配置。在需要瞬间爆发强大推力时（如起飞、作战机动），会向燃烧室后的排气通道喷入额外燃油并点燃，大幅提高喷气温度和速度，从而产生额外的巨大推力。这就像是给发动机“打了鸡血”，但代价是急剧增加的燃油消耗。
结构概览：
压气机（Compressor）： 通常比客机发动机的压气机有更多级，以产生更高的压力比。
燃烧室（Combustor）： 设计更紧凑，能承受更高的温度。
涡轮（Turbine）： 材料和设计必须能够承受极高的温度和应力。
喷管（Nozzle）： 通常设计成可变几何喷管（Variable geometry nozzle），可以根据发动机的工况和飞行需求（例如是否使用加力）调整喷口面积，以优化推力和效率。
加力燃烧室（Afterburner）： 位于主燃烧室之后，排气孔道之前，用于二次燃烧以增加推力。
二、关键性能指标的差异
推力（Thrust）：
客机： 需要巨大的、相对稳定的推力来克服空气阻力，并加速至巡航速度。单个发动机的推力可能高达数万公斤，但总推力输出更强调效率和持续性。
战斗机： 需要极高的推力以实现超音速飞行和高机动性。现代战斗机发动机的推重比非常高，很多发动机在开启加力后，其推力甚至能超过飞机本身的重量。对推力响应速度要求也极高。
燃油效率（Fuel Efficiency）：
客机： 燃油效率是核心考量。高涵道比设计显著降低了单位推力所需的燃油消耗，使得长途飞行成为可能并降低了运营成本。
战斗机： 燃油效率相对较低，尤其是在使用加力时。虽然也在不断追求效率，但牺牲一定效率以换取高性能是常态。
重量和尺寸（Weight and Size）：
客机： 发动机虽然巨大，但由于高涵道比，其推重比相对较低。发动机的重量和体积是其高效运行和低噪音的必然结果。
战斗机： 发动机需要尽可能轻便且紧凑，以最大化飞机的推重比和敏捷性。这要求在材料科学、制造工艺上达到极高水平。
寿命和维护（Life and Maintenance）：
客机： 发动机设计寿命长，维护周期长，追求的是百万小时的无大修运行。可靠性和持久性是生命线。
战斗机： 发动机在高负荷、高温、高压等极端条件下运行，磨损较大，维护周期相对较短，需要频繁的检查和保养。使用寿命通常以飞行小时数计算，远低于客机发动机。
噪音（Noise）：
客机： 噪音控制是重要考量，高涵道比发动机的噪音相对较低。
战斗机： 尤其是在使用加力时，战斗机发动机的噪音非常巨大，这是高性能的副产品。
工作温度和压力（Operating Temperature and Pressure）：
客机： 运行温度和压力相对温和，以保证效率和寿命。
战斗机： 核心机的工作温度和压力都非常高，以榨取最大性能，这需要使用耐高温、高强度的先进合金和精密的冷却技术。
三、技术细节上的差异
风扇尺寸与旁通比（Fan Size and Bypass Ratio）：
客机发动机的风扇直径非常巨大，旁通比（旁通空气流量与核心机空气流量之比）极高。
战斗机发动机的风扇直径相对较小，旁通比低得多。
压气机级数与压缩比（Compressor Stages and Pressure Ratio）：
战斗机发动机的压气机通常有更多的级数，以实现更高的整体压缩比，这有助于提高热效率。
涡轮材料与冷却（Turbine Materials and Cooling）：
战斗机发动机的涡轮叶片需要承受更高的温度，因此使用了更先进的镍基高温合金，并且采用了复杂的内部冷却通道和陶瓷涂层技术。
喷管设计（Nozzle Design）：
客机使用固定几何喷管。
战斗机多采用可变几何喷管，甚至具备矢量推力能力（使推力方向可控），以增强机动性。
总结一下，就像是普通家用轿车和 F1 赛车引擎的区别，一个是追求平顺、经济、可靠的长途旅行，另一个则是不计成本追求极致的爆发力和操控。客机发动机是效率的化身，而战斗机发动机则是性能的尖兵。它们都是喷气式发动机的杰出代表，但服务于截然不同的“驾驶场景”。
网友意见
你说的不是发动机的区别，其实是布局上的区别。
实际上战斗机也有发动机放在翼下的，比如ME262。反过来讲，客机也有贴着机身放发动机的，比如著名的彗星。不过你不难发现，他们都是早期的机型，而现代机型大致上都是趋同的：大客机发动机放在翼下，战斗机发动机放在机身后部。这种趋同设计背后是因为：
客机需要连续的大容量（人的“密度”很低），那发动机就不好放在机身里。同时，客机最重要的其实是运营经济性，其次是舒适性，并不追求极致飞行性能，用着方便更重要。翼下吊挂有这些好处：
- 发动机离地面近，便于维护时的可及性。
- 整个暴露在外，便于拆装。
- 负荷比集中在机身位置更分散，有利于减轻翼身连接点的负荷。
- 噪声有机翼遮挡一部分。
实际上客机也有很多发动机尾部吊挂的，比如麦道82、图154。这样的优点是离地面更高，有利于避免吸入跑道异物，便于在劣质跑道起降。另外如果飞机比较小，机翼下面可能没有空间挂发动机，就只能挂屁股两边。缺点一个是吵，一个是大飞机就会离地面太高。
战斗机要求飞行性能，发动机挂在外面增加了转动惯量（质量分布更远离轴线），并且增加了阻力（表面积变大了）。所以要和机身做成一体。
对于发动机本身来讲，由于客机只飞高亚音速，而现代战斗机通常有两倍音速的设计目标，所以客机发动机都有大风扇（低速时驱动更多空气，高速时效率差、阻力大），而战斗机发动机的风扇要小得多（高速时阻力小），并且有后燃室（屁股后面直接点一把火喷出去）。
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