如何看待50吨卡车侧翻，被压沃尔沃车主一家毫发无伤？
要说这事儿，得从几个方面掰扯掰扯。
首先，是卡车侧翻的惊险程度。 50吨，这是一个多么恐怖的数字！你想想，一辆满载的50吨卡车，那重量相当于多少辆小轿车加起来？它侧翻的时候，那股惯性，那股力量，简直是摧枯拉朽。我脑海里立刻浮现出电影里那种大车压小车的场景，画面感十足，压迫感也特别强。那么大的体积，那么重的重量，一旦失去控制，它变成了一个巨型的、无情的“滚石”。
其次，是沃尔沃车主的幸运。 沃尔沃，本身以安全著称，这大家都知道。它的车身结构设计，在碰撞保护方面做得确实很出色。但即便如此，面对50吨卡车的侧翻碾压，它也得承受巨大的考验。而车主一家人毫发无伤，这几个字背后，可能藏着太多我们不知道的巧合和因素。
我想到的可能性有这么几种，而且这几种可能还不是互相排斥的，很可能是综合作用的结果：
沃尔沃的“金钟罩”： 沃尔沃的笼式车身结构，在吸能和分散撞击力方面非常有效。当卡车侧翻，巨大的重量压下来时，它可能会将一部分力量转移到车身骨架上，而不是直接传递到车厢内部。我们常说的“高强度钢”，在这个时候就体现了它的价值。想象一下，车身可能发生了形变，但是驾驶室的空间得到了最大限度的保持，给车内乘员留下了生存的“缓冲空间”。
恰到好处的撞击角度和受力点： 即使是50吨的卡车，它侧翻的角度也不是百分之百是垂直压下。可能卡车压在沃尔沃上时，它的重心并没有完全落在沃尔沃最脆弱的地方。也许卡车有一部分是压在了沃尔沃的车顶，但另一部分重量通过车身的其他结构分散了，或者是卡车侧翻的时候，它的车轮、车桥等部分先接触到地面，形成了一个“支点”，使得沃尔沃受到的直接冲击力有所减弱。这就像你用一根杠杆去撬动一个重物，支点找对了，用力会更巧。
驾驶员的临场反应（虽然可能来不及，但也有可能）： 虽然被卡车压住，但或许在卡车开始侧翻的瞬间，沃尔沃的驾驶员本能地进行了一些微小的、但是至关重要的操作？比如，有没有可能稍微加速或减速，或者稍微转向，使得车辆正好落在了一个相对“安全”的位置？这个可能性很小，但不能完全排除。很多时候，人在极端危险的情况下，身体会爆发出我们无法想象的潜能和本能反应。
车辆的堆叠方式，以及周围环境： 50吨的卡车侧翻，它并不仅仅是“一个”整体压下来。它可能是车身、车厢、货物散落一地，形成了一个复杂的堆叠。而沃尔沃可能正好被这些散落的、相对“软”一点的货物（比如装载的是一些不易碎的材料，或者包装比较好的商品）垫着，形成了一个缓冲层。又或者，事发地点可能是一个斜坡，或者地面有凹凸，使得卡车的整个重量并没有完全、均匀地施加在沃尔沃上。
运气，纯粹的运气： 有时候，再多的科学分析，也抵不过那句“命大”。有些事情，就是这么巧合，就是这么不可思议。我们常说“阎王让你三更死，你活不到五更”。这次，这对沃尔沃车主一家来说，无疑就是老天爷眷顾了。
我想象一下那个画面：
那天，天气可能很好，阳光正好，沃尔沃车主一家开开心心地在路上行驶。突然，一阵巨大的轰鸣声，紧接着是刺耳的金属摩擦声，一辆巨大的卡车，像一座移动的山，轰然倒塌。那一刻，时间仿佛凝固了。巨大的阴影笼罩下来，伴随着滚滚的烟尘和金属扭曲的惨叫。
沃尔沃车主，或许在后视镜里看到了那惊悚的一幕，来不及反应，巨大的冲击波已经传来。他本能地紧紧抓住方向盘，身体紧绷。他身旁的妻子，可能下意识地抱住了孩子。
然后，世界仿佛进入了一个黑暗而沉重的隧道。钢板扭曲的声音，玻璃破碎的声音，还有那令人窒息的重量。他们感觉车子被猛地挤压，发出“嘎吱嘎吱”的声音。也许有人会感到呼吸困难，有人会感到身体被压迫，但是，那种本应该撕心裂肺的疼痛，以及本该彻底粉碎的车厢，却奇迹般地没有发生。
当救援人员赶到时，看到的是一幅令人难以置信的景象：巨大的卡车残骸，像一座小山一样压在一辆沃尔沃身上，但沃尔沃的驾驶室，竟然还保留着一个相对完整的空间。当他们小心翼翼地打开车门，看到车主一家人，坐在被压扁的驾驶室里，虽然惊魂未定，但脸上挂着泪痕，却毫发无伤时，所有人都惊呆了。
这件事情，如果用更“接地气”的语言来说，就是：
这简直是“九死一生”里的“活命”，而且是那种“阎王爷放的假”。50吨的大家伙，那是个能把房子压塌的重量，就这么“趴”在了沃尔沃身上，结果呢？车主一家人，居然像没事人一样，就好像只是经历了一次有点惊吓的“碰碰车”游戏。
这绝对不是说沃尔沃是“神车”，能抵挡一切。任何车辆，在50吨的重压下，车身都会严重变形，这是物理定律。但沃尔沃之所以能做到让一家人毫发无伤，背后一定是它自身过硬的安全设计，再加上一点点“天时地利人和”的奇妙组合。
就好像你在一个即将倒塌的房子里，结果你刚好躲在了一个最坚固的角落，然后房梁刚好压在了那个角落的旁边，或者被什么东西给“支”住了。这真的太巧了，巧到让人觉得，这是上天在开的一个玩笑，一个关于“生命顽强”的玩笑。
这件事，是对沃尔沃安全性能的一次极致验证，也是对我们常说的“运气”和“生命无常”的最好诠释。它告诉我们，生命有多脆弱，但也暗示着，在关键时刻，一些坚固的守护，真的能创造奇迹。
网友意见
谢邀，车身工程师前来报道。
首先说下基本情况：
听到有声音说，这不算啥，因为汽车安全中有一个车顶静压测试，它就是来衡量车顶保护能力的，现在好像都做得不错。
但我们现行的测试还不足以模拟全部的严重安全事故。现在一流的车身也只能扛得住10吨左右的峰值压力，比如沃尔沃S90是9.92吨（IIHS）、奥迪Q5L是9.7吨（C-IASI），蔚来EC6是10.33吨。
这说明现行标准没有“泰山压顶”要求，车顶静压本质是评估车辆抗翻滚能力。
而且在以下三个方面，本次事件也要比测试更残酷。
1）实际情况不会选择强度较高的位置进行攻击，本次就有钢筋直接砸向强度相对薄弱的车顶。
2）实际撞击面是有棱有角，不像测试的加载装置是一块平板。
3）测试要求控制加载速度，但货车倾倒几乎是一瞬间，这就好比冰面上缓慢移动没问题，但蹦跶几下就得遭殃。
所以车顶静压测试成绩并不能完全表明一款车的特殊角度（比如车顶）抗撞击能力，如果真能扛过现实打击，那肯定是在整车研发中做了相当全面的功课。
可因为没有监管，需要企业自己有意识去提升自己才行。
这就得夸夸沃尔沃了，沃尔沃是最早也是最用心做事故现场跟踪的车企。沃尔沃有一个“荧光马甲先生”的说法，其实是沃尔沃汽车“交通事故调查小组”。
1970年，沃尔沃汽车成立了这个特别的机构，他们通过对真实交通事故进行深入分析，寻找提升车辆安全性能的最佳路径。在成立后的近半个世纪里，“交通事故调查小组”成为推动沃尔沃安全性能一路领跑车坛的重要因素之一。
作为工程师，我自己很认可这一点，主机厂确实应该要多去现场，拿到一手资料，体验用户最真实的需求。
本次安全防护，本质就是沃尔沃在乘员舱安全防护水平做得很出众。
沃尔沃是最早提出笼式安全车身概念的车企，1944年，受到鸟笼构造启发，沃尔沃设计出一种全新的车身结构，随着沃尔沃交通事故小组的数据分析不断改进和发展，成为一个能够应对正面、侧面、后方碰撞以及翻滚的保护体。
这种结构最大的特点是多采用“高刚性环状设计”，也就是框架结构各部件之间相互连接，形成闭环。比如沃尔沃S90车身上可以看到很多环状设计。
当然，也不是说哪哪都要闭环最佳，比如下图这种就是一个完整的“闭环式结构”。不过地板横梁是中断的，容易出现整个结构侧碰性能不强的问题。
沃尔沃的方案是通过地板加强梁进行强度强化，特别是位于中底板和后地板的这两块贯穿横梁，确保了横向的强度。
有了好的结构，也需要好的材料支撑才行。沃尔沃主推热成型硼钢，目的在于此。
要说明下，热处理前的硼钢强度在600Mpa左右，经过热成型工艺处理后才会达到1500Mpa，这道工序费时费力费钱，也不是谁都能采纳的。所以大家也不要听到硼钢就high了，这也是为啥沃尔沃坚持宣传自己（热成型）硼钢使用率高的原因之一吧。
比如硼钢应用于整个侧面结构，包括B柱、A柱窗台和车门加强梁以及后保险杠横梁，可以更强的进行侧面碰撞保护。在高角度的碰撞中，可以确保顶梁、A柱、B柱和安全带固定点不发生崩溃失效。
写到这，在查资料的时候，我还发现一个很有趣的事情。我们上面提到的“泰山压顶”测试，沃尔沃XC60还真试验了一把，甚至在测试中拉上了自家总裁亲自上阵，结果自然是顺利过关。
关于安全防护舱，再说个趣闻。
其实这种车身结构不仅在乘用车上发光发彩，也影响到了商用车业务。
在1948年以前，卡车驾驶室基本都是木制结构。直到沃尔沃推出了钢结构驾驶室，带有三点式悬架系统的自支撑式钢结构驾驶室为卡车市场带来了安全性的变革，极大地提升了驾驶的安全性和舒适性。
为了进一步推广钢结构舱，沃尔沃在1959年公开进行了碰撞测试，测试方法是用1吨重的摆锤冲击驾驶室，来看对乘员的保护水平。也正是因为这次测试，促成了瑞典在次年将它作为法规项目，它也是现行欧盟法规(ECR 29)的前身。
以上，针对这个事故而言，沃尔沃的表现可圈可点。这也说明他们大量的一线经验确实提供了很大帮助，虽然法律法规没有要求，但正如他们1959年做的那样，未来行业或有关部门或许会提出更高要求的法规要求。
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以上我们是就事论事，如果觉得不够尽兴，下面的内容也可以看看，能帮助大家更全面了解汽车安全所要攻克的难题。
汽车安全在未来肯定是要往极端情况防护去探索的，我们今天讨论的是汽车被压扁，明天可能讨论的是汽车被某摩托车侧撞，本质来说都是极端情况。就好比早些年我们很关注100%正面碰撞，现在很关注25%小角度偏置碰撞，所以未来，对汽车安全防护的要求是越来越高的。
从发展趋势看，如何应对极端角度的撞击，也就显得尤为重要。所以这些年，像25%小角度偏置碰撞越来越多出现在我们视野中。针对25%小偏置碰撞问题，我之前在“XC60丢轮保命”话题下聊到过，感兴趣可以看看。
我们刚说的是正面小角度碰撞，其实侧面也有。侧面柱碰撞比侧面碰撞更刁钻，如果把B柱侧面碰撞类比为侧面100%碰撞，侧面柱碰撞可以类比为侧面25%小角度碰撞。
没有了B柱这根最粗的保护梁，沃尔沃XC60还是在E-NCAP柱碰测试中拿到了GOOD评级。
除了得益于乘员舱整体防护水平高外，还与沃尔沃整个车门框都用了超高强度热成型钢有直接关系。
除此外，沃尔沃全系车型在车门防撞梁设计上都是采用两道防撞梁设计，高位和斜向梁能最大限度缩小每一个闭环的面积，换言之，这些环环相扣的保护结构不容易出现木桶效应，某一处容易被攻克的情况。
虽然国内起步较晚，GB/T37337-2019《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》于2019年10月1日正式实施，相信未来大家会越来越多听到它的声音。
除此外，我觉得还是要避免把一台车朝着「路上坦克」发展。倒是可以将汽车乘员舱“坦克化”，但前后舱则需要兼顾其他作用。这一点也是现在的主流思路了，前后溃缩吸能区的设计能降低对乘员舱的冲击，对被撞方也更友好。
需要提一点的是，沃尔沃骨架的特点是机舱前部采用人字形结构，可以直接将力传导到门槛及车身后侧，这种设计思路是值得学习的，不过它对图示区域的强度要求比较高，最好能像沃尔沃这样采用超高强度热成型钢最好。
以上，虽然从奔驰一号开始，至今造车已经100多年了，但其实车身技术还远没到完美的程度。特别是现在路况本就复杂，一些刁钻的事故越来越多。正好借着沃尔沃这次事件，希望大家能关注起来，我们要走的路还很长呀。
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