怎么看待波音新型 737 MAX 型飞机的连续两次全新机发生严重空难？
要详细地看待这件事，我们可以从几个关键的维度来剖析：
一、事故本身与直接原因：
狮航610航班（2018年10月29日）： 这架飞机在起飞后不久坠入爪哇海。调查发现，问题主要指向了波音新开发的“机动性增强系统”（MCAS），一款旨在防止失速的软件。MCAS接收了来自一个迎角传感器（AoA）的错误数据（该传感器可能因异物或故障而产生错误读数），并反复将飞机的机头向下推。机组人员并未完全掌握应对这种情况的程序，而且飞机的某些设计特性（如只有一个迎角传感器提供数据给MCAS，以及MCAS的强制性和反复性）使得情况愈发复杂。
埃塞俄比亚航空302航班（2019年3月10日）： 这次事故发生在几天后，一架737 MAX 8在起飞后不久坠毁在埃塞俄比亚境内。事发现场和狮航空难惊人地相似，原因同样指向了MCAS系统对错误的迎角传感器数据的过度反应。这次事故的发生，进一步加剧了人们对MCAS系统可靠性和波音公司设计流程的担忧。
二、技术与设计层面的反思：
MCAS系统的设计缺陷： MCAS被设计为在特定条件下自动介入，以避免737 MAX因为较大发动机而产生的失速问题。然而，它在设计时存在一些关键的弱点：
单一传感器依赖： MCAS主要依赖于一个迎角传感器的读数。如果这个传感器出现故障，就会导致系统做出错误的判断。后续调查发现，两个航班事故都与传感器错误有关。理想的设计应该是依赖于多个传感器，并进行交叉验证。
缺乏充分的飞行员培训： MCAS的运行机制复杂且在特定情况下会强制介入，但相关的飞行员培训材料和模拟训练并未充分反映出其潜在的风险和应对方法。许多机组人员在事故发生前对这一系统的认知不足，导致在紧急情况下无法有效应对。
系统覆盖范围过大： MCAS可以在飞机的大部分飞行包线内激活，这意味着它在不恰当的时机也可能介入，并强制机组人员接管控制权，打乱了正常的飞行程序。
波音公司的设计和认证流程：
与FAA的合作关系： 联合审查过程，即美国联邦航空管理局（FAA）将部分适航审查授权给波音公司自身完成。虽然这是一种常见的做法，旨在提高效率，但在737 MAX的案例中，这种委托审查的模式被质疑是否足以发现和解决MCAS等潜在问题。
对竞品的压力： 波音公司在开发737 MAX时，面临来自空中客车公司新一代A320neo系列飞机的激烈竞争。这种市场压力是否影响了波音在设计和测试上的决策，是否为了赶工期而牺牲了部分严谨性，是外界普遍存在的疑问。
信息披露和透明度： 在事故发生后，波音公司对MCAS系统的信息披露和透明度也受到质疑。最初并未在飞行员手册中充分强调MCAS的存在及其潜在风险。
三、监管与行业责任：
FAA的监管责任： 作为美国航空业的监管机构，FAA在对737 MAX进行适航认证的过程中，其审查的充分性受到了严峻的拷问。为什么MCAS系统的设计缺陷和潜在风险未能在那时被及时发现并纠正？
全球航空监管机构的联动： 在狮航空难后，虽然一些国家暂停了737 MAX的运营，但FAA最初并未在全球范围内强制停飞，而是在埃塞俄比亚航空空难后才普遍跟进。这种反应速度和决策一致性也引发了讨论。全球航空监管机构之间的信息共享和协同应对机制是否足够完善？
行业内的信任危机： 连续两次的严重空难，不仅损害了波音公司的声誉，也对整个航空制造业的信任度造成了打击。公众对飞行安全性的担忧情绪被放大。
四、后果与影响：
全球停飞： 737 MAX在2019年3月被全球大多数国家和地区禁飞，这一禁令持续了近两年时间。这给航空公司带来了巨大的经济损失和运营困扰，也影响了波音公司的生产和交付。
巨额赔偿与法律诉讼： 波音公司面临着来自遇难者家属、航空公司以及其他相关方的巨额赔偿和法律诉讼。
公司重组与管理层变动： 为了应对危机，波音公司进行了管理层调整，包括CEO的辞职，并致力于改革其安全文化和流程。
航空安全文化的重塑： 这两次事故迫使整个航空业反思“安全第一”的真正含义，以及如何在激烈的市场竞争中确保技术创新不以牺牲安全为代价。
总结来说， 波音737 MAX的连续空难是一场多方面因素交织的悲剧。它暴露出在技术设计上，特别是自动化系统（如MCAS）的复杂性和对错误数据的容忍度上存在不足；在信息传递和飞行员培训方面，存在明显的脱节和疏忽；在监管层面，也引发了对适航认证流程和效率的深刻反思。
这件事的影响是深远的，它不仅是一次技术故障的复现，更是对航空业在快速发展中如何平衡创新、安全和责任的一次极其痛苦的教训。它迫使人们审视人类在设计复杂系统时，如何预见并规避潜在的“黑天鹅”事件，以及在面对危机时，如何以最高的透明度和最负责任的态度来处理。这对于航空业，乃至整个工程领域，都具有极其重要的借鉴意义。
网友意见
飞机是没有问题的。不管你信不信，反正我是信了。
波音，停下你的飞行，等一等你的公民。
卖国派永远不会迟到
资本嗜血的本性已经暴露无遗了，波音明知道设计有缺陷还全球使劲力推737Max8，其实有点吃相太难看了，甚至说，变向杀人了。
一般旧机型事故风险比较高，但737max-8作为新机却频频出事。
2018年10月29日，印尼狮航公司的一家波音737max-8型飞机，从雅加达起飞不久后，在海上坠毁。
客机机身沉入大海，机上189人全部遇难。
飞机失事海面有漏油的情况
图源：AFP
而这架刚刚投入使用2个多月，只飞了大约800个小时的新飞机，在空难前一天就已经出现过问题。
据BBC获得的技术日志显示，客机出事前一天从巴里前往雅加达时，因为正机长位置显示航速的仪器出现问题，一度改由副机长驾驶飞机。
狮航承认客机出事前一天出现问题，但称已按程序解决有关问题。
不仅如此，之前乘坐该飞机的乘客也有投诉称客机空调及灯光出现问题，引擎传出怪声，最后延迟三小时起飞，具体原因不明。
失事当天，飞机刚起飞便出现异常，在该上升的时候下降。
此后飞行员与地面取得联系要求返航，但不久后就彻底失联。
根据后来飞机的飞行数据显示，飞机一直在莫名其面的俯冲，飞行员一度试图把飞机拉回到正常高度，反复俯冲，反复拉高。
但这场“人机大战”还是以失败告终。飞机冲向海面，带走了189个无辜的性命。
救援人员打捞上来的乘客遗物。
图源：AFP
在事故发生后，波音公司的态度耐人寻味。最开始一直推卸责任，在黑匣子数据找到后，才不得不承认设计的问题。
原来这个一直俯冲的问题，是737max-8的新功能。
这个霸道不讲理的俯冲功能其实是“机动特性增强系统”。
MAX8配备的自动防失速系统一旦判断飞机失速，可以无需飞行员介入即接管飞机控制，并使飞机低头飞行，以改出失速。
图源：CBS
其中最重要的一点也是最致命的一点。
此前波音公司并没有公开这一新增的操作系统，这导致了飞行员在遇到紧急情况下无法做出正确判断。
为什么会出现这种设计缺陷呢？
因为相比较旧款的737客机，这款新的737Max客机有着尺寸更大的发动机。
但是发动机增大了体积导致一个后果，那就是飞机的气动力平衡不如之前设计的稳定了，可能会出现操控的变动。
但是如果重新设计飞机的气动力外形，波音要花很多很多钱。
显然波音不愿意掏这笔额外的设计费用。
于是波音选择了一个“廉价”的解决方案——设计一个飞行姿态调整系统，来保持飞机的稳定。
但很遗憾，很显然，这款系统可能是设计得太过仓促，出现问题了。
当这个系统的传感器出问题的时候，飞机会误判当前的飞行状态，于是自动调整飞机方向。
飞机会在自动系统的指令下不停往下俯冲，而飞行员就要一次次把飞机拉起，
上次狮航的飞行员，就把飞机拉起11次，整整11次，
但飞机飞行高度不断降低，最终无法挽回。
在历经了长时间飞机和飞行员“打架”的过程后，在全机组的无限绝望中，
最终导致飞机失控，机毁人亡！
飞机坠毁前，飞行员是最绝望的，他拼命拉操纵杆企图拯救飞机，但最终他无力对抗飞机的“人工智能”。
当时的飞机就像一辆在高速公路上爆胎的汽车，无法控制。
就放佛《流浪地球》中的Moss阻止刘培强的那一幕上演了。
而且，显然，波音是早就知道这系统有问题！
印尼狮航空难发生一周后，波音终于站出来，向所有拥有737max-8这款机型的运营商发出警告。
在调查JT-610事故的过程中，发现飞机AOA迎角传感器错误读数，会导致飞机的尾翼配平系统，为了避免手动飞行情况下的失速，在未经飞行员操纵的情况下，自动让机头向下。
很难想象，狮航的飞行员，当时在遇到这个情况时是多么无助。
不仅不知道如何关闭这个系统，在手动调整后，系统又自动回到俯冲模式。
最终努力过后，还是机毁人亡。
空难家属情绪激动
图源：AFP
只是最后这场空难只换来了波音的一个警告。
运营商有3天时间修订飞行操作手册，指导机组人员“遭遇某些情况时”如何修正水平稳定器。
但是，很明显的，警告没有起到任何效果。
飞机自身的问题在这次埃塞俄比亚航空的事故中再次暴露出来。
如果说之前波音还试图把责任推给本来操作就有很大问题的廉价航空印尼狮航，
但这次在名声极好的埃航，专业素质极高飞行员的情况下仍然出现问题，让波音无话可说。
图源：BBC
而就在几天前，北京飞往洛杉矶的CA983航班上突然拉响了警报，提示乘客们机械故障，飞机最后被紧急迫降在俄罗斯安纳德尔机场。
零下20度的俄罗斯，冰天雪地、寒风刺骨。
乘客和机组人员只能裹着小毯子在雪中瑟瑟发抖、等待救援。
虽然最后被证实火警为误报，但这一场虚惊，却将所有人都吓得不轻。
毕竟飞机事故的容错率太低太低，一旦发生意外，几乎没有人能够幸存下来。
而这家从北京飞往洛杉矶的飞机，机型为波音777。
日报君报道此事后，有读者在后台如此反映：
波音客机出事儿，怪中国制造……这什么逻辑？
没过几天，国航的波音777客机出事儿之后不到一周，埃航的737Max客机就坠毁了。
而埃航和狮航两次空难间隔时间这么短，细节又是如此的相似，让人们很难不去怀疑波音公司本身的问题。
为什么出事故后波音公司没有停飞或者召回问题机型？
留下了这个隐患，导致悲剧再次上演。
波音737max-8是波音公司制造的比较新的一款飞机，在2016年正式推出。
中国已知的737max-8共有93架。
波音737本身是一款十分经典的飞机，自1967年问世以来，以它超高的安全性和可维护性陪伴了人们超过半个世纪的空中之旅。
波音737系列飞机还有一个特点就是不同机型之间互通性好，飞行员操作起来十分方便。其中波音737NG，从1997年到如今20多年的飞行历史中，全球超过7000架，但发生过的事故屈指可数。
据相关人员称，驾驶这次出事故的波音737max-8型的飞行员往往也驾驶NG型飞机，两者操作上十分相似，可以通用。
但是波音一贯引以为豪的延续性互通性，却在737max-8上彻底翻了车。
波音737 max-8
图源：波音官网
在新机型max-8推出时，波音公司便将其作为主打大力宣传。
波音号称这款客机更节省燃油。根据BBC报道，当时狮航作为印尼最大规模的廉航在购买这款型号客机时表示，公司“非常骄傲”成为全印尼首间引入这款新型客机的航空公司。
737max“正在帮助重新定义未来的高效环保的飞行”，并强调了新机型的可靠性，称737 max“无与伦比的可靠性”将使得更多航班准时起飞，延误时间更短，该机型提供了更多跨越大洋与大陆的航线。
波音官网显示，737 max系列也是其历史上销售最快的机型。目前已接收100家客户4700架的承诺订单。
图源：aero online
但事实上，在17年737max-8首次交付时，仅因为引擎问题延期交付。但最后该机型仍然通过测试，卖给了全球的客户。
对于问题，波音不仅没有放在心上，甚至在第一次空难发生后都没有对该机型召回维修检测等等。
不少专业人士表示警告声明来解释技术问题是非常正常的现象。
让飞行员根据飞机性能适应也是正常操作。
但波音这个霸道的程序和敷衍的态度，却害死了整整两架飞机的人。
或许波音对于自己航空领域的霸主地位不曾有过一点怀疑。
理论上NG和Max-8型号的飞行员常常混飞，NG没有事故，max-8却频频出事。
埃航有良好的口碑和完善的驾驶员培训，在此之前唯一一次空难还是在被劫机的情况下，理论上完全有能力应对这样的突发情况，却仍发生了这样的事故。
理论上已经修改了飞行手册，不应该再有操作问题，但是却因为同样的原因再次坠机。
但看这个新系统，也是疑点重重：
Max-8新增的新系统并没有在模拟飞行训练中出现过，很容易让飞行员陷入迷惑。
一旦系统主观认定失速，就会跳过驾驶员直接操控飞机。
开关隐蔽，不易发现。
当驾驶员开启手动控制，系统仍然会强制运行，使得驾驶员不得不和飞机发生操作冲突。
即便所有证据都指向波音这款飞机本身有很大的问题，但是波音却一直坚持这一缺陷不影响飞行安全。
这不得不让人喊出这一句：“波音，你这是在杀人。”
图源：Yahoo
我们相信飞机仍是世界上安全系数最高的交通工具。
但是34.8万分之一的事故率，一旦发生在你我身上，就是百分之百。
波音作为航空制造商更应该明白其中的责任。
一款新的飞机机型花费了很多人力财力，需要攻克很多技术难关。但并不代表这些可以成为让不合格产品过关面世的理由。
这300多个无辜的生命，并不是你试验产品的小白鼠。
他们是消费者，是把信任托付给波音的人。
或许飞机的损失会有保险公司来补偿，但是他们的性命有谁能补偿呢？
家属在机场焦急等待消息
图源：UStoday
小编在微博上看到这次中国遇难者的亲朋友好友发文纪念，
他们有的正值壮年，年轻有为，为国家在非洲的事业做贡献。
而她只是个大学生，只是想去看看非洲这片广袤又神奇的土地。
这次事故更让人怀疑，波音还是不是从前的波音？
是那个一直以安全为理念，专注航天飞行的波音。
还是追名逐利，享受自己航天霸权的波音？
亦或是沉迷于和空客这个1970年才发展起来的小弟进行各种“不正当”竞争的波音？
无可置疑的波音是世界最大的航空航天业公司，是领袖企业。
如今的波音已经103岁了，树大根深，在各行业和都有涉及。他们的口号是"为使世界变得更加美好"。
这次737max-8的事故，也许对他们而言，不过是蜉蝣撼树，不痛不痒。
我们仍在等待最终的调查结果。希望波音能彻查事故结果，将这个机型的问题给予改进或者召回。
希望波音负起该负的责任，做好该做的事。
逻辑上是波音为了节约成本，用大直径发动机的同时不肯修改不匹配的机体，造成气动的恶化导致可能在某些条件下摔机。波音想通过软件干预的办法解决问题，但是反过来软硬件控制边界的不可靠的造成了其他情况下的摔机。
本质不是传感器的问题，是气动不可靠导致安全冗余度严重不足的问题...
这就难办了，传感器的第一道门很容易突破，后面只剩人工干预的手段了，但毕竟是非正常流程，指望所有机组都能完美人工干预不现实。大量应用情况下不能指望靠人的极限技能解决问题。
所以如果真是这个问题，波音这个机型就算是完蛋了，不会再有航空公司冒险买这个，摔的概率太高了。
PS:3月13号，全球基本除了美加两国，已经全部停航了。为了这两国不怕死要死撑？除了保波音这个第权重股和飞机市场以外。
一个重要细节是MCAS不是免费和默认故障模块包，也就是说如果航空公司如果没有出钱买相关服务，飞行员是无法得到模拟训练和培训教材的。更离离谱是波音几乎完全没有在文档提到这个系统，也就是说不出钱，飞行员压根没听说有东西。美国航司的飞行员受过相应训练，可能会快速关掉这个杀人系统，但没有培训飞行员就是听天由命了。 可以得到两个信息：
1.没钱航空公司的737Max 比不差钱航空公司更危险。比如廉航公司可能都没买。
2.民航局提到中国飞行员也碰到相似情况，只不过处理了，也是就是中国公司飞行员受过相应培训，也就是说前一阵坐737Max 的中国乘客，很多是从鬼门关走过一次。。。
这个坑爹的MCAS系统能加处几个约束条件吗？ 起飞后要多高才能启动。。。
突然发现，这个飞控软件是不是印度工程师开发还不确定，但是波音负责IT的副总裁是个印度裔没错。2025一出，发现最大助力是印度人。。。。这样搞下去以后出一个印度裔的美国副总统完全可能的。。。。
是时候与737MAX系列说再见了
737MAX系列是在原来的737家族（737-100/200、737-300/400/500、737-600/700/800/900）基础上，大幅改进推出的新一代窄体干线客机。最大的改进在于换装更大的新型发动机。737-800一般简称738，而737MAX8简称7M8。737MAX机型的改进主要体现在省油等航司使用性能上。
个人现在倾向于认为737MAX系列是波音近年来犯下的一个历史级的战略决策错误：继续改进老款737，而不是研发一款全新的窄体机（如争议很久的797）来与320NEO系列竞争。
事实上波音对是否研发全新窄体机已经纠结很多年了，797到现在也没有落定到底是不是宽机身设计。我相信波音是认真考虑过全新设计的，但是决策者缺乏远见和勇气去做出这一决定。毕竟，继续改进老款737的好处太多了：开发费用低，设计周期短，零件与老款通用性高（意味着折旧残值率高），也更容易“说服”航司相信新机型几乎不需要什么额外培训成本。相比之下，继续使用737平台的每一个优势，换到开发新一代窄体机身上，几乎都成为了弱点。
他们只是忘记了考虑一个问题：737毕竟已经是一款有着超过50年历史的老机型了，如果改进可以解决一切问题，那人类还需要什么新产品？
737的最大问题是腿短，起落架高度不够导致737的机翼下无法容纳更大直径的发动机，这在1960年代完全不是问题。而起落架的尺寸又与机舱设计有关。当320通过更换更好的发动机，轻易推出新一代窄体机NEO系列时，波音却遇到了难题。然而这个问题必须解决，毕竟发动机是飞机性能的核心。波音必须决定是重新设计新飞机，从而有充分余地去设计机舱、起落架、机翼以及最关键的发动机，还是直接把更大的发动机安在现有737身上，再通过其他方式调整由此带来的气动布局问题。波音选择了后者。
波音决定把更大尺寸的发动机抬高并前置一点，这样机翼下的空间就足够了。然而这样会导致气动布局问题，结果之一就是飞机在空中会发生机头仰起，从而导致失速。为了解决这个问题，波音决定再安装传感器，检测到机头仰起的时候，计算器自动调整飞机姿态。印尼狮航和埃塞航的空难很可能都是由这个时常容易出错，但是又执意代替飞行员决定的传感器-计算器系统引起。区别是狮航坠海，而埃塞航很可能来不及与系统搏斗就撞山了。
波音已经发布补丁，提醒飞行员注意这一问题，必要的时候关闭这一系统（但是令人震惊的是他们直到飞机坠毁才通知航空公司737MAX上面有这种害人的新玩意）。但是问题又来了，如果关闭了传感器-计算机系统，飞机真的发生机头仰起呢？毕竟波音是确确实实认为这个风险存在，才安装了传感器的。这又重新回到了安装更大尺寸发动机造成气动布局改变的老问题。
坚持737老平台其实早就带来了其他问题，比如因为腿短，较长尺寸的737-900起飞容易擦地，起飞距离高达3000米，全世界几乎没几家航司愿意使用。在更接近757级别的200座瘦长航线上，321LXR正遥遥领先，即使737MAX不出问题。
波音对737的决策让人看到了水多了加面、面厚了再加水的无奈循环。为了与320NEO竞争必须有新发动机→起落架尺寸放不下新发动机只能改变气动布局→气动布局的问题再用传感器解决→传感器现在出问题了，波音又开始考虑再附加新设备来解决风险。补丁太多的结果一定会导致操作难度和风险加大。而这一切的根源就是波音不愿意全新设计一款新的窄体机，就像当年空客的第一代350一样。
我认为737MAX系列的缺陷问题很难从根本上解决。作为一个每年要在全世界飞行20万公里的航司常客，我想我会尽可能避免这个机型。毕竟，737平台太老了，再怎么打补丁，他还是一个半个世纪前设计出来的机身结构。我相信波音很难完全解决这些按下葫芦起了瓢的问题，即使勉强解决，也一定会加大飞行员的操作难度。我们更希望看见飞行员不是满头大汗地一边查手册一边操纵飞机，不是吗？
波音现在最好的选择，是立即启动737的后一代窄体机，797，或者无论什么名字。全新设计的机型可以充分解决所有问题，尽管成本会很高。但是，有737MAX的这几千架订单，再高的研发成本还怕摊销不回来吗？我相信所有的航司都会愿意把737MAX的订单转到新一代窄体机上，也许还会double一下。
只是对737MAX系列，我想，是时候说再见了
（原创，版权保留）
回顾波音在这几天的反应态度与方式，只能愈发怀疑波音在刻意掩饰。
美国内部撕裂的反应
今天，特朗普下令停飞波音737MAX8和9两型飞机，其实是直接推翻了FAA（美国联邦航空委员会）的决定：即在埃航空难之后，继续让737MAX执飞。FAA的决定是在42个国家停飞737MAX之后做出的，可谓是波音最大的支持者。
然而特朗普表示在客机坠毁的地点发现了“新的信息和物证”。几个小时前，加拿大也是根据新的数据停飞本国同型号飞机，此次特朗普的表态直指背后波音公司。
加拿大一直与FAA保持着密切的合作关系，但加拿大运输部长Marc Garneau公开表示：卫星数据显示埃塞俄比亚的坠毁客机的飞行特征与印尼狮航空难相似，加拿大因此做出停飞决定。
在特朗普表态之前，FAA拒绝回应美国公众的呼吁，坚称“没有系统的性能问题”。美国交通部部长赵小兰甚至亲自乘坐737MAX为波音站台。但是两党众多议员都呼吁特朗普政府停飞737max。
波音死鸭子嘴硬
在被特朗普下令停飞之后，波音依旧强硬表态，将”继续对波音737MAX充满信心“，但“出于高度谨慎，并且让乘客放心”，决定配合命令暂停其全球机队371架飞机的运营。
波音737MAX是波音有史以来最大的爆款，近五千架的全球承诺订单，被誉为波音未来最主要的利润来源。
在737MAX研发之前，波音在窄体客机市场曾经受到空客的冲击，因此以牺牲飞行性能与稳定性为代价推出了大涵道比发动机的737，同时用Mcas（机动特性加强系统）弥补缺陷。但狮航等航空公司在接收737MAX的时候，并没有接到明确告知，认为其余737NG基本一样能节省飞行员培训的时间与成本。
周二上午的时候，波音CEO以个人身份还曾亲自向特朗普保证737MAX机队的安全。
据悉,波音2018年用于政治游说的资金高达1800万美元。
出事前，故障报告频繁
其实早在一年前就有消息爆出，美国的飞行员就向当局警告过737MAX的客机控制问题，时间远在狮航和埃航空难之前。NASA披露的文件显示，多家航空公司飞行员向当局报告737MAX有自动低头的倾向，时间最早是2018年4月。
狮航空难事故之后的11月份，也有两起类似事件被上报给了NASA航空安全报告数据库，涉及737MAX自动驾驶、低空控制方面的问题。一位飞行员说:“我们仔细讨论过飞机起飞的问题，我脑海中回顾了自动驾驶和飞行状况，但想不出任何理由能让飞机机头下沉的如此猛烈。”另一位飞行员则称飞行手册“不够充分，其程度几乎算得上犯罪。”
狮航坠毁之后，美国飞行员工会对波音通告的Mcas系统表示担忧，声称他们没有收到足够的训练来应对故障。波音当时的回应是：他们向飞行员提供了适当信息，以利用现有程序来处理Mcas故障的问题。
埃塞俄比亚航空公司的首席执行长Tewolde Gebremariam说，飞行员报告说飞行控制有问题，并希望返回机场，但没有指出在飞机短暂上升期间有任何其他技术故障或其他困难。埃航是大名鼎鼎的星空联盟成员，在狮航事故之后，其737MAX飞行员已经得知了Mcas的问题与故障处理，但依旧发生空难。
现在，这一切都足以把两次空难罪魁祸首的矛头指向波音这家航空界的巨无霸。
美帝监管机构大概不是人，就因为兔子禁飞了737MAX，管他死了多少人，我就坚决不禁飞。
人血馒头好吃吗？？看尔等能扛多久
补充：
有人说是飞行员操作不到位，飞机没几个人开过，咱们以开车举例子。你开车上了高速正跑120呢，车突然自动左转，你能保证来得及手动关闭系统，再转入手动，再纠正方向保持安全？？
很多知友已经给出了针对这款客机相当专业的回答，所以大家应该都明白，同一款飞机的连续两起事故，但凡有责任的民航局和国家，都会暂时停飞问题机型。
然而我还是高估了某些外国人，他们连人类最基本的同理心都没有，那令人作呕的嘴脸，着实让我无法克制地想要饱以老拳。
CNBC在谈及中国民航局停飞737MAX时，主播室里的三个人疯狂带节奏，疯狂暗示停飞与中美贸易之间的关系，仿佛要直接判定这就是我们的政治阴谋。
CNBC：中国宣布停飞737-8客机 https://www.zhihu.com/video/1088970972887044096到底是什么样的心理，让三个主播，在谈及遇难了157名无辜者后，高举着人血馒头，开始了他们拙劣的表演。抱歉，我作为一个人，实在是无法想象。已经相继有多国，包括多个航空公司禁飞了的飞机，你们能把这个联想到中美贸易上去？
你以为这就完了？在陆慷主持的例行记者会上，有记者谈到737-8的飞行禁令时候，关注点是：什么时候会把禁令取消。
？？？什么时候取消？？？半年内摔了两架某型飞机，你不关注波音公司什么时候能查清事故原因，不关心死难者家属的正当权益，倒是关心起问题机型什么时候复飞？
另外，三小时前，华盛顿邮报发了一篇标题为
China’s ban on the Boeing 737 Max inspires others, ramps up pressure on U.S. regulator （中国的波音737禁令鼓舞了其他国家，加大了对美国监管机构的压力）
的文章。文章中，一位来自悉尼的航空顾问同样认为，我国民航局的行为是受到中美贸易关系影响的：
China’s decision may be at least partly politically influenced by its trade tensions with the United States, said Neil Hansford, an aviation consultant at Strategic Aviation Solutions in Sydney.
都多少个国家发布禁令了，还是堵不住这些人的嘴。这让我不禁要想，如果我们不是较早作出737-8飞行禁令的国家，那是不是又有人要宣布我们“不作为”了？算了，请继续你们拙劣的表演吧。
我向来是不惮以最坏的恶意，来推测某些人的，然而我还不料，也不信竟会下劣凶残到这地步。
评论区有知友觉得大部分美国人更关心贸易，并不在乎非洲和亚洲人的死活，我对此持否定态度，下面是这个视频在油管上的热评，我随便翻译了下，大家可以看看。另外，我希望CNBC的主持人多看看新闻，遇难者中，有8个人，也是你们的同胞。
不知情的事故叫事故，知情却不制止的事故叫涉嫌谋杀。
咱们就来看看，波音一直号称的“世界上最安全的飞机”是如何杀死了157名乘客？
737在最开始设计时候发动机很小，后来换大号发动机时候发现原来设计的位置装不下，为了避免起落架太矮（轱辘太短）导致发动机太靠近地面而发生吸进去异物的隐患，把发动机位置向前调整，并且抬高了发动机高度，这导致发动机尾气吹主机翼（大翅膀）造成机翼升力层过早分离（就是不能大角度起飞，不能仰头太高起飞）。
波音做了很多试验都不行，波音干了最不靠谱的事儿，他们简单的要求飞行员不要大迎角起飞，后来发现这样做根本不实际，波音又干了第二件不靠谱的事儿，他们在飞机上安装了一套改装件，特别简单粗暴的强迫飞机自己低头。可是这个改装件是临时加上去的，所以可靠性不够标准，经常自己发飙强迫飞机自动低头（这里你问不够标准还能装？因为波音是大公司，测试不够可以靠名气冲面子）。这个简单的强迫低头系统是所有飞波音737的飞行员的心病。最近这个系统又出毛病了（以前也抽风过但是后来好像修好了，直到最近）。
737永远无法做出最佳修改方案（起落架改高），因为加长的起落架无法收进起落架舱，而想要增长起落架舱则等同于飞机回炉重造，唯一的办法就是增加一套强制性低头系统的传感器，让传感器有一个备份功能（避免抽风），并且升级强制低头系统的软件来增加可靠性。等他们改好了再坐波音737，其他型号的波音飞机没有这个问题，只有737。
说到这儿肯定有聪明人会疑惑“既然知道问题为什么不在新生产的型号上做改进？” 问得好，原因如下： 737已经生产了近千架，是波音公司的财政栋梁，重新设计737将会消耗波音巨大财力和公司信誉（相反坠毁几个却不怎么影响信誉。例如私家车有毛病不怎么影响企业形象，但是公开召回某一个型号就不行，销售马上跌倒谷底），再来就是如果真的新型号737修好了这个问题，那么之前生产的737怎么办？无法修理，无法改装，回收等于企业破产。
唯一能做的就是厚脸皮硬挺，这就是残酷的现实。
01 被失事的航班
2018年7月2日，非洲最大的航空集团埃塞俄比亚航空宣布，正式接收波音737 MAX飞机。在现场，埃塞俄比亚航空首席执行官Tewolde GebreMariam高兴地宣布：
波音737 MAX的接收是对埃塞俄比亚航空在非洲航空业不断开拓努力的巨大肯定，是成功实施埃塞俄比亚航空快速、盈利和可持续的增长计划——“2025愿景”的有力保障。今天，我们非常高兴将波音737 MAX 8纳入我们平均机龄不到5年的年轻现代化的机队中。
然而就在埃塞俄比亚航空的波音737 MAX完成首次交付后的三个多月，2018年10月29日，印尼狮子航空发生了一起严重的空难事故。一架机龄仅3个月的波音737 MAX 8在起飞13分钟之后坠海，飞机上的189名乘客及机组人员同样无一生还。
狮航事故发生以后，波音公司很快对其全球运营商发布了公告，对该系列的飞机控制系统存在读数输出错误的问题进行了说明。但是波音公司仍然坚持认为波音737 MAX十分安全，该系统问题可以通过系统升级的方式解决，因此仅要求其全球运营商对飞行手册进行修改，并未对该机型全线停飞修检。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架客机在飞起飞后6分钟坠毁，飞机上的157名乘客及机组人员无一生还，其中包括8名中国乘客。此次失事机型依旧是一架全新的波音737 MAX 8，在去年11月才完成交付，距今仅4个月。
去年十月印尼狮子航空出事以后，该航空公司被列入欧盟禁飞名单，理由是安全事故频发。而此次出事的埃塞俄比亚航空公司在安全方面享有良好的声誉，并且拥有非洲最新的飞机机队，是非洲最好的航空公司之一。
同一机型在6个月以内连续两次失事，其中的原因已经很难再用偶然来解释。其背后真正的凶手，不是阴谋论者所宣称的恐怖主义，而是全球最大的飞机制造商之一：波音公司。
波音公司对自家产品功能缺陷的漠视，是连续造成两次航班失事的间接原因。
02 世界上最安全的飞机？
尽管最近连续的两次空难事故让波音737系列客机饱受争议，但其实在过去，该系列机型一直被认为是世界上最安全的飞机。
据资料显示，自1967年首飞以来，波音737系列飞机的安全记录比全球喷气式飞机机队平均记录要好两倍，过去十年所生产的737飞机安全记录更是比同期其他机型要好三倍。
而波音737 MAX作为737系列机型的最新衍生机型，此前则被广泛认为是世界上最先进的全新机型。从2016年1月首飞至今，波音737 MAX的机龄不过短短三年。
与波音737 MAX的年轻形成对比的，是该机型的畅销。
截止到2019年1月，波音737 MAX系列在全球范围内已经获得了超过5000架的订单，并且完成了350架以上的交付，是波音公司历史上最畅销的机型。
而完成这一成绩，波音公司用时不到两年。公开资料显示，波音737 MAX 系列是在2017年5月16日开始交付，此次出事的波音737 MAX 8机型则在2017年11月完成首次交付。
但是作为一款在市场上备受青睐的全新机型，波音737 MAX的实际表现却不那么尽如人意。去年印尼狮子航空空难事故发生以后，印尼当局的调查报告显示，该机型的自动驾驶系统存在问题，会令机头自动下垂，狮航飞行员多次尝试阻止未果，最终酿成惨剧。
而就在3月10日发生的这一起空难事故中，虽然目前黑匣子仍未找到，但是由于事故机型与去年狮航完全一致，因此有不少专家怀疑事故原因依旧与波音737 MAX的系统问题有关。
在狮航空难发生以后，波音公司原定于今年1月对该自动驾驶系统的软件进行更新，以修正该系统存在的问题，但最终却宣布因技术原因推迟至4月。据外媒报道，波音公司之所以延迟了此次软件更新，除了技术原因，可能还受到美国政府停摆的影响。
目前对埃航空难的调查仍在起步阶段，但是如果事后调查显示，此次埃塞俄比亚航空的事故原因依旧是该自动驾驶系统的问题，那这一次事故更多的便不是天灾，而是人祸。
03 人类与机器的搏斗
从目前的调查来看，波音737 MAX的问题主要出现在其“自动驾驶功能”上，这个被称为自动防失速系统的功能，很可能才是两次空难事故的罪魁祸首。在该系统的干预下，一旦系统判断飞机失速，即可介入飞行员操作直接接管飞机，使飞机低头出行。
在去年印尼狮航空难之后，曾有不少媒体对波音737 MAX的系统提出质疑。狮航方面认为，上次空难事故的原因是波音公司修改了飞机操纵系统，最终在飞行员不知情的情况下擅自操纵飞机做“死亡俯冲”。
据国内民航资深机长陈建国所称，在狮航空难事故中，由于该飞机控制系统存在读数输出错误，导致控制系统自动接管飞机并持续给出“低头俯冲”的指令。
“机组与控制系统搏斗很长时间，最终发生事故。”
而就在昨天的埃航空难事故中，据飞行记录网站Flightradar24显示，失事客机也发生了多次不正常的爬升与俯冲，并曾在20秒内俯冲129米，最低时距离地面只有30米，随后又急速爬升，在升至地面304米以后失去联系。这与此前狮航机组人员与控制系统“搏斗”的场景十分相似。
总的来说，虽然目前埃航的事故原因仍无定论，但是我们可以确认的一点是，波音737 MAX这款机型的控制系统确实存在问题。波音公司在没有解决问题之前依旧放任全球数百架问题机型执行这也的“死亡飞行”任务，无疑是两次空难事故背后的助推者。
除了自动防失速系统存在的数据错误，波音公司此的培训失误很可能也是两次事故的诱因之一。
据《华盛顿邮报》此前报道，在波音737 MAX交付期间，为了让此前运营波音737的航空公司能够减少培训成本平稳过渡到新机型，波音公司曾刻意隐瞒了自动防失速系统的存在。
波音公司的一名高管称，公司决定不向飞行人员透露更多飞机的技术细节，是怕给飞行员太多信息，太多技术资料会让他们消化不过来，也不必要。
正因为飞行员、航空公司和管理机构此新系统的存在和操作均不知情，最终导致绝大多数人没有应对的准备。而这，也许就是去年狮航JT610航班坠毁的原因。
而这一次埃航事件的连续发生，则更多应归咎于波音公司对自动防失速系统问题的后续解决不力。
尽管在狮航失事以后，波音公司很快对外发布了该系统存在读数输出错误的问题，但是却并未对交付的机型进行全面检修，原本承诺的软件升级也因为各种原因而一再推迟。这无疑是一种很不负责任的表现。
在人工智能真正变得“智能”之前，请不要急着交出人类的一切控制权限。
04 结语
在昨天埃航失事之前，涉事航班的飞行员曾在空中向地面控制台报告了飞行异常，飞机操纵困难，并要求获准返回亚的斯亚贝巴。地面空管很快同意了他的请求，但是仅仅6分钟之后，该航班便已经坠毁。
而就在这起坠机事件发生的3天前，17名狮航空难遇难者家属正在美国对波音公司提起诉讼，试图将波音公司这个间接的凶手掰倒。然而他们将要面临的，是这个世界第二大军火生产商最优秀的律师团队。
去年狮航事故发生的几天后，波音公司的首席执行官丹尼斯·穆伦伯格曾经在给员工的备忘录中写道：“我们将从这次事故中吸取教训，继续改善我们的安全记录。”
如今看来，一切教训皆为笑柄。
昨天埃航空难事发以后，在美国联邦航空管理局，波音公司和通用电气公司的技术顾问的协助下，美国国家运输安全委员会正派遣一个小组支持埃塞俄比亚事故调查局的调查。
这一次对这一次死去的157名受害者家属，我不知道波音公司和所谓的调查小组又将以什么样的理由来应对。或许对他们来说，这一切只是“安全数据”上面多了两个黑点。毕竟狮航事故给波音最大的教训依旧是“继续改善我们的安全记录”。
昨天，有媒体报道了8名遇难同胞的身份，其中一名是来自浙江的97年的女大学生，这个女孩儿今年大四，就读于浙江万里学院新闻专业。
据媒体报道，女孩儿目前论文答辩已经通过，今年6月份就将毕业。
“我的梦想，是去肯尼亚看长颈鹿。”
然而在埃航的一场死亡俯冲之下，她不仅没看到肯尼亚的长颈鹿，甚至没有机会再见到下一个明天。
而除了这名女孩儿之外，其他的七名遇难者中，还有联合国、中电科、中航科的员工，他们均长眠在了那片遥远的非洲大地。
查明真相，才能对遇难的同胞有一个最后的交代。而在查明真相之前，对问题机型禁飞或许是对其他民航乘客最负责的行为。
但是截止到昨晚，全球范围内仅中国紧急禁飞了波音737 MAX的所有机型。后续才陆续有国家跟进，但是不包括美国。
在今天的回应中，美国联邦航空管理局和波音公司对外表示，依旧对波音737 MAX的安全充满信心。只是不知这信心从何而来，难道是那死去的三百多条人命？
逝者安息，生者如斯。
不管是波音，还是美国联邦航空管理局，请不要继续视生命如草芥。
（本文原创首发公众号互联网爆料，版权保留，转载请联系公众号，原文链接：世界上最安全的飞机，如何杀死了157名乘客？）
2019年3月11日
3月13日更新。昨日，波音公司在发推表示：对737MAX的安全充满信心。
安全是波音公司的首要任务，我们对737 MAX的安全性充满信心。我们了解监管机构和客户已做出他们认为最适合其本土市场的决策。我们将继续与他们保持沟通，以确保他们拥有对运营机队充满信心所需的信息。美国联邦航空管理局此时并未强制要求采取任何进一步行动，并且根据现有信息，我们没有任何依据向运营商发布新的指南。
波音对自己依旧充满信心，但是全世界已经对波音不再有任何信心，继中国、埃塞俄比亚、印尼之后，多国相继禁飞了波音737 MAX 8。
事发以后，波音股价在多个交易所暴跌：
天道有轮回，苍天绕过谁。草菅人命，趁早倒闭。
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