总体来说，国产车为何排量如此的低？
说起国产车的排量，确实，相较于一些传统汽车强国，咱们国产车在整体的排量选项上显得相对“小巧”。这可不是一拍脑袋就定下来的事儿，背后其实是多方面因素在共同作用的结果，而且这些原因还随着时代发展在不断演变。
历史原因与技术积累
起步晚，追赶阶段: 咱们的汽车工业起步相对较晚。在改革开放初期，中国汽车工业更多的是以合资形式，引进国外成熟的技术和车型。那个时候，技术水平和研发能力跟不上，能够造出排量适中、质量可靠的车型就已经很不容易了。那时候，大排量发动机对我们来说是个奢侈品，技术难度、制造成本、燃油经济性等方面都有很大挑战。
模仿与学习: 早期的国产车很多是在模仿和学习合资车型的基础上进行的。而合资车型引进的往往是当时国际市场上的主流，例如1.6L、2.0L这样比较普遍的排量。国产车自然也循着这个路径走，也先攻克这些相对“容易”的排量。
零部件配套与供应链: 制造大排量发动机需要更复杂的工艺、更先进的材料以及更成熟的产业链配套。当时国内在这些方面都存在短板，所以先从较低排量开始，逐步积累经验和能力，才是更现实的选择。
市场需求与消费习惯
“够用就好的”理性消费观: 过去，中国消费者在购车时，很多时候更看重车辆的实用性和经济性。“够用就好”的观念比较普遍。对于绝大多数家庭来说，一台排量在1.5L到2.0L之间的车，足以应付日常通勤、家庭出行等需求，既能满足动力需求，又能兼顾油耗。
油价敏感度高: 油价一直是大家非常关注的因素。在油价波动、相对高企的时期，消费者自然更倾向于选择低油耗的车型，而低排量发动机通常意味着更好的燃油经济性。这就在很大程度上引导了市场需求向低排量车型倾斜。
政策导向的间接影响: 过去一些与汽车相关的政策，比如购置税优惠、牌照限制等，虽然不直接规定排量，但往往对小排量车型更为有利，也间接引导了消费者的选择。
技术进步与环保法规
涡轮增压技术的普及与成熟: 这是近年来越来越重要的一点。过去大家觉得小排量动力不行，那是因为主要是自然吸气发动机。但随着涡轮增压技术（Turbocharging）的广泛应用，很多1.5T、1.6T的发动机，其动力输出甚至可以媲美甚至超越一些过去的2.0L甚至2.5L的自然吸气发动机。而且，涡轮增压还能在保证动力的同时，优化燃油经济性，减少排放。这使得“小排量+涡轮增压”成为了“黄金组合”，既能满足消费者对动力的期望，又能符合日益严苛的环保要求。
发动机技术的革新: 不仅仅是涡轮增压，国产车在发动机的效率、燃烧技术、轻量化等方面都在不断进步。比如，采用更先进的缸内直喷、可变气门正时/升程技术、更高效的燃烧室设计等等，都能让同等排量的发动机输出更大的功率和扭矩，同时油耗和排放也更低。
排放法规的压力: 全球汽车行业都在面临越来越严格的排放法规（比如国六、欧六等）。要满足这些法规，需要对发动机进行大量的技术升级和优化，这本身就需要投入大量的研发资源。从研发成本和市场推广的角度看，先在成熟的低排量技术上发力，然后逐渐向高排量车型推广，是一个比较稳妥的策略。
成本控制与市场定位
研发与制造成本: 开发一款全新的大排量发动机，需要巨额的研发投入，包括材料、设计、测试、生产线改造等等。对于当时的国产车来说，在技术和资金积累不足的情况下，选择从相对成熟的低排量发动机入手，更容易控制成本，从而在市场竞争中获得价格优势。
产品线布局: 国产车起步时，更倾向于满足最广泛的消费者需求，所以首先会推出一些主力车型，而这些主力车型往往匹配的是主流的低排量发动机。随着品牌影响力和技术实力的提升，才逐步向高排量、更高端的车型拓展。
举个例子来说：
大家可能还记得早期的国产轿车，很多都是1.5L、1.6L的自然吸气发动机，开起来总觉得“肉肉的”，加速感不强。但现在你去看看市面上的国产车，你会发现大量搭载1.5T、2.0T发动机的车型，它们在动力表现上远超当年的同级别车型，而且油耗也不再是人们担心的焦点。这背后就是技术的进步，特别是涡轮增压技术的发展，让小排量发动机也能“玩得转”。
总结一下，国产车排量普遍偏低，可以归结为以下几个相互关联的原因：
历史上的技术追赶与积累不足。
早期市场需求侧重实用性和经济性，对油耗敏感度高。
涡轮增压技术的普及，使得小排量发动机动力表现大幅提升，满足了消费者需求。
全球日益严苛的排放法规促使车企向更高效、更清洁的动力系统发展。
成本控制的考量，使得从低排量技术起步更具经济效益。
当然，随着中国汽车工业的飞速发展，国产车在技术研发上的投入越来越大，高端化、大排量化的趋势也在逐渐显现。现在市面上已经有不少国产车推出了更大排量或更高性能的发动机，甚至在一些新能源领域，更是直接跨越了传统燃油车的排量概念，展现了中国汽车工业的强大生命力和无限可能。
历史原因与技术积累
起步晚，追赶阶段: 咱们的汽车工业起步相对较晚。在改革开放初期，中国汽车工业更多的是以合资形式，引进国外成熟的技术和车型。那个时候，技术水平和研发能力跟不上，能够造出排量适中、质量可靠的车型就已经很不容易了。那时候，大排量发动机对我们来说是个奢侈品，技术难度、制造成本、燃油经济性等方面都有很大挑战。
模仿与学习: 早期的国产车很多是在模仿和学习合资车型的基础上进行的。而合资车型引进的往往是当时国际市场上的主流，例如1.6L、2.0L这样比较普遍的排量。国产车自然也循着这个路径走，也先攻克这些相对“容易”的排量。
零部件配套与供应链: 制造大排量发动机需要更复杂的工艺、更先进的材料以及更成熟的产业链配套。当时国内在这些方面都存在短板，所以先从较低排量开始，逐步积累经验和能力，才是更现实的选择。
市场需求与消费习惯
“够用就好的”理性消费观: 过去，中国消费者在购车时，很多时候更看重车辆的实用性和经济性。“够用就好”的观念比较普遍。对于绝大多数家庭来说，一台排量在1.5L到2.0L之间的车，足以应付日常通勤、家庭出行等需求，既能满足动力需求，又能兼顾油耗。
油价敏感度高: 油价一直是大家非常关注的因素。在油价波动、相对高企的时期，消费者自然更倾向于选择低油耗的车型，而低排量发动机通常意味着更好的燃油经济性。这就在很大程度上引导了市场需求向低排量车型倾斜。
政策导向的间接影响: 过去一些与汽车相关的政策，比如购置税优惠、牌照限制等，虽然不直接规定排量，但往往对小排量车型更为有利，也间接引导了消费者的选择。
技术进步与环保法规
涡轮增压技术的普及与成熟: 这是近年来越来越重要的一点。过去大家觉得小排量动力不行，那是因为主要是自然吸气发动机。但随着涡轮增压技术（Turbocharging）的广泛应用，很多1.5T、1.6T的发动机，其动力输出甚至可以媲美甚至超越一些过去的2.0L甚至2.5L的自然吸气发动机。而且，涡轮增压还能在保证动力的同时，优化燃油经济性，减少排放。这使得“小排量+涡轮增压”成为了“黄金组合”，既能满足消费者对动力的期望，又能符合日益严苛的环保要求。
发动机技术的革新: 不仅仅是涡轮增压，国产车在发动机的效率、燃烧技术、轻量化等方面都在不断进步。比如，采用更先进的缸内直喷、可变气门正时/升程技术、更高效的燃烧室设计等等，都能让同等排量的发动机输出更大的功率和扭矩，同时油耗和排放也更低。
排放法规的压力: 全球汽车行业都在面临越来越严格的排放法规（比如国六、欧六等）。要满足这些法规，需要对发动机进行大量的技术升级和优化，这本身就需要投入大量的研发资源。从研发成本和市场推广的角度看，先在成熟的低排量技术上发力，然后逐渐向高排量车型推广，是一个比较稳妥的策略。
成本控制与市场定位
研发与制造成本: 开发一款全新的大排量发动机，需要巨额的研发投入，包括材料、设计、测试、生产线改造等等。对于当时的国产车来说，在技术和资金积累不足的情况下，选择从相对成熟的低排量发动机入手，更容易控制成本，从而在市场竞争中获得价格优势。
产品线布局: 国产车起步时，更倾向于满足最广泛的消费者需求，所以首先会推出一些主力车型，而这些主力车型往往匹配的是主流的低排量发动机。随着品牌影响力和技术实力的提升，才逐步向高排量、更高端的车型拓展。
举个例子来说：
大家可能还记得早期的国产轿车，很多都是1.5L、1.6L的自然吸气发动机，开起来总觉得“肉肉的”，加速感不强。但现在你去看看市面上的国产车，你会发现大量搭载1.5T、2.0T发动机的车型，它们在动力表现上远超当年的同级别车型，而且油耗也不再是人们担心的焦点。这背后就是技术的进步，特别是涡轮增压技术的发展，让小排量发动机也能“玩得转”。
总结一下，国产车排量普遍偏低，可以归结为以下几个相互关联的原因：
历史上的技术追赶与积累不足。
早期市场需求侧重实用性和经济性，对油耗敏感度高。
涡轮增压技术的普及，使得小排量发动机动力表现大幅提升，满足了消费者需求。
全球日益严苛的排放法规促使车企向更高效、更清洁的动力系统发展。
成本控制的考量，使得从低排量技术起步更具经济效益。
当然，随着中国汽车工业的飞速发展，国产车在技术研发上的投入越来越大，高端化、大排量化的趋势也在逐渐显现。现在市面上已经有不少国产车推出了更大排量或更高性能的发动机，甚至在一些新能源领域，更是直接跨越了传统燃油车的排量概念，展现了中国汽车工业的强大生命力和无限可能。
网友意见
题主说的“国外”只是美国而已，欧洲发达国家排量比中国还低！
丰田在美国最小的车是雅力士起步是106马力的1.5，在同样是发达国家的德国，雅力士起步只有69马力的1.0自然吸气，顶配也只有98马力的1.3。国内最低配是1.3，99马力。
Polo在美国根本没有，在德国入门级是60马力的1.0自然吸气，国内是90马力的1.4,。
高尔夫在美国入门级是170马力的1.8T，同样都是发达国家，但高尔夫在德国起步是85马力的1.2T，国内是110马力的1.6。
帕萨特在美国起步也是170马力1.8T，在德国起步是125马力1.4T和120马力1.6柴油，在国内是131马力和150马力的1.4T。
途观在美国入门级是200马力2.0T，德国是125马力1.4T和115马力的柴油，国内是160马力的1.8T。
奔驰CLA，GLA在美国入门级都是208（211公制马力）的250，在德国起步都是122马力的180，在国内起步都是156马力的200.
奔驰C级和GLC在美国入门级是241马力（245）的C300，在德国是129马力的C160，C300在德国是第二顶配，在国内起步是156马力的C180，GLC在德国入门级是211马力的GLC250，没有300型号可选。
E级轿跑和CLS在美国入门级是329马力（333）的E400，在德国是184马力的E200，E400也是第二顶配，CLS在德国有220,250,350，然后才是400。
很多人以为宝马X5，奥迪Q7 2.0T是中国特供，其实在德国十几年前就推出了4缸柴油，只有100多马力的X5和ML级，现款是200马力出头的ML250d，X5 25d。
D级车装4缸掉价？这个级别的龙头老大奔驰S级在德国本土早在2010年，上一代小改款的时候就装上了4缸柴油发动机，只有204马力，叫S250 CDI。
现款奔驰S级在美国起步就是449马力（455）的S550L，原产地德国有2.1升4缸柴油混动的S300h，柴油S350d，汽油混动的S400 h，汽油增压的S400，然后才是S500混动和普通S500。并且在美国只有长轴可选，在德国有长轴和短轴。
而国内只有长轴可选，并且最低也是3.0涡轮增压的S320，272马力。
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