东北三省中长春的城市规划比哈市和沈阳如何？

先问是不是再问为什么，题主显然不能很好地分清城建和城规，对比哈尔滨和沈阳，长春虽然城建稍显土味，但它足够在中国城市规划史中留下姓名^[1]，日殖时期的长春吸收了很多堪培拉和纽约大都会的规划理念，所以姑且不论后来的规划^[2]，老城区的规划哈尔滨和沈阳完全无法与之相比。至于现在，君不见长春轨道交通和立体高架的飞速建设，作为一座闷声发大财的城市，我对长春的未来还是很有信心的。

首先推荐两本相关书籍^[3]：

讲一下长春城市规划发展史^[4]：

一、九一八之前

（这部分可粗读，长春规划重心在日殖期，知道它的四个老区就行了，主要看图）

在近代中国的城市发展史上，长春是一座极为特殊的城市，它在九一八事变之前是俄国北满铁路与日本南满铁路的分界城市，由四个行政体分别管辖的四个市区组成了一个畸形的城市，1931年以前的长春由以下四个街区构成：

1.老城：即由长春厅（府）管辖的长春旧城。
2.中东铁路附属地：即宽城子市区，由沙俄铁路管理局管辖，并在此建立了长春近代第一个火车站。
3.满铁附属地：由日本满铁公司管辖的南满洲铁路附属地，由满铁自行选址规划建设而成。位于宽城子附属地与旧城之间。
4.商埠地：由长春商埠局管辖，位于满铁附属地与老城之间。

这四个街区历史沿革如下：

（一）城市的源起——老城记忆

长春最早的历史可以追溯到旧石器时代晚期，在该地曾经有古代的肃慎、东胡、扶余、挹娄、沃沮、高句丽、靺鞨、契丹、女真、蒙古、满族等与汉族多民族聚居生活。在设治长春之前，这里是郭尔罗斯前旗札萨克辅国公的封地。

我在下面这篇回答里提过清军入关之后曾以封禁政策保护“龙兴之地”，修筑柳条编墙阻止汉民北上垦殖：

但边禁期也有关内移民偷闯谋生，而第一次成规模的长春移民潮是1791年，郭尔罗斯王召华北农民去该地垦荒，形成了最初的聚落。1799年，总户达3300户。清嘉庆五年五月十七日（1800年7月8日），清政府在郭尔罗斯前旗东南一个叫长春堡的流民定居点设治，即长春厅。设治后，在伊通河东岸兴建治所，称“新立城”。长春厅治所驻地新立城“仅有几处衙署的小土城”，“街东西长约一里，有小杂货店、手工作坊等数十家”，通判衙门和巡检衙门的占地总计不过12000平方米，房舍建筑十分简陋。但长春厅的设立标志着汉族人开垦蒙地的合法化。长春地方的开垦使松花江下游和黑龙江流域的广大地区由游牧业逐渐转向种植业。在巨大的经济利益的驱使下，至道光四年（1824年），长春地方人口已增至7万多人。由于辖区增大，以及区域经济的迅速发展，加之原厅治地地方偏僻，交通不便，而且地势低洼，伊通河水经常泛滥，清道光五年（1825年），长春厅治地向北迁移17千米至伊通河西岸的宽城子。在长春设治之前，宽城子已经是一个较大的自然村落，在清乾隆年间已经逐步形成一个较大的集镇。长春厅的迁移使本来已经粗具规模的宽城子从单纯的经济中心与政治中心合并，加速了这一地区的发展，当时是长春和宽城子地名并用。长春俗语说：“先有宽城子，后有长春城。”

作为一座内陆城市；长春交通和货运依靠陆路和水运。1860年后，营口开港，对长春的发展和城市近代化进程起到了深远的影响。货运的流通使本地更加繁荣，形成了很多繁华的商业街和市场，但这一时期的建筑和街市多半是自由发展而成。

清同治四年（1865年），为抵御匪患，开始修建简易木板城墙，并在城北墙外挖壕沟做护城河；东南利用伊通河做护城河；西南利用黄瓜沟、兴隆沟做护城河。当时的木板城范围大致东南到伊通河边，西南至今天的民康路，北到长春大街，城内面积约7平方千米。

清光绪十五年（1889年），长春撤厅升府。至光绪二十三年（1897年），简易木板城墙逐渐被夯土和砖墙代替。城墙高2.5丈，宽2丈。至20世纪初，先后修筑城门12个，主要有崇德门、全安门等。长春的旧城先有自然形成的道路和房舍，后修的城墙质量粗糙，十分简陋。当时城内的布局，南北走向的主要大街，南段叫南大街，北段叫北大街，是老城内的南北主干线。东北走向有南关街、东头道街和西头道街、东二道街和西二道街、东三道街和西三道街、东四道街和西四道街。长春府设在西四道街。

当时老城内外的主要建筑有长春关帝庙、长春清真寺、长春文庙、长春基督教堂、长春天主教堂、华俄道胜银行等。

（二）初步近代化——中东铁路附属地

19世纪末、20世纪初，沙俄开始修建西伯利亚大铁路，通向海参崴的港口。为避免绕行，降低难度和造价，同时向中国东北扩展势力范围，1895年，俄国决定使西伯利亚大铁路穿过中国东北，1896年1888年，俄国先后同中国签订《中俄密约》和《旅大租地条约》等，1897年8月，中东铁路开始兴建。到1903年2月，全线竣工通车，交给设在哈尔滨的中东铁路管理局管理和运营，日俄战争后，按照《朴茨茅斯条约》的规定，俄国将长春至旅顺口的铁路让给日本，称“南满铁路”。1924年，中东铁路由中、苏两国共同经营。1933年，中东铁路改称“北满铁路”。1935年，苏联以14亿日元将北满铁路卖给伪满洲国。1945年8月，根据有关协议，北满铁路和南满铁路合并，改称“中国长春铁路”，简称“中长铁路”，归中、苏共同所有和共同经营。1952年12月，苏联将中国长春铁路移交给中国。

1898年，中东铁路哈长段和长大段开工。1899年，在长春老城的西北建宽城子火车站。站区占地5.53平方千米，俄国自铁路通车之日起享有80年使用权。

1906年，俄国颁布《中东铁路附属地民政组织大纲》，将铁路沿线铁路用地通称“铁路附属地”，“其领土主权属于中国，俄国在铁路附属地享有行政权、司法权、设警权、驻军权、开矿设厂权及领事裁判权，一切违法行为由俄国领事自行处理，中国政府无权干涉”。

宽城子附属地的选址考虑到了以下因素：

第一，不能过于靠近老城，以免在土地征用过程中引发过多争执，便于独立建设和管理。
第二，不能离老城太远，使人员和货运线路过长。
第三，要靠近伊通河水源，便于机车取水。该区被当地人俗称为“老毛子站区”。

宽城子附属地的规划呈简单的方格网型，其最终建设区域仅1平方千米，不到附属地占地的1/5。从其始建到废止，没有大规模的建设。站前有小型广场，是长春历史上第一个广场。区内有宽城子附属地的规划，呈简单的方格网，两条东西向的街道，区内人口最多时不超过3000人。

俄国人在宽城子站区相继建设了车站及附属设施、铁路员工宿舍、学校、俱乐部、兵营、小教堂等建筑，并修建了东至伊通河的取水管道和车站供应设备——水塔。

宽城子附属地的建设给长春带来了近代的工业技术和城市文明，出现了自来水、电灯、电动工具；出现了楼房，拥有了红砖、水泥、钢筋、水泥、混凝土等现代的建筑材料。附属地内的建筑形式多沿用俄国本土西伯利亚严寒地区的建筑形式，厚重的砖墙和铁皮屋顶等使该区建筑极富异国特色。

（三）“新京”规划的预演——满铁附属地

日俄战争后，日本获得长春宽城子车站至旅顺口之间的铁路干线及一切支线，以及该铁路线内附属的一切权力和财产。1906年11月，日本政府成立南满洲铁道株式会社，简称“满铁”。满铁不是纯粹的铁路管理机构，而是日本统治和管理中国东北的重要机关。满铁附属地是南满洲铁道附属地的简称，指南满铁路沿线属于满铁的用地。大连至长春，奉天至安东、营口、烟台、抚顺、柳树屯等约1129.1千米的铁路沿线均属于其中，包括大小不等的城镇、街地、矿区等，统称“满铁附属地”。铁路是经济的大动脉，因此对铁路投资一直是日本帝国主义在我国东北投资的最大项目。1931年九一八事变时，东北已经建成的铁路总长约6225千米，至1939年10月，铁路总长已突破1万千米。这些铁路把东北财富和宝藏源源不断地送回日本，又将一批法西斯分子拉回东北。东北铁路在维护东北的殖民统治方面起着巨大的吸血管道的作用。

满铁下设建筑课，其承担的设计不仅是铁路设施，凡与铁路附属地经营的有关设施，如医院、学校、图书馆、住宅等，以及满铁经营的旅馆、矿山、工业建筑等都包括在内。满铁建筑课成立之初主要有小野木孝治、太田毅、横井谦介、市田菊治郎等四位建筑师参加，后来又有吉田宗太郎、相贺兼介等人加入。相贺兼介于1932年开始先后任伪满洲国国都建设局建设科长、需用处营缮科长、营缮需品局营缮处设计科长，参与了当时的长春市建设和管理，在长春设计了若干建筑物。

1906年8月，俄国将孟家屯火车站以南铁路段交给日本人。为解决孟家屯站与宽城子站之间的联运问题，1907年6月，日本人在宽城子站西南约2千米的地方建西宽城子临时火车站，成为南满铁路北部起点站。日本人对长春的地理位置的重要性十分重视，长春满铁附属地的选址也十分慎重，最后选定头道沟作为长春南满铁路附属地，并先后购买了约6.76平方千米的土地，1935年又将宽城子铁路附属地划入长春南满铁路附属地，面积达到12.29平方千米。

南满长春铁路附属地是满铁附属地中唯一一个由满铁自行选址和规划的附属地，其选址有以下几个原因：

第一，该地位于老城区和宽城子火车站之间，可以使俄国人的宽城子火车站被孤立。
第二，当时这一区域居民极少，购地成本低廉。
第三，该区内地势平坦，河渠较少，便于将来大规模建设。
第四，与老城区有一定间隔，便于管理和减少冲突。

日本侵略者着手建设火车站，命名为“长春站”，这是第一次用长春来命名火车站，建筑比较简易，于1907年开始货运和客运。

1907年，加藤与之吉主持对长春附属地进行实测，并于第二年完成了一期规划方案。在用地上，分为居住、商业、工业、粮栈、商住混合、公园、公共设施及其他用地。道路网为矩形并配置放射形斜路，构成了以长春车站为中心的放射矩形道路格局。为防止矩形街区的城市单调性，在站前建设了一个半径为91米的圆形大广场以及车站停车场和周围的公共建筑。附属地内还设有东、西两个公园，其中西公园即长春现在的胜利公园，依旧是长春的主要公园之一。

长春附属地是长春的第三块市区，位于宽城子附属地和旧城之间，可以吸引老城，与老城抗争。以车站广场为中心的设置和放射性城市结构源于巴洛克的城市规划影响；道路的宽度和面积的决定源于日本的东京市区改正规划。将城市规划分为若干区，满铁导入分区制度比日本国内还要早十几年。

当时负责满铁附属地规划工作的是满铁土木课课长加藤与之吉，当时的满铁总裁是后藤新平。在规划道路方面，两个人存在着对立的观点。1908年，后藤批评加藤的规划：“盲目模仿欧美的陈旧设计，不适宜地方实际，须变更。”“加藤的长春、奉天城市规划，不能令人满意。第一，道路太过狭窄；第二，局部限制中国马车通行也不恰当……这样的计划一旦执行，市区内将永难发展……满洲的都市必须有充满满洲特色的街市……最好加宽道路，让七八头马车同时通行。”后来，后藤把加藤规划的道路宽度从27米加大到36米，这样的道路系统为长春后来的发展奠定了基础。

在日本，后藤被称为“日本近代城市规划之父”。他非常重视城市基础设施的建设。满铁附属地能够按照计划逐步实施，后藤是其中的关键人物。

满铁附属地的市区用地中，除了满铁公司以及官署用地以外的用地，采用租赁的方式向土地使用者出让土地使用权，而不是出售，即满铁始终保持以地主的立场，通过控制土地的利用来实现城市规划。1908年，满铁制定《土地租用之例规》；1913年，制定了更为详细的《土地建筑物内规》。九一八事变之后，伪满采用的是出售方式为主、租用方式为辅的折中式土地经营方式。

1932年伪满洲国成立以后，附属地仍处于相对独立状态，其建设和管理不受当时的伪国都建设局领导，这一状况一直持续到1937年附属地撤销并入“新京特别市”以后。

（四）被动的开放——商埠地

日俄战争后，1905年12月22日，清政府与日本签订《中日东三省事宜条约》，在附约中规定“中国自行开埠通商”，强迫清政府开放门户，包括长春在内的16个城镇被迫开放。长春实际开埠时间是1907年，当时吉林将军达桂报告北京并函请各国使馆知照，其后俄、美、英等国先后要求在长春设立领事馆。

商埠地的最初范围是从老城永兴门起，北至二道沟，接宽城子附属地，包括后来满铁附属地的核心地带，实际上其中大量土地被满铁附属地和日本当局所抢占，人们通常把满铁附属地和老城之间的近4平方千米范围称为“商埠地”。

1907年，长春在靠近满铁附属地的南段高地上建道台衙署。1909年，聘请英国工程师邓芝伟（音译）主持商埠地街区规划，规划以圆形广场和斜向放射形道路为主。这显然是受到了满铁附属地的影响。商埠地将老城和满铁附属地连为一体，是长春人按照自己的规划进行建设与管理的第一块城区。

受到当时社会条件的制约，商埠地的建设发展极为缓慢，中间官员贪污舞弊，浪费极大。1909年，开埠局督办成立长春电灯厂，极大地促进了长春工商业的发展，出现了制油、制材、面粉等机械加工业。但是，商埠地环境卫生极差，没有自来水，缺少绿化和消防措施，道路泥泞不堪。

二、日殖时期的伪满新京

日本殖民者选择长春作为“首都”也曾引起在满日本人的争议，因为奉天一直是在满日本人的活动中心，关东军司令部也设在奉天，在“新京”成为“首都”之前，所有一个“首都”应该拥有的标志几乎都集中在奉天。1932年3月，在沈阳的日本人曾向关东军司令部陈情，请求重新考虑建都在长春之事。九一八事变时，长春的人口只有约13万，在东北属于中等规模的城市，而当时的政治中心奉天、北满重镇哈尔滨等大城市人口已达50万，即使在吉林省也有古城吉林。相比之下，当时长春无论从人口、面积和社会经济发展程度来看，规模都很小，而伪满以长春为首都有以下几点原因：

1.在政治上，奉天和哈尔滨原分别为中国东北奉系政权和俄国经营的政治中心，不能忽视其原有的旧势力的影响。长春是新建“首都”，也有利于政治宣传。
2.在经济上，长春是地方城市，地价便宜，有利于收购土地，实行城市规划。
3.在地理位置上，奉天偏南，哈尔滨偏北，吉林远离南满铁路和中东铁路，交通不便。长春地处东北中心，与东北各地距离适中，交通便利。
4.满铁在长春满铁附属地进行了多年的经营，城市规划和设施已经有了一定的基础。

由此可见，长春是作为日本在东北的政治中心城市开始进行规划和建设的。伪满洲国时期，长春市的建设和规划大致可以分为三个阶段：

1.1932年3月至1937年12月，第一期建设计划。
2.1938年1月至1941年12月，第二期建设计划。
3.1941年以后，百万人口大城市规划。

（由于伪满洲国的覆灭，百万人口大城市规划基本未能实施）

最初“新京”城市规划实施方案是在1932年11月的联合研究会上，确定了以满铁研究会第四方案（甲)为基准，参照伪国都建设局方案修改的方案。在旧城区以西的杏花村建造临时伪执政府，以后在南岭或大房身台地中选取一个，建设永久的大规模的伪政府和行政办公机构。听取伪国都建设局意见，“帝宫”采取正南方位，如下图：

“新京”的规划建设，尤其城市广场和放射形道路的应用受到了欧洲巴洛克城市的强烈影响，这种形式上的引入内含着意识形态层面上的认同。欧洲城市的巴洛克化开始于17世纪，延续至19世纪末。巴洛克的城市形态吸收了文艺复兴时期理想城市的思想，形成了迥异于中世纪以前的城市空间。巴洛克城市有着明确的设计目标和完整的规划体系，集中反映了当时的几何美学。在城市设计中，巴洛克的典型做法就是彻底打破西欧中世纪城市自然、随机的城市格局，代之以整齐的、具有强烈秩序感的城市轴线系统，宽阔笔直的大街申联起若干个豪华壮阔的城市广场，几条放射形大道通向巨大的交通节点，形成城市景观的戏剧性高潮。贵族们的享乐需要以及轮式马车的出现，催生了巴洛克城市宏伟壮丽的城市轴线和城市大街，除了满足视觉上的享乐，它也是防止民众从城市内部推翻政权统治的需要。与中世纪城市内部曲折迂回的羊肠小道相比，整齐、宽阔、笔直的大道消除了不规则邻里中的隐秘与缝隙空间，有利于部队的移动及火炮类战争机器的运输，从而阻遏了任何堵截街道或借助障碍物发动暴乱的企图。笔直的大道也是理想的阅兵场，统治阶级通过阅兵来向人民展示国家机器的强大。巴洛克城市不论是作为君主军队的要塞，还是作为君主和他朝廷的永久住所，实际上都是炫耀其统治的表演场所。因为城市的生活内容从属于城市的外表形式，所以造成了经济上和社会上的巨大耗费。巴洛克的规划师们自以为他们建立的式样是永恒不变的。他们不仅严密地组织空间，而且还想冻结时间。他们无情地拆除旧的，同时又顽固地反对新的。在这一流行风尚的背后，是巴洛克的规划师们对于绝对权力的炫耀和迷信。

巴洛克城市追求壮丽的效果，视直线为秩序和速度的象征，在规划中崇尚视觉上的连续，因而泯灭街道两侧各建筑物的个性，以形成标准化和统一连续的街道界面。统一性街道界面的内在力量在于，它创造了深远而彻底的透视通廊，将人的视线引向位于终点的地标，所以在街道端点采用对景就成为巴洛克城市设计的重要手法。巴洛克城市的肌理与中世纪城市的本质区别在于，它是用道路和广场限定街块，而中世纪城市的道路和广场限定街块，而且中世纪城市的道路和广场形态主要是由街块决定的。例如巴洛克城市会在网格状的城市系统之间加入笔直的对角线道路，与之呈现出强烈反差。这种对角线道路在提高交通效率的同时也带来了很多不方便使用的三角形街块。设计这种壮丽风格的城市，还常常使用一种重要语汇——三支道系统，即以三条街道为一组，形成放射状的街道群。三支道的交汇点常位于完整的广场、铁路车站等处。它是显示专制权力和创造戏剧性效果的有力手法，随着现代交通的兴起，它逐渐让位于更加实际的星形模式。

“新京”规划时期的日本正处于军国主义高涨的时代，主流建筑和规划有直接服务于法西斯组织的使用和宣传目的，风格上不可避免地受到法西斯主义的影响，所以“新京”的规划思想与风格在借鉴当时最流行和最前沿的规划思想理论的同时，在意识形态上也时刻不忘作为殖民者显示“先进”与“文明”的工具。

新京规划设置城市中心和若干次城市中心：从顺天广场沿顺天大街至安民广场为政治、行政中心，大同广场周围为经济中心，盛京广场为市民中心，新设“新京”南站为交通中心，由车站设若干主要城市干道联系以上各中心，以后将南岭作为文化教育中心。以南长春火车站“新京”站为城市门户，规划设跨中东铁路的双侧广场，向四周放射近10条干道，并将至孟家屯站的铁路改为地下。城市用地向西部和南部发展。

@曹丰泽 大佐提过长春的人民广场：

那个广场（旧称大同广场）直径（含道路）达300米，安民广场也有244米，其中央部分作为公园。这样大规模的广场并兼做公园的做法，即使在当时的欧美也是少见的。

我再补充一下长春所有的道路广场。道路网规划是形成城市结构的主要因素，“新京”的道路网规划吸取了综合放射式、环形、矩形等各种道路模式的长处，形成了集放射环形与矩形相结合的综合式道路网。依据城市干道结构，在各个主要交叉口设置大广场，使各个机能中心分散在城市各处：

城市中心——大同广场（现人民广场）
政治中心——安民广场、顺天广场（现新民广场、文化广场）
文教中心——南岭广场
交通中心—一南“新京”车站（将来作为中央车站）
社交中心——盛京广场（现南湖广场）
享乐中心——伊通河西岸（中国人）和开运街（日本人）。

新京的道路规划，一方面利用广场与放射形道路追求城市的向心性和对景，另一方面又从交通组织着眼，道路以两线直角相交叉为原则，尽量避免满铁附属地和美国城市那种锐角交叉的道路形式。放射状主干道和次要道路等狭窄道路的设计也呈直角相交的方式，所以，为形成放射状城市格局而配置的主干道围绕的区域内的道路网均为矩形，这样有利于土地的出让和建筑用地的划分。

“新京”市区规划用地由四部分组成：附属地、商埠地、老城、新规划用地。按照功能要求分为两大类，共十种。

第一类：政府机关用地和公用地。包括行政和公建用地、道路广场用地、市政设施用地、绿化用地、军事用地。
第二类：民用地。包括居住用地、商业用地、工业用地、非建设用地、备用地。

“新京”城市规划的时代正是欧美近现代城市规划形成和发展的成熟期，日本的城市规划也深受此影响。这一时期，日本军国主义对外实行侵略政策，国内经济萧条，基本上无任何城市规划和建筑活动，所以大批规划技术人员（包括日本当时优秀的城市规划和建筑专家）都到伪满洲国参与规划和建筑活动，担任规划方面的顾问。“新京”的规划活动可以看成日本近代规划学术活动的一个侧面，伪满洲国已经变成了日本近代城市规划活动的试验场，是日本城市规划活动的理论源泉。1939年10月，在日本工作文化联盟主办的大陆建筑座谈会上，阪仓准三说：“长春对于建筑师来说，如同一个活生生的试验场，不但可以在实地试验，还能够将所有的问题摆在桌子上来讨论。”佐藤武夫甚至说：“现在在大陆实行的城市规划才是真正的城市规划。”

“新京”规划力图以现代规划理论为指导，运用的欧美近代城市规划理论主要有功能主义和工业城市规划理论，邻里单位的居住规划理论^[5]，柯布西耶的集中主义规划理论，卫星城规划理论，绿带规划理论和区域规划理论等。在城市规划的法规和制度上，则是以日本的《城市规划法》和《街市地建筑法》为原型。从区域上确定长春为“首都”，鞍山、抚顺作为工业城市，是参考了日本东京作为首都，大版和北九州为工业基地的日本国土规划模式。

“新京”规划同时还在一定程度上受到了中国传统城市营造理论的影响。虽然“新京”是由日本规划的，但出于殖民统治的需要，日本人不得不把伪执政府（“帝宫”）放在最中心的位置。同时，在几次争论之后，“帝宫”依旧设置在轴线的中心，采取了中国传统的坐北朝南的形式，并在中轴线的两侧设置行政办公机构。

与伪满洲国其他城市规划一样，“新京”的规划非常重视公园绿地系统的建设。“新京”的城市绿化采用了相当高的标准，有着详尽的公园绿地系统规划。实际上，在20世纪20年代以后，日本的城市规划中就是采取这种政策，典型的如1930年东京的绿地规划。与伪满洲国的其他城市一样，“新京”在市区规划范围内设置公园绿地，在市区规划范围外设置绿地。在规划区域内的小河、低洼湿地全部规划为公园绿地，并修筑河堤加以保护。下水道采用分流式，雨水流入公园的人工湖中。在规划中，拟将100千米中的12%用做绿化用地，在实际建设之中已经超过规定。1940年时，公园面积达5.48平方千米，加上运动场、苗圃等，面积达到10.8平方千米，人均31平方千米。直至今日，长春也以绿化好而闻名。

值得一提的是新京在全规划区域内，实行冲水式厕所，这在当时的东北甚至亚洲都是极为先进的。在伪国都建设局顾问佐野利器的强烈要求和热心努力下，试图推行卫生城市的概念，全区域达到了全部使用冲水式厕所的目标。下水道采用污水与雨水分流方式，设计使雨水流入市内公园内的人工湖。人工湖同时兼做游憩使用。污水排放于伊通河中。

至于建国后的事情，我不是长春人不敢妄评，贴几个本地人的回答：

很多人提哈尔滨，其实关于哈尔滨的城市规划问题可以看另一个问题：

参考

1. ^ 日本对其占领的主要城市，包括大连、奉天、新京、哈尔滨、抚顺、牡丹江、北京、上海、青岛、京城、釜山、台北、高雄等都曾经实施过城市规划，但其中，在日本近代城市规划史中绝无仅有的只有新京长春。
2. ^ 东北几个城市后来的规划都是一团糟，根源是万恶的八十年代造城运动，所以谁也别笑话谁。
3. ^ 其中一本的作者越泽明还写过一本《哈尔滨的城市规划》。
4. ^ 有关新京城市规划的著作不多。这主要有以下几个原因。一是，随着伪满洲国的解体，一方面，有关城市规划方面的刊物无法正式发行，另一方面，日本战败时又禁止携带回国，导致有关文献资料大量遗失。二是，在战后很长一段时间内，客观、冷静地挖掘整理和评价与殖民地相关的事情及活动，有可能被认为是“美化战争”，因此鲜有人涉足。三是当事人本人战后忙于生计，无暇顾及，且日本城市规划和建设界自己参与规划建设的项目一般自己不便评论。四是战后初期，日本大多数专家学者都热衷于学习研究欧美先进国家的法律制度和成功经验，而在评价本国在战争年代所进行的城市规划和总结经验方面则少有人问津。除上述原因以外，日中两国恢复邦交之前到中国访问审查过严而导致访华人数减少也是重要原因之一。
5. ^ “新京”也是伪满洲国中最先引入欧美邻里单位居住区规划理论的城市：“新京”邻里单位居住区规划的主要制订者是伪满洲国交通部都邑规划司秀岛乾，1934年在“新京”的中心地带，开始按规划建设第一个邻里单位居住区，至1941年建成。