如何评价 2021 年初全新国产特斯拉 Model Y 的定价为 33.9 万元起？
整体评价：
特斯拉Model Y的定价策略在2021年初是具有 “策略性”和“高期望值” 的。它精准地抓住了中国新能源汽车市场的上升势头和消费者对高端智能电动SUV的强烈需求，但也面临着一些挑战和潜在的争议。
详细分析维度：
1. 与Model 3的对比：
定价梯度合理性： Model Y的起售价33.9万元，相较于当时国产Model 3的起售价（约25万元左右）高出约8.9万元。这个差价在很大程度上符合了SUV车型通常比同平台轿车更贵的市场逻辑。Model Y拥有更高的车身、更大的内部空间、更强的实用性（掀背尾门、更大的后备箱容积），这些都会带来更高的制造成本。
市场定位差异： Model 3定位于中型轿车，面向更注重驾驶乐趣和个人出行体验的消费者。而Model Y作为中型SUV，则面向更广泛的家庭用户、追求更大空间和更高视野的消费者。因此，33.9万元的起售价，使其在产品定位上与Model 3形成了清晰的市场区分。
2. 与同级别燃油/新能源SUV的对比：
直接竞争对手的定价区间： 在3040万元区间，Model Y直接面临着来自传统豪华品牌SUV（如宝马X3、奥迪Q5L、奔驰GLC等）和部分新能源高端SUV（如蔚来ES6、理想ONE等）的激烈竞争。
与传统燃油豪华SUV相比： 33.9万元的起售价，让Model Y在入门级豪华中型SUV市场具有一定的竞争力。虽然在品牌历史积淀、内饰豪华感方面，特斯拉可能不如传统BBA，但其在智能化、电动化技术、加速性能、科技感方面的优势是显而易见的。
与同级别新能源SUV相比：
蔚来ES6： 在2021年初，蔚来ES6的起售价也大致在这个区间（根据电池版本不同）。Model Y在价格上可能略有优势，但在服务生态、用户社区、换电模式等方面，蔚来有着独特的吸引力。
理想ONE： 理想ONE当时定位为增程式中型SUV，价格区间也与Model Y有重叠。理想ONE以其“冰箱彩电大沙发”和增程式的无续航焦虑特性吸引了大量用户。
小鹏等其他品牌： 当时小鹏的SUV车型（如小鹏G6的前身）尚未大规模进入市场，或者定位略低于Model Y。
价格的“高端”定位： 33.9万元的起售价，显然将Model Y定位在了中国新能源汽车市场的“高端”或“中高端”行列。这符合特斯拉在全球市场的品牌定位，也表明了特斯拉对中国市场的信心和野心。
3. 特斯拉的品牌溢价和市场策略：
品牌效应： 特斯拉作为全球电动汽车的领导者，拥有极强的品牌号召力和科技光环。消费者愿意为特斯拉的品牌、技术、设计和驾驶体验支付一定的溢价。
直营模式和成本控制： 特斯拉的直营模式使其能够更好地控制销售成本和定价策略。同时，在中国建厂生产（上海超级工厂）也带来了显著的成本优势，使其能够提供相对有竞争力的价格。
“性能版”和“长续航版”的定价梯度： 除了起售价33.9万元的Model Y后驱标准续航版（尽管当时上市时后驱版定价是27.99万，但我们讨论的是33.9万元的“起售价”，这通常指的是长续航版），特斯拉通常还会推出性能版或长续航版。这些版本的定价更高，但也提供了更强的性能或更长的续航里程，满足不同消费者的需求，同时也拉高了平均售价。当时33.9万元更接近是“长续航全轮驱动版”的定价，这本身就比标准续航版要贵。
市场教育和用户习惯培养： 特斯拉通过Model 3已经在中国市场建立了强大的影响力，并成功培养了一批接受智能电动汽车理念的用户群。Model Y的定价也考虑到了这部分用户对品牌忠诚度的延续性。
4. 潜在的争议和挑战：
“割韭菜”的争议： 在Model Y上市前后，特斯拉屡次调整价格，尤其是在Model 3上市后，价格出现过几次大幅度调整。这种价格波动有时会让消费者感到不安，担心“买贵了”。33.9万元的定价，在发布之初就引发了关于“是否虚高”的讨论。
配置的性价比： 虽然特斯拉在智能化和驾驶辅助方面表现突出，但一些消费者可能认为，相较于同价位的燃油车，Model Y在内饰的豪华感、用料精细度方面仍有提升空间。
产能和交付周期： 初期国产Model Y的产能是否能满足市场需求也是一个关键因素。如果需求远大于供给，即使定价较高，也会有大量的订单涌入。但如果产能跟上，定价过高可能会影响销量。
补贴政策的影响： 在2021年初，中国新能源汽车的补贴政策仍然存在，虽然逐年退坡，但对于车辆的最终成交价仍有影响。Model Y的定价需要考虑这些政策因素。
总结：
2021年初国产特斯拉Model Y定价33.9万元起，可以从以下几个方面评价：
精准的市场切入点： 瞄准了中国中高端智能电动SUV市场这个增长迅速的细分领域。
品牌溢价的体现： 利用特斯拉的品牌影响力和技术优势，设定了一个相对高端的定价。
与同级竞品的竞争力： 在价格上与传统豪华燃油SUV和部分新能源SUV形成了直接竞争，并在智能化、性能方面具备优势。
符合市场逻辑的定位： 作为SUV，其价格高于同品牌轿车是合理的。
潜在的波动性和挑战： 价格的调整历史以及消费者对配置的期待，是特斯拉需要持续面对的。
总的来说，33.9万元的定价，是特斯拉在中国市场 “高端化、智能化、电动化” 战略的一次大胆实践。它成功地将Model Y定位为一款具有吸引力的中高端智能电动SUV，并在短时间内获得了市场的广泛关注和订单。但其长期成功，还需要特斯拉在产品质量、服务体验、以及对消费者需求的持续响应等方面不断努力。
网友意见
33.9万绝对不是ModelY的底牌价位，包括Model3也是。
我其实一直对特斯拉没啥好感，但不是看不起，也不是恨。是总有那么一些特斯拉车主甚至特斯拉车主都不是的粉丝让人有点受不了，整天鄙视这个看不上那个的，总给一种高高在上的感觉。当然也不是全体特斯拉车主都这样。而且我总觉得特斯拉的Ap有点不太负责，出问题也不是一次两次，但是每次都是驾驶员操作不当的锅。我一度挺抵触这个品牌的。
但是在为了卖车的这一点上，我是真心佩服特斯拉的魄力。价格说降就降，一点儿也不含糊。当年，中国人可是需要付出近100万的价格才能拥有一辆特斯拉啊。最后他竟然国产了。只在瞬间，就能用1/5的价格购买一台特斯拉。也就是说当年特斯拉是和78S甚至帕拉梅拉竞争的存在，谁特么没想到几年下来直接跟34C，还有国内造车新势力杠上了。而且这种降维打击还不是以推出廉价版本来实现的。
这一点看上去，特斯拉还是全是有点良心的。他完全可以学某雷，鼓吹自己的技术和高端，打死不国产。然后来收割有钱有信仰的中国消费者。利润直接拉满，不是美滋滋？
前几年的特斯拉给人的感觉是想做纯电汽车里的高端代言人，结果到了最后人家只想安安静静的做个大家都买得起的平民品牌。这一转变势必会对某些高价买入特斯拉的车主造成伤害，但特斯拉一点儿也没惯着，反正价格我说了算。你买贵了但是你提前享受了。就看大家伙到底是以气急败坏或者毫无波澜的心态去面对了。
再说这个33.9的ModelY，要知道这货可是没有购置税的。也就是说你充其量就是买个保险，装个8000块的充电桩就完事。Q5L、GLC、X3们的购置税就得三万左右了。但凡是个家里有条件装充电桩的，你觉得BBA们慌不慌？蔚来慌不慌？小鹏，小鹏直接就没竞争产品。
将来，19.9万三年免息拿下Model3，29.9万五年免息拿下ModelY的时候才是国内汽车消费市场彻底洗牌的时候。
你们都在盼望十几万特斯拉么？我就不一样了，我在盼望奔驰啥时候再出个大七座1.2T三缸卖40万的GLD。
2020的最后一天与2021的第一天加起来开了188.2公里路，刚刚到家就看见了这个问题……
对于价格本身
简明扼要的说一下，Model Y之前预售的四十万价格显然是在保Model 3销量，其他答主说这是“羞辱性定价”没有任何问题，这就是以王者姿态藐视市场，并不在意提前积累订单、而是对尚未上市的产品实力很有信心，临上市再发实际价格也不迟的赢家姿态；
Model Y能降到多低？Model 3能多低，Model Y就能多低；
Model Y甚至可以做到与Model 3同价，让消费者自己去选择是想要一台轿车还是SUV，别奇怪这个说法，原因见下：
这个说法适合现在几乎所有的轿车平台衍生SUV，同平台的高坐姿SUV因为已经有一台低坐姿轿车作为平台先发车型，已经分摊去了大部分的投资，而成本其实也高不到哪里去，现在市场上常见高出来的3到5万、甚至更高级别市场更多的差价只是在赚SUV市场的红利，至于有一些厂家说，臣妾的SUV价格真的做不到和轿车一样啊，那只是这些厂家提前将部分额外的红利已经预支、在SUV产品上花了比正常衍生车型所需投入更多的钱（可能是确实多做了点东西比如四驱系统、也可能是因为利润高直接浪费了没好好节约）；
至于，Model 3的价格之前是怎么变化的，我就直接引用我很喜欢的一家常年关注分析大趋势产品、市场、技术的新媒体《42How》42号车库之前制作的Model 3中国市场价格变化记录吧，很详细、很值得存着提醒自己特斯拉的成本潜力何在：
对于行业展开说两句
说完对价格的看法，再展开说两句吧。
这个价格变化以及行业人士一片哀嚎、围观人士兴高采烈的现状，其实揭示了一个问题，汽车工业现存的开发模式、项目目标制定的逻辑在这个燃油动力与电动化时代转换的时刻，已经呈现出一种病入膏肓的状态；
之前在Model 3降至24.99万元的问题下提到过“特斯拉的核心优势其实是成本”；
其实究其原本，成本优势也只是特斯拉核心优势的表面现象，更深层次的是推倒重来的开发模式与目标设定逻辑，为什么说是推倒重来呢？那首先得了解一下现存的模式是什么样的。
绝大部分车企日常的车型开发一般都是前代车型的更新换代，当然也会有少部分车企会选择进入一些之前不曾进入的细分市场、也即打造没有上一代产品的全新车型，而这些车型在打造之初，会在规划之中设定项目目标：
- 最核心的目标当然就是项目投资水平、项目盈利水平、年平均销量、生命周期，这四项目标决定了该项目在企业经营周期中的收支水平；
- 基于上述的四项目标，项目规划团队需要选定三项产品相关的背景条件也就是车型价位目标、竞品范围、消费人群大致划分（其他的生产、采购等背景条件不在此赘述）；
- 在四项核心目标与三项背景条件的基础上，规划设定产品相关的子目标包括产品性能目标（有上一代车型则为改进目标）、产品成本目标、产品设计方向、价格目标与对应市场预算（包括花费于市场推广与终端优惠的分配比例）等等，而这些目标方向与上一代车型的现有基础、竞品的现有水平状态息息相关。
灵活变通的车企会在这些目标设定中预留应对市场动态变化的缓冲，例如性能目标设定上高出竞品现有水平一定比例、成本目标设定上相比现款在要求性能超越的基础上保持或降低等等，然而这些思路的核心逻辑依然是——这个市场是宏观趋势不变的、只是在细分目标上逐步演进发生变化；
但在能源形式发生根本变化的时刻，这个核心逻辑是要完蛋的；
怎么完蛋呢？我们可以顺着这个逻辑想想这些传统车企的纯电动车是如何诞生的：
- 在现有产品更迭项目所需投资与贡献的现金流之外，生生划出一块投资研发纯电动车型以及相关技术，对于这些纯粹新增投资的盈利水平则摇摆不定（主张必须要做地一方会认为初代全新产品、全新技术完全无法收回投资，主张不做等待市场变化或者认为只是前期实验的一方则会认为该项目必须自负盈亏、如果不能收回投资则需要压缩投资），由于是现有型谱之上额外甚至与传统能源车型重复的产品、销量假设也变得摇摆不定（是额外新增机会？还是直接取代原有产品？还是根本没人买做了白做？），而生命周期规划也由于企业内部无其他车型参考、市面上现有产品也尚未经历完整生命周期、使得产品生命周期无从假设；
- 作为项目重要背景目标的车型价位目标、竞品范围、消费人群大致划分，则因为市场现状尚不存在企业所熟悉的竞品品牌、车型级别、大规模的消费者人群，而更加变得无从谈起，很多传统车企的思路直接就是沿用传统能源车型的现有假设；
- 在上述背景条件下，纯电动全新车型的性能目标就会基于传统燃油动力车型去做车型换代一般的提升假设、成本目标则是在动力总成成本暴涨的基础上对其他车辆子系统的降本目标一筹莫展、价格目标则是由于缺失外部参考因素直接考量成本压力与项目盈利压力设定、再结合传统能源车型性能相近的价位制定；
这样的三步走结束之后，你是否就能理解EQC、iX3、XC40 Recharge等等车型离谱的定价与明显被特斯拉对应产品甩得远远的性能？
应该怎么做呢？
说了那么多现有传统车企的弊病，应该会有人问，你是不是只会指出问题？怎么解决问题呢？
- 充分理解电动化的性能优势，电动化带来的性能优势其实传统车企都理解，只是没有和推动内燃机效率与动力一样，用一样的精力投入去推动技术的边界，而是简单地将电动化性能优势与传统能源比较，那么在和一家致力于推动行业变革的企业竞争的时候，失败不可避免；
- 重新理解电动化车型的成本结构，纯电动车并不是简单地将动力总成更换，假定动力总成成本增长、寄希望于在其他子系统扣扣索索小打小闹没有意义，要拿出重新“造轮子”一般的气魄去思考研究成本结构的正确组成；
- 拥抱市场变化、打造有诚意、值得消费者购买的全新产品，这就是现有传统车企产品研发模板的核心症结了，简单几句话收不了尾，先放在这里吊吊胃口吧（应该不会有太多人仔细看到最后一句吧），点赞多的话，考虑展开讲讲。
我是 @sunflowerzzz ，本职工作是汽车产品规划，这个行业的前前后后上上下下，多多少少都能聊一点。
很多人活在睡梦中，以为自己活得挺好，干的漂亮，实际上仅仅只是活在别人有意无意留下的夹缝中，这条夹缝也是为了让自己安全，不被排斥出市场。
抛开爱国说，假如丰田一家降价自己的一半车系，试问国产车的销量还剩多少？假如丰田对标h6搞车，试问h6还能保持多少占有率？
特斯拉不过是更直接一些。
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好的，我们来详细评价一下2021年初全新国产特斯拉Model Y的定价策略，从多个维度进行分析。整体评价：特斯拉Model Y的定价策略在2021年初是具有 “策略性”和“高期望值” 的。它精准地抓住了中国新能源汽车市场的上升势头和消费者对高端智能电动SUV的强烈需求，但也面临着一些挑战和潜在的争议............. -
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