我国的机动车厂商为何不联合研究一个车机系统呢？还要依赖美国的系统以及芯片，甚至是制程比较落后的芯片?
中国作为全球最大的汽车生产国和消费国，确实在车机系统和核心芯片方面，存在着对国外技术，尤其是美国技术的依赖，这让很多人感到不解，也引发了关于“为什么中国车企不联合研发一个统一的车机系统？”的疑问。要深入理解这个问题，我们需要从多个维度来剖析，这背后涉及技术、市场、商业逻辑、以及国家层面的战略考量，绝非简单的“不愿意”或者“做不到”。
1. 并非“不联合”，而是“难以形成统一”：
首先要明确一点，并非完全没有联合研究的尝试，但要形成一个统一、通用的、全行业接受的车机系统，其难度系数极高。这就像问为什么全球汽车厂商不联合研发一个统一的发动机一样，理由同样复杂。
品牌定位与差异化需求： 每个汽车品牌都有自己的定位、用户群体和品牌理念。车机系统是品牌体验的重要组成部分，承载着品牌形象、设计语言、用户交互习惯等。如果所有车企都用同一个系统，那么如何体现品牌的独特性？例如，强调科技感、豪华感、运动感、或是亲民实用的不同定位，在系统界面、功能设置、甚至预装应用上都会有显著差异。统一系统会极大地压缩厂商在用户体验上的差异化空间。
技术栈的复杂性与演进： 一个现代化的车机系统，背后是一个庞大而复杂的软件生态。它涉及到操作系统（如Linux、QNX、Android Auto）、中间件、应用层、驱动层、AI算法、人机交互（HMI）设计等等。这些技术的研发和维护都需要持续投入和更新。不同车企可能在这些子领域有不同的技术积累和发展方向，强行整合会非常困难。
供应链的生态构建： 车机系统不仅仅是软件，还深度绑定了硬件。车载芯片、显示屏、传感器、通信模块等都是重要组成部分。这些硬件的供应链非常成熟，而且已经形成了全球化的分工。一家车企要从零开始构建一套完整的车机系统，就意味着要从零开始整合所有硬件供应商、开发配套驱动、进行适配和验证，这是一个巨大的工程。
商业模式的考量： 尽管是“联合研究”，但最终落地时，商业模式仍然是核心。谁来主导研发？谁来投入资金？研发成果如何分配？盈利模式是什么？一旦涉及到这些现实问题，各方利益就可能出现分歧。
“搭便车”的诱惑与风险： 很多车企会倾向于在现有成熟的平台上进行二次开发，而不是从头开始。像Android Automotive这样开源的平台，或者一些成熟的第三方车机系统方案，能够提供一个快速的起点，并利用其庞大的应用生态。这是一种“搭便车”的策略，能显著降低研发成本和时间。但这也加剧了对特定国外系统的依赖。
2. 为什么会依赖美国的系统和芯片？
这里的“美国系统”通常指的是基于Android Automotive（Google主导）的车机系统，以及在车载芯片领域，英伟达（Nvidia）、高通（Qualcomm）、英特尔（Intel）等公司占据着重要地位，尤其是在高性能计算、AI芯片方面。
技术成熟度与生态完整性： Google的Android系统在全球拥有庞大的用户基础和开发者社区，其在移动端积累的应用生态、UI/UX设计经验、以及开放的平台，使得Android Automotive成为一个极具吸引力的车机系统基础。开发者可以轻松地将App适配到车机上，用户也更熟悉这种操作逻辑。与此相比，从头开发一个与Android媲美的车机操作系统，其难度和投入是天文数字。
车载芯片的先发优势： 在高性能车载芯片领域，美国公司拥有多年的技术积累和研发投入。例如，Nvidia在AI计算和图形处理方面的优势，以及Qualcomm在通信和集成SoC（System on Chip）方面的能力，使得它们能够提供领先的解决方案。这些芯片不仅性能强大，而且在功耗、稳定性、车规级认证等方面也更加成熟，能够满足汽车厂商的需求。
生态系统的锁定效应： 一旦一个系统或一个芯片供应商建立起强大的生态系统，其他厂商就很难轻易摆脱。比如，许多软件开发工具、开发库、甚至工程师的技能都围绕着这些成熟的平台构建。更换平台意味着巨大的学习成本、重写代码、重新验证，这对于追求效率和成本控制的车企来说，是巨大的阻力。
“先有鸡还是先有蛋”的困境： 要想发展自己的车机系统和芯片，就需要大量的市场需求来支撑研发投入。但如果市场已经被国外的成熟方案占据，那么新的本土方案就很难获得足够的市场验证和用户反馈，从而陷入“先有鸡还是先有蛋”的困境。
3. 为什么会用到“制程比较落后的芯片”？
这可能是对“制程比较落后”的一种误解，或者是指在某些特定应用场景下，并非所有车机功能都需要最顶尖的制程工艺。
成本与功耗的平衡： 并非所有的车载芯片都需要采用最先进制程（例如7nm、5nm）。对于一些功能相对简单、对算力要求不高的芯片，例如控制车窗、座椅调节、基础信息显示等，采用成熟的制程工艺（如28nm、40nm甚至更早）反而更具成本效益，而且功耗控制也更好，更适合汽车这种对可靠性和能源效率有很高要求的应用场景。
车规级认证与成熟度： 汽车对电子元器件的要求极为严苛，需要通过各种车规级认证（如AECQ100）。成熟的制程工艺往往意味着芯片供应商在该制程上已经积累了大量的生产和可靠性数据，并且拥有成熟的测试和验证流程，更容易获得车规认证。而最先进制程的芯片，其可靠性和稳定性可能还在验证阶段，成本也更高。
产能与供应链的稳定性： 最先进制程的产能是有限的，而且常常掌握在少数几家代工厂手中。汽车厂商为了保证生产的连续性，更倾向于选择那些有稳定产能、可靠供应的芯片供应商，即使这些芯片的制程不是最新的。
特定功能需求： 某些功能，如车载通信（4G/5G）、WiFi、蓝牙等，其核心芯片的性能与制程关系并非绝对，更重要的是通信协议的实现和射频技术的集成。这些领域的芯片供应商，可能在技术和制程上并非追求绝对领先。
4. 中国本土正在努力什么？
尽管存在依赖，但中国在车机系统和核心芯片领域并非停滞不前。国家层面和众多企业都在大力投入：
自主研发的车机操作系统： 华为鸿蒙（HarmonyOS）的出现，为中国车企提供了一个新的选择。虽然它并非从零开始，但通过对现有生态的融合和优化，为车企提供了一个更具中国本土特色的车机系统方案。一些车企开始积极拥抱鸿蒙，试图摆脱对Android的依赖。
本土芯片的崛起： 随着国家战略的推动，中国本土的芯片设计公司（Fabless）正在快速发展。在一些特定领域，如MCU（微控制器）、车载通信芯片、部分AI芯片等，已经涌现出一些有竞争力的产品。尽管在高性能计算和先进制程方面仍有差距，但进步是显著的。
车企的合作与生态建设： 一些大型车企集团也在尝试构建自己的软件生态，或者与其他科技公司合作，进行深度定制开发。例如，吉利旗下的亿咖通科技，就是在积极构建自己的车载智能座舱解决方案。
国家政策的引导与支持： 国家层面在芯片、操作系统等关键技术领域给予了大力支持，包括资金投入、研发项目支持、人才培养等，旨在打破国外技术垄断。
总结来说，中国车企并非不愿意联合研究，而是要在激烈的市场竞争中，如何在品牌差异化、技术复杂性、成本控制、供应链稳定以及商业模式之间找到最佳平衡点。对美国系统和芯片的依赖，更多是技术成熟度、生态完整性和先发优势的体现。同时，中国本土的力量正在加速追赶，自主研发的车机系统和芯片正在逐步崭露头角。这是一个循序渐进的过程，需要时间和持续的投入，才能最终实现核心技术的自主可控，并构建起真正属于中国的、有竞争力的车载智能生态。
1. 并非“不联合”，而是“难以形成统一”：
首先要明确一点，并非完全没有联合研究的尝试，但要形成一个统一、通用的、全行业接受的车机系统，其难度系数极高。这就像问为什么全球汽车厂商不联合研发一个统一的发动机一样，理由同样复杂。
品牌定位与差异化需求： 每个汽车品牌都有自己的定位、用户群体和品牌理念。车机系统是品牌体验的重要组成部分，承载着品牌形象、设计语言、用户交互习惯等。如果所有车企都用同一个系统，那么如何体现品牌的独特性？例如，强调科技感、豪华感、运动感、或是亲民实用的不同定位，在系统界面、功能设置、甚至预装应用上都会有显著差异。统一系统会极大地压缩厂商在用户体验上的差异化空间。
技术栈的复杂性与演进： 一个现代化的车机系统，背后是一个庞大而复杂的软件生态。它涉及到操作系统（如Linux、QNX、Android Auto）、中间件、应用层、驱动层、AI算法、人机交互（HMI）设计等等。这些技术的研发和维护都需要持续投入和更新。不同车企可能在这些子领域有不同的技术积累和发展方向，强行整合会非常困难。
供应链的生态构建： 车机系统不仅仅是软件，还深度绑定了硬件。车载芯片、显示屏、传感器、通信模块等都是重要组成部分。这些硬件的供应链非常成熟，而且已经形成了全球化的分工。一家车企要从零开始构建一套完整的车机系统，就意味着要从零开始整合所有硬件供应商、开发配套驱动、进行适配和验证，这是一个巨大的工程。
商业模式的考量： 尽管是“联合研究”，但最终落地时，商业模式仍然是核心。谁来主导研发？谁来投入资金？研发成果如何分配？盈利模式是什么？一旦涉及到这些现实问题，各方利益就可能出现分歧。
“搭便车”的诱惑与风险： 很多车企会倾向于在现有成熟的平台上进行二次开发，而不是从头开始。像Android Automotive这样开源的平台，或者一些成熟的第三方车机系统方案，能够提供一个快速的起点，并利用其庞大的应用生态。这是一种“搭便车”的策略，能显著降低研发成本和时间。但这也加剧了对特定国外系统的依赖。
2. 为什么会依赖美国的系统和芯片？
这里的“美国系统”通常指的是基于Android Automotive（Google主导）的车机系统，以及在车载芯片领域，英伟达（Nvidia）、高通（Qualcomm）、英特尔（Intel）等公司占据着重要地位，尤其是在高性能计算、AI芯片方面。
技术成熟度与生态完整性： Google的Android系统在全球拥有庞大的用户基础和开发者社区，其在移动端积累的应用生态、UI/UX设计经验、以及开放的平台，使得Android Automotive成为一个极具吸引力的车机系统基础。开发者可以轻松地将App适配到车机上，用户也更熟悉这种操作逻辑。与此相比，从头开发一个与Android媲美的车机操作系统，其难度和投入是天文数字。
车载芯片的先发优势： 在高性能车载芯片领域，美国公司拥有多年的技术积累和研发投入。例如，Nvidia在AI计算和图形处理方面的优势，以及Qualcomm在通信和集成SoC（System on Chip）方面的能力，使得它们能够提供领先的解决方案。这些芯片不仅性能强大，而且在功耗、稳定性、车规级认证等方面也更加成熟，能够满足汽车厂商的需求。
生态系统的锁定效应： 一旦一个系统或一个芯片供应商建立起强大的生态系统，其他厂商就很难轻易摆脱。比如，许多软件开发工具、开发库、甚至工程师的技能都围绕着这些成熟的平台构建。更换平台意味着巨大的学习成本、重写代码、重新验证，这对于追求效率和成本控制的车企来说，是巨大的阻力。
“先有鸡还是先有蛋”的困境： 要想发展自己的车机系统和芯片，就需要大量的市场需求来支撑研发投入。但如果市场已经被国外的成熟方案占据，那么新的本土方案就很难获得足够的市场验证和用户反馈，从而陷入“先有鸡还是先有蛋”的困境。
3. 为什么会用到“制程比较落后的芯片”？
这可能是对“制程比较落后”的一种误解，或者是指在某些特定应用场景下，并非所有车机功能都需要最顶尖的制程工艺。
成本与功耗的平衡： 并非所有的车载芯片都需要采用最先进制程（例如7nm、5nm）。对于一些功能相对简单、对算力要求不高的芯片，例如控制车窗、座椅调节、基础信息显示等，采用成熟的制程工艺（如28nm、40nm甚至更早）反而更具成本效益，而且功耗控制也更好，更适合汽车这种对可靠性和能源效率有很高要求的应用场景。
车规级认证与成熟度： 汽车对电子元器件的要求极为严苛，需要通过各种车规级认证（如AECQ100）。成熟的制程工艺往往意味着芯片供应商在该制程上已经积累了大量的生产和可靠性数据，并且拥有成熟的测试和验证流程，更容易获得车规认证。而最先进制程的芯片，其可靠性和稳定性可能还在验证阶段，成本也更高。
产能与供应链的稳定性： 最先进制程的产能是有限的，而且常常掌握在少数几家代工厂手中。汽车厂商为了保证生产的连续性，更倾向于选择那些有稳定产能、可靠供应的芯片供应商，即使这些芯片的制程不是最新的。
特定功能需求： 某些功能，如车载通信（4G/5G）、WiFi、蓝牙等，其核心芯片的性能与制程关系并非绝对，更重要的是通信协议的实现和射频技术的集成。这些领域的芯片供应商，可能在技术和制程上并非追求绝对领先。
4. 中国本土正在努力什么？
尽管存在依赖，但中国在车机系统和核心芯片领域并非停滞不前。国家层面和众多企业都在大力投入：
自主研发的车机操作系统： 华为鸿蒙（HarmonyOS）的出现，为中国车企提供了一个新的选择。虽然它并非从零开始，但通过对现有生态的融合和优化，为车企提供了一个更具中国本土特色的车机系统方案。一些车企开始积极拥抱鸿蒙，试图摆脱对Android的依赖。
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车企的合作与生态建设： 一些大型车企集团也在尝试构建自己的软件生态，或者与其他科技公司合作，进行深度定制开发。例如，吉利旗下的亿咖通科技，就是在积极构建自己的车载智能座舱解决方案。
国家政策的引导与支持： 国家层面在芯片、操作系统等关键技术领域给予了大力支持，包括资金投入、研发项目支持、人才培养等，旨在打破国外技术垄断。
总结来说，中国车企并非不愿意联合研究，而是要在激烈的市场竞争中，如何在品牌差异化、技术复杂性、成本控制、供应链稳定以及商业模式之间找到最佳平衡点。对美国系统和芯片的依赖，更多是技术成熟度、生态完整性和先发优势的体现。同时，中国本土的力量正在加速追赶，自主研发的车机系统和芯片正在逐步崭露头角。这是一个循序渐进的过程，需要时间和持续的投入，才能最终实现核心技术的自主可控，并构建起真正属于中国的、有竞争力的车载智能生态。
网友意见
先说观点：只要有市场，国产一定会成长，只是时间早晚的问题。
早期的汽车其实就是纯机械件，最大的特点就是没有技术标准，只要造出来能跑就可以了，所以早期的汽车都有很多奇思妙想在里边，比如螺旋桨的汽车。后边随着量的提升，市场，就有规范，或者叫做行业标准，不过很可惜，福特采用流水线造车的时候，我们还出于半封建半殖民的社会。所以早期的汽车我们根本没有参与。
后来随着汽车电子的发展，各种协议开始出现，早期说白了就是各大主机厂牵头定，那时候我们还没改革开发。
从80年代合资探索，到2000年之后国产汽车开始大量出现。当时候国内更像一个组装厂。而且不管是国企还是民企，大家都一片空白。所以拿来主义最简单，也最能产生效益，毕竟活下去更重要。
再后来，中国汽车的销量越来越大，国内企业部分开始了国产化。但汽车跨学科的属性越来越强，很可惜，在其他领域国内起步同样很晚。专利大部分都是别人的，我们只能在他人的基础上进行功能开发。
所以现在汽车就出现一个现象。
- 越早应用的技术，国产化率越高。比如内外饰、底盘压铸件、还有发动机、变速箱这些以前认为技术壁垒很高的件。
- 另外就是顶层功能开发本土化团队在做。典型的就是车机的应用这些。
但底层的东西还是国外的，操作系统、芯片、还有涉及到安全的控制器、系统。这个没办法，只有市场有了国内才有学习的动力，还是那句话毕竟还是先解决温饱问题。
PS：电脑、手机都发展这么多年了，都是英特尔、英伟达、高通的芯片，windows、安卓的操作系统，汽车已经进步很快了。
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