固定翼飞机和直升机哪一种的操作难度高？
不过，我们得拆开来聊聊，才能真正理解其中的门道。
固定翼飞机的操作逻辑：理解与预测
你可以把固定翼飞机的飞行想象成一个在三维空间里沿着预设轨迹滑行的过程。它就像在一条看不见的轨道上前进，只不过这条轨道是可以根据需要改变的。
核心原理：空气动力学是王道。 固定翼飞机之所以能飞，全靠机翼产生的升力。这个升力来自于空气流过机翼上下表面的速度差，从而产生压力差。飞行员要做的事情，就是通过控制油门（发动机推力）、操纵杆（控制副翼和升降舵）以及脚蹬（控制方向舵），来维持或改变飞机与空气的相对运动，从而产生所需的升力、阻力和推力，实现平稳飞行。
重心稳定是关键。 一旦飞机建立起足够的升力，它就能保持飞行姿态。飞机的重心设计得相对靠前，这使得它在空中具有一定的固有稳定性。即使飞行员不做任何动作，飞机在受到扰动后，也会倾向于回到一个稳定的飞行状态。这有点像一个平衡好的陀螺，你轻轻碰它一下，它还是会自己转下去。
“惯性”是好帮手。 固定翼飞机速度快，这速度是它生存的根本。高速度意味着更强的升力，也意味着它对操纵的响应更“迟钝”一些。这种“迟钝”反而给飞行员留下思考和修正的时间。你想向左转，你打一下方向，飞机不会立刻就转过去，它需要一点时间来响应，这个过程允许你观察、判断并微调。
起飞和降落是挑战。 固定翼飞机的起飞和降落是最需要技巧的阶段。起飞时需要精确控制油门以达到起飞速度，同时控制方向保持在跑道中心线。降落则更复杂，需要精准地控制进近角度、下降率和速度，并在接地瞬间完成姿态修正，做到柔和接地。尤其是在侧风或能见度低的情况下，对飞行员的预判和操纵精度要求极高。
失速与迎角。 固定翼飞机如果速度过低，或者机翼迎角过大，就可能失速。失速就像车子没油熄火了，升力会突然消失。一旦失速，飞机就会失去控制，姿态会变得非常不稳定。如何避免失速以及在失速发生时进行正确的恢复，是固定翼飞行训练中的重要一课。
总的来说，固定翼飞机的操作更像是在遵循一套物理定律和操作流程，它需要你理解空气动力学原理，并且能够精准地计算和预测飞机的运动轨迹。一旦掌握了这些，飞行本身会相对“稳定”和“可预测”。
直升机的操作逻辑：时刻挑战平衡
相比之下，直升机的飞行更像是在玩一个高难度的杂技表演，而且你必须时刻保持专注和精细。它没有固定的机翼提供稳定的升力，升力完全来自于旋转的旋翼。
旋翼的复杂性。 直升机最大的难点在于它的旋翼系统。不仅仅是让旋翼转起来那么简单，飞行员还需要通过周期变距和总距来控制旋翼。
周期变距： 这是让直升机产生前进、后退、侧飞等方向性运动的关键。它不是简单地改变所有桨叶的角度，而是让桨叶在旋转过程中，靠近“前方”时桨叶角度减小，靠近“后方”时桨叶角度增大（或者反过来，具体取决于设计），这样就制造了一个不对称的升力分布，推动旋翼整体向某个方向倾斜，从而带动飞机移动。这个过程需要飞行员用脚蹬和操纵杆精确控制，而且是持续性的微调。
总距： 这个控制的是所有桨叶在同一时间、同一角度的升降，也就是控制整体的升力大小。拉杆向上，所有桨叶角度增大，升力增大，飞机上升；反之则下降。
反扭矩是需要处理的“副作用”。 发动机驱动主旋翼转动，根据牛顿第三定律，会产生一个与主旋翼旋转方向相反的扭矩，试图让机身也跟着转动。为了抵消这个扭矩，直升机通常有一个尾旋翼（少数也有双反转共轴旋翼）。飞行员需要通过脚蹬控制尾旋翼的桨叶角度，来精确调整抵消扭矩的力，从而保持机身稳定。一旦尾旋翼控制失误，飞机就会原地打转，非常危险。
“原地悬停”是终极考验。 直升机最令人印象深刻也最难掌握的技能之一就是原地悬停。这需要飞行员同时精细地控制总距（控制升降）、周期变距（控制前后左右移动）以及尾旋翼（控制机身转向和抵消扭矩）。你想在空中保持一个精确的点，任何一点点的风吹草动都可能让你漂移。飞行员必须持续不断地进行微调，以对抗重力、风力以及旋翼系统本身的各种动态变化。这需要极强的三维空间感知能力和极其细腻的操纵手感。
动力系统的高度集成和联动。 直升机的控制系统非常复杂，所有的操纵输入都需要经过复杂的机械或电子系统，最终作用于旋翼的各个部分。这些部件之间高度联动，一个操纵量改变，可能同时影响几个方面，这就要求飞行员对这些联动效应有深刻的理解。
没有“惯性”助力的概念。 虽然直升机也有惯性，但它在低速和悬停时，对稳定性的帮助几乎为零。它不像固定翼飞机那样可以依靠速度来维持稳定的升力。任何偏离平衡的力都会立刻影响它的姿态。
简单来说，直升机操作就像是在“对抗”各种物理力量，不断地寻找和维持一个动态的平衡点。它要求飞行员具备极强的协调性、反应速度和对细节的极致关注。飞行员几乎每时每刻都在进行微小的、高频率的调整。
那么，哪个“难度高”？
如果从“上手门槛”和“基础飞行稳定”来看，我认为直升机操作难度更高。
固定翼飞机一旦速度达到一定水平，飞行本身会变得相对容易控制，更多的是对航线、导航和大气状况的理解与规划。你可以说它需要的是“战略性”的飞行。
直升机在低速、悬停时，对飞行员的“战术性”操作要求达到了极致。你必须时刻保持警惕，并能够精确地控制每一个细微的输入，以维持飞机的姿态和位置。可以说，直升机的“飞行”更侧重于“悬停”的精细控制，而固定翼飞机的“飞行”更侧重于“速度”下的稳定巡航。
当然，要精通任何一种航空器，都需要多年的刻苦训练和丰富的经验。
精通固定翼飞机意味着能够应对各种复杂天气、紧急情况，完成高难度的特技飞行或精确着陆。
精通直升机则意味着能够完成复杂的搜救任务、精确的吊装作业、在狭窄区域的起降等。
这些高阶操作，对于任何一种飞机来说，都已经是极高的难度了。
所以，如果非要对比基础操作和持续的精细控制的门槛，我更倾向于认为直升机操作难度要略高于固定翼飞机。它需要的是一种对动态平衡更直接、更持续的挑战。
网友意见
这个必需直升机啊。直升机的操作是反直觉的，而且具有两个操作轴来控制，分别是前后左右和上下前进后退。这种操作逻辑跟正常人的理解一个交通工具的操作逻辑完全相左，使得普通人但凡有操作汽车或是其他交通工具的人就觉得上手特别难，总觉得很别扭。因此当然就难度高很多。
而固定翼只有上下左右转舵，左右旋转机身与加减油而以。相对更符合人类对于目前常见机械的控制逻辑。因此当然是固定翼要容易得多。很多新手学习几周就能上手低速机型了，直升机你试试。
其实题主如果想了解直接找个模拟飞行软件试试就知道了。
不考虑别的因素的话，直升机简单。
这主要是因为现代直升机的飞控系统非常强，有很强的自我安定功能。单纯从起飞降落和加速减速这些纯操作而言，直升机远比固定翼简单——比如它几乎不会有桶滚现象，也不需要学习固定翼必须学的机场起飞降落操作。
说得直白一点——民用直升机，尤其是通勤类的，是奔着高级电梯的方向在发展的。工程师憋着一口气——有本事你把电梯开坏。而即使是军用的、其他特种专用的，也会大量引用这种成果。
问题是，恰恰因为它操作更简单，直升机总是担当非常困难的任务。比如复杂地形搜救，隐蔽突袭，恶劣气候条件下低空飞行和悬停，在城市复杂地形里穿梭作业。
这些地方地形障碍和空气乱流要远比固定翼飞机要面对的情况复杂。
而恰恰因为固定翼飞机操作太难，所以它的作业任务往往以安全为上。基本上是只管飞高点，直线前进，从A机场到B机场，机场都有严格的管理净空来保证你安全。
这俩一抵消，最后的实际风险反而可能是直升机大。
说这些是啥意思呢？
意思就是最后总有这规律——并不是技能简单的工作将来你做起来就会简单。
最终的实际分工，一定会把技能简单、结果可靠的工作，安排去做强度极大或者难度更大的事情。
而反过来，技巧性越高、越是复杂的事情，往往被设计去做最安全、最基本的操作，尽可能不冒险。
所以在你还在学习阶段的时候，要记住这一点——学得越多、越深，越好。
绝不会因为你学得浅，这操作简单，将来放在你面前的工作就会相应的简单和轻松。
事实恰恰会是相反的。
高赞答案胡说八道。飞行员中的鄙视链从来都是四代机=>三代机=>二代机=>运输机轰炸机直升机。
在我军的飞行员培养体制中，二代机飞得好的可以改装三代机、四代机。二代机没飞出来的，可以去飞运输机轰炸机直升机。
用事实说话：
在陆军自己招收直升机飞行学员之前，过去的直升机飞行员基础训练阶段是跟空军战斗机飞行员在航空大学一起招生一起培养的，也就是说，战斗机飞行员和直升机飞行员起点和标准是一样的。完成基础阶段训练之后，再随机分配去学战斗机或轰炸机运输机或直升机。
然后战斗机飞行员的淘汰率大约是75%，陆军直升机飞行员淘汰率大约是5%。
也就是说，100个飞行学员去学飞战斗机，只有25个人能毕业。100个飞行学员去学飞直升机，95个人能毕业。
而且，学飞战斗机飞不出来，被淘汰的学员，可以去改学运输机或者直升机。（那么这个问题还有疑问吗？）
根本原因就一点，战斗机速度快、直升机速度慢，对人反应速度、协调能力的要求战斗机更高。而且战斗机通常是单座，直升机基本上都是双座（还有一个空中机械师），直升机飞行员在天上状态不好，可以依托另一个飞行员，战斗机就只能靠你一个人。
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哦，说的是固定翼的运输机、客机啊？那玩意，起飞拉一杆子，着陆拉一杆子，中间喝喝咖啡玩玩空姐就行了。
空军轰炸机运输机飞行的淘汰率也是5%以内
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