机车A1A-A1A轴式相比C-C轴式各有什么优劣？
A1AA1A轴式：灵活的“软脚马”
A1AA1A轴式，简单来说，就是在机车两侧各有一个驱动车轮（A），中间各有一个从动轮（1），而A1A代表的是两个驱动轮之间夹着一个导轮，并且前后两端都有这样的配置。通常，这个“1”是指三对轮中的中间一对轮，它不是直接由发动机驱动，而是作为导轮存在，引导机车在曲线中运行，并分担一部分轴重。
A1AA1A轴式的优势：
曲线通过性能好，线路适应性强： 这是A1AA1A轴式最显著的优势。中间的导轮（1）可以自由地在车架内滑动，或者通过摇枕结构实现一定程度的横向位移。当机车通过曲线时，导轮会向曲线内侧偏移，将一部分轮重转移到导轮上，从而减小了驱动轮与钢轨的侧压力。这使得A1AA1A轴式的机车能够更平稳、更安全地通过小半径曲线。在那些线路条件复杂、曲线较多的线路，例如山区铁路或一些老旧的工业线路，A1AA1A轴式的机车就显得尤为得心应手。
对轨道磨损较小： 由于导轮的存在，并且能够适应曲线，它减少了驱动轮与钢轨之间的刮擦和挤压，因此对轨道和车轮的磨损相对较小。这在一定程度上延长了轨道和车轮的使用寿命，也降低了维护成本。
轴重分布相对均匀： 导轮的存在，可以将一部分牵引力产生的轴重分散到导轮上，使得总的轴重分布更加均匀。这对于一些对轴重有严格限制的线路来说，是一个重要的考量因素。
设计灵活，可适应不同配置： A1AA1A轴式允许在中间加入导轮，为设计师提供了更大的灵活性，可以根据机车的总功率、轴重限制以及线路特点进行调整。例如，可以根据需要调整导轮的直径、位置以及与驱动轮之间的联动方式。
A1AA1A轴式的劣势：
牵引能力受限，起步加速性能不如CC： 这是A1AA1A轴式最大的“软肋”。由于中间的从动轮（1）不直接参与牵引，因此机车的总牵引力主要由两侧的驱动轮（A）承担。这意味着在相同的轮径和粘着重量下，A1AA1A轴式的机车能够产生的最大牵引力通常会低于CC轴式的机车。在需要强大起步牵引力或爬坡能力的应用场景，A1AA1A轴式就显得力不从心。
结构相对复杂，维护成本可能增加： 相较于CC轴式，A1AA1A轴式在转向架结构上要更复杂一些，因为需要为导轮提供滑动或摆动的功能。这可能导致初期制造成本和长期的维护成本有所增加，需要更精细的检修和保养。
高速稳定性可能受到影响（相对而言）： 尽管导轮有助于曲线通过，但在极高的速度下，特别是在直线段，如果导轮的滑动或摆动机构设计不够完善，可能会对机车的直线稳定性产生一定的负面影响。当然，现代设计在这方面已经有了很大的改进。
受转向架设计制约： 导轮的设置会占用转向架的空间，对转向架的整体设计布局产生一定影响，可能限制了其他设备（如制动系统）的布置。
CC轴式：强悍的“硬汉”
CC轴式，顾名思义，就是三对轮子都是驱动轮，而且前后两端都是如此。这意味着机车的全部轴重都用于提供粘着力，是纯粹的“硬核”驱动。
CC轴式的优势：
牵引能力强，起步加速性能优越： 这是CC轴式最核心的优势。所有车轮都是驱动轮，这意味着在相同的粘着重量下，CC轴式的机车能够输出更大的牵引力。这使得它们在起步、加速以及爬坡时表现出色，非常适合重载列车、高速客运以及需要强大牵引力的场合。
结构相对简单，可靠性高： CC轴式的转向架结构相对A1AA1A而言更为简单，取消了导轮的滑动或摆动机构。这使得其制造和维护更加容易，可靠性通常也更高，故障率相对较低。
在直线段高速运行时稳定性好： 由于所有车轮都直接连接到驱动系统，并且没有独立的导轮，CC轴式的机车在直线段的高速运行中通常表现出优异的稳定性，不易发生侧向晃动。
轮轨磨损相对集中，便于管理： 虽然CC轴式在曲线中容易产生较大的侧压力，导致轮轨磨损，但这种磨损是相对集中的，而且更容易预测和管理。通过定期镟轮和轨道维护，可以有效控制。
CC轴式的劣势：
曲线通过性能较差，对线路要求高： 这是CC轴式最明显的不足。当机车通过曲线时，由于所有车轮都固定在车架上，它们试图保持直线运动，这就导致了较大的侧向推力作用在钢轨上。这会增加轮轨之间的磨损，甚至可能导致脱轨风险。因此，CC轴式的机车更适合线路平直、曲线半径较大的线路。在小半径曲线集中的线路，它们的使用会受到很大限制。
对轨道磨损较大： 如上所述，CC轴式在通过曲线时对轨道和车轮的磨损较大。这需要更频繁的轨道维护和车轮镟修，增加了运营成本。
可能产生较大的轴重压力： 虽然所有的轴重都用于牵引，但如果设计不当，或者在过弯时，可能会导致某个轴的轮轨压力过大，对轨道结构造成损害。
总结与选择：
简而言之，A1AA1A轴式就像是一位“灵活的舞者”，擅长在复杂多变的舞池（线路）中翩翩起舞，虽然跳跃的高度（牵引力）可能不如“大力士”，但在保持平稳和适应性方面做得更好。它更适合在曲线半径小、线路条件复杂、对轨道磨损要求较高的地区使用。
而CC轴式则是一位“力量型的运动员”，专注于跑道（直线线路）上的速度和爆发力，其强大的牵引能力使其在重载运输、高速客运以及线路条件较好、曲线半径大的场景下发挥出最佳表现。
机车的轴式选择，本质上是在牵引能力、线路适应性、可靠性、经济性之间寻求一个平衡点。具体采用哪种轴式，往往取决于铁路运营方对线路条件、运输任务以及成本效益的综合考量。例如，在高原山区铁路，A1AA1A轴式的机车可能更受欢迎；而在平原地区的高速干线，CC轴式的机车则更具优势。甚至在同一条铁路线上，也可能根据不同的车型需求，采用不同的轴式配置。
网友意见
看了下面的文字我认为是轴重轻
A1AA1A 68000型柴油机车为六轴电传动客货运通用柴油机车，采用A1A-A1A轴式，即两台三轴转向架的中间轴不带牵引电动机，一台六轴机车只有四根动轴，动轮轴重18吨，从轮轴重16吨，平均轴重仅17.5吨，线路适应性较好。为了提高机车粘着重量，该型机车在早期曾经设有一个气动装置，能够将从轴提起，使其变成一台四轴机车使用，从而令轴重提高至20吨，但这个功能于1967年被取消。机车装用一台2700马力、四冲程、废气涡轮增压的瑞士苏尔寿12LVA 24型中速柴油机，采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台法国电机公司制造的GD-944型直流发电机，向4台GDTM-544型直流牵引电动机并联供电。牵引电动机采用抱轴式半悬挂。机车并设有蒸汽取暖锅炉，为旅客列车提供取暖蒸汽。
A1A极少在国铁出现是有原因的。
说说历史。
外铁的A1A机车多以内燃为主，而这些车基本上是40到50年代的产品。ALCO二战时卖得最多客机DL-109是A1A客运机车，两台1000马力的发动机塞进机械间，两套电传动系统各自给一个A1A转向架供电，而同品牌的6轴调车机RSD-1采用一台DL-109的发动机，但却是全动轴。
当然这也就是因为早期发动机动力不足，3000马力的发动机都要到50年代末才算顺利装在机车上。等到这个动力输出级别的车出现，为了不浪费车身重量带来的牵引力，也就没有谁再大搞A1A转向架了。这是一个很简单的数学问题，同样轴重下，6动轴天生比4动轴多了两根轴的黏着重量，牵引力更能发挥出来，这一点对于山区坡道多且陡的线路来说非常重要。
早期的内燃机车走行承重结构比较复杂，那些A1A的转向架多为八字胡构形，两侧轴箱引出两条神似八字胡的下侧梁挂在中间轴箱上，胡子上面用弹簧或者板簧顶住转向架框体，中间轴箱似乎没有跟转向架侧梁直接接触，故而中间轴似乎能相对转向框体左右平动。
经过多方流传，ALCO一种不甚常用的走行部结构经过苏联人魔改，出现在我国东风型机车上。当然到了东风4，就已经变成“目”型焊接转向架体+3对弹性拉杆轴箱，肉眼可见的结构简化。东风4的这个创新深刻影响了后续机车的研发，后来的东风与韶山基本上照抄了东风4的弹性拉杆设计，中间轴的承重结构直接焊在侧梁上。这就产生一个问题，东风4在面对极端小曲线的时候不如东风游刃有余，啃轨情况很严重，也就是车轮与轨道磨损比东风严重得多，尤其是中间轴径向上的额外压力很大。
不过极端小曲线毕竟是少数，R300虽然也很小，但是东风4与韶山3的啃轨情况应该尚可接受，不然凭什么让这些车在川黔线这种常用曲线半径300米的线路上一直运用？
还有一点，东风4是一款3000马力级别的客货通吃型机车，要跑货运就只能全动轴，不然牵引力不够。而我国客运内燃机车多半是以现有货运内燃机车改造而来，一般不会大动动力系统原始设计。4CK的失败其他答主已经说了，这里就不介绍。对于这个车，资阳厂雄心勃勃是一回事，技术能力够不够就是另一回事了。
这个A1A结构在我国的内燃动车组上很常见，新曙光的机车，以及它的后续和谐长城的机车，都是这种结构。毕竟都是两台12V280，动力方面富余了，走行部就试试减重好了。
（有时间继续补充+补图）
目前来看A1A-A1A（以下统称为A-1-A）轴式似乎客运型内燃机车使用的较多。
据我所知，目前我国的东风4CK型内燃机车（DF4C-5274、5275）、HXN3K型内燃机车（FXN3）和HXN5K型内燃机车(FXN5)使用的是A-1-A轴式，而以上三种柴油机车均为客运型内燃机车。（补充：新曙光号与和谐长城号内燃动车组动力车也使用的是A-1-A轴式）
一、采用A-1-A转向架机车
DF4CK型柴油机车是在中国铁路第一次大提速的背景下，由资阳机车厂自行研发，轴式为A-1-A的准高机车。希望能以此与DF11和DF4D型机车相竞争。该型机车于1999年试制成功，于2000年2月-3月在北京环形铁道进行试验，并在北京至洞庙河、北京至丰润间进行试验并创下最高试验速度176km/h的记录。
但由于随后在西北实验的过程中出现机车坡停故障等各种情况导致铁道部放弃量产此车型。
最后两台试制车在回厂整修后以较低的价格卖给了三茂铁路，机车更改为和DF8B相同的的涂装。铭牌生产日期变为2001年与2002年，最大速度涂打为140km/h。
由于DF4CK不是铁道部的定型产品，因此长期以来，配件短缺问题成为DF4CK机车正常运行的最大障碍。其中轮箍最初是采用的进口产品，并且国产轮箍无法在DF4CK上可靠运用，容易剥离。因此到后期DF4CK机车难以正常上线运行，于2013年年初封存。
而同为A-1-A轴式的HXN3K型柴油机车（FXN3）与HXN5K型柴油机车(FXN5)暂未量产，在此暂不介绍。
二、轴式比较
1.转向架构造
目前历史和网络上的资料均为A-1-A轴式在客运机车上的使用研究，因此只介绍A-1-A轴式在客运机车上的优势。
A-1-A 轴式客运电力机车转向架主要由构架、轮对轴箱组装、一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引装置、驱动系统、驱动系统悬挂装置、基础制动装置、附属装置等部件组成。
和C0-C0转向架相似，A-1-A 转向架构架采用“目”字形焊接结构，由两根端梁，两根侧梁和两根横梁组成。由于A-1-A 轴式减少了一套驱动装置（质量约4t），因此能够降低簧下质量。
目前国内研究的共识是采用A-1-A轴式的机车能够将轴重降低到17t的同时能够有充足的功率满足200km/h的运营速度，使其能够满足借道客运专线运行的要求。
2.临界速度
根据模型仿真显示，C0-C0 轴式转向架在新轮新轨条件下轮对蛇行失稳临界速度为200 km/h，A1A 轴式转向架轮对蛇行失稳临界速度为230km/h。两种方案机车的运行稳定性均满足最大运行速度160 km/h 以及10% 安全裕量（176 km/h）的设计要求。而簧下质量较小的A1A 轴式转向架非线性临界速度要高于2C0 轴式转向架，临界速度相差约15%。
3.曲线通过性能
铁路机车的曲线通过能力对轴重较为敏感，随着轴重的增大，车辆的曲线通过能力也会明显降低。由于A-1-A轴式降低了轴重，因此采用A-1-A轴式的机车在通过曲线的脱轨系数相比C0-C0机车会小的多。
4.功率
由于A-1-A机车只有四个动轴，因此如果采用轴功率1400kW的电机的话，一节机车的牵引功率只有5600kW，低于常规电力准高C0-C0机车7200kW的功率。因此如果要大规模运用的话，必将采用两节机车重联牵引运行模式（HXD1G）或与CR200J相同的短编组单机车运用，长编组双机车推拉运用的模式。
三、总结
A-1-A转向架在降低轴重的同时，各项动力学指标均好于原型C0-C0转向架。
A-1-A转向架但一直未在我国广泛得到运用的原因尚未得到发现，而且能够找到的文献多为理论研究A-1-A的优势，本人猜测可能由于在实际运用上由于C0-C0转向架的成熟、黏着大和成本故障率较A-1-A转向架低，因此A-1-A转向架未能大幅得到运用。
仓促成文，若有过错，还请不吝指教！
参考文献：
［1］汪林峰，陈国胜. A-1-A轴式客运电力机车转向架技术方案研究［J］. 电力机车与城轨车辆，2018(5).
［2］姚垚，王勇，钟文生，陈康，张红军. 适用于牵引跨线旅客列车的A-1-A转向架可行性分析［J］. 机车电传动，2013(5).
［3］郝宇. 两种轴式转向架动力学性能对比分析［J］. 铁道机车与动车，2018(2).
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