为什么中国的机车驾驶台都是偏向一边，而动车多是居中的设计？
你这个问题很有意思，涉及到铁路车辆设计的一些历史和技术演变。简单来说，机车驾驶台偏向一边，以及动车驾驶台居中，背后都有各自的道理，并且与铁路发展的不同阶段、技术需求以及运营模式息息相关。
一、 为什么中国的传统机车驾驶台多是偏向一侧？
这其实是很多国家传统机车设计的一个普遍现象，中国也一样。造成这种设计的主要原因可以归结为以下几点：
1. 早期铁路运营的“蒸汽时代”遗留和发展：
操控需求： 在蒸汽机车的时代，司机（驾驶员）和司炉（烧煤的）是两个主要岗位。司炉需要不断添加煤、控制水温和锅炉压力，这使得锅炉舱（也就是机车的大部分体积）成为核心。驾驶台的设置，往往需要考虑与司炉之间的沟通便利性，以及视野能够清晰地看到锅炉的运行状况。
视野与操控布局： 蒸汽机车的动力核心是锅炉，机车的正面（朝向行驶方向）通常是巨大的锅炉和烟囱。驾驶室位于机车的尾部或侧面，一侧的设置可以更好地让驾驶员观察前方轨道线路，同时方便操作仪表和控制杆。偏向一侧的设计，可以为另一侧腾出更多的空间，例如放置一些辅助设备、工具或者为司炉提供更宽敞的作业区域。
安全考量： 早期机车的设计，尤其是蒸汽机车，其运行过程中会产生大量的蒸汽、烟尘和热量。驾驶台偏向一侧，可以在一定程度上将驾驶员与这些较为恶劣的环境隔离开，避免直接暴露在高温和污浊空气中。
2. “非对称”的动力学和结构需求：
早期内燃机车设计： 即使到了内燃机车时代，很多早期设计也继承了蒸汽机车的一些布局思路。内燃机车虽然没有锅炉，但发动机、冷却系统、燃油箱等设备仍然占据了机车的大部分体积。为了优化这些大型设备的布置，驾驶室往往会被“挤”到一侧。
视野控制： 偏向一侧的设计，也能够让驾驶员在一个方向上拥有更开阔的视野，尤其是在单线铁路、会车、进出站时，对侧方来车或股道的观察至关重要。
3. 维护与检修便利性：
设备集中： 很多机车的设备，如发动机、辅助发电机、电器柜等，会集中布置在机车的一侧。驾驶室偏向一侧，可以在一定程度上方便维修人员对另一侧的设备进行检修，减少对驾驶室空间的干扰。
4. 历史延续性和成本：
一旦形成一种成熟的设计方案，在后续的改进和新车型开发中，往往会倾向于沿用成熟的布局，这可以降低研发成本和风险。
具体到中国，我们过去大量引进和仿制过前苏联以及欧洲的一些机车技术，这些机车设计中很多都是驾驶台偏向一侧的。 比如东风系列、韶山系列等柴油机车，它们的驾驶室基本都在一侧。
二、 为什么动车组的驾驶台多是居中设计？
动车组的设计理念和技术要求与传统机车有很大的不同，这导致了驾驶台设计的根本性变化：
1. “高速化”与“流线型”的需求：
空气动力学： 动车组追求的是高速运行，流线型的车头设计是必需品，以减少空气阻力。居中的驾驶室设计，能够更好地实现车头顶部的流线造型，减少风阻，提高运行效率和稳定性。
视野最大化： 在高速运行时，对前方轨道线路的视野要求极高，且需要无遮挡。居中的驾驶室，能够让驾驶员拥有最宽广、最直接的前方视野，对线路、信号和障碍物有更好的预判。
2. “列车化”与“乘务一体化”的设计理念：
整体性： 动车组是一种高度集成化的“列车”整体，不像传统机车那样是以一个强大的牵引单元为核心。动车组的每个车厢都有自己的功能，而驾驶室则集成在列车的头部。
乘务与服务： 动车组的驾驶员（列车长）不仅要负责驾驶，还需要在一定程度上兼顾列车的整体运营和与乘客服务的协调（尽管主要的客运服务由乘务员负责）。居中的设计，在某些情况下可以方便驾驶员与列车内其他部门（如车厢连接处）进行联系。
3. “数字化”与“集成化”的操控：
电子化程度高： 现代动车组的驾驶台高度电子化，所有信息（速度、压力、状态、信号、地图等）都通过显示屏集中展示。驾驶员的物理操控（如手柄）也更加简洁。这种集成化的操控方式，使得“固定位置”的操控台更有效率，而居中设计能够将所有显示和操控设备集中在一个驾驶员面前。
人机工程学： 居中设计可以根据人机工程学原理，将最重要的显示和操控设备布置在驾驶员最容易触及和观察的区域，提高工作效率和舒适性。
4. “安全性”与“冗余性”的考虑：
设备对称分布： 动车组在设计上，其动力和控制系统往往有更好的对称性和冗余性。居中的驾驶室，更便于实现各种设备在车体内的对称布置，或者为关键设备的冗余备份提供空间。
紧急制动与安全系统： 高速列车对安全的要求极高。居中的驾驶室，可以方便驾驶员在紧急情况下快速响应，而且其设计也更符合整体安全防护的要求。
5. 标准化与国际化：
国际主流设计： 如今，高速列车和动车组的驾驶室居中设计已经成为国际上的主流和行业标准。中国在发展动车组技术时，也普遍采用了国际先进的设计理念和技术，这自然包括了居中的驾驶室。
总结一下：
机车（尤其是传统机车）驾驶台偏向一侧，是历史原因（蒸汽时代遗留）、结构布局（大型设备占据空间）、视野和操控需求（有限的设备）以及早期技术限制所决定的。
动车组驾驶台居中，则是为了满足高速化（空气动力学、视野）、整体化（列车设计）、数字化（集成操控）和安全性（主流标准）等新时代的技术和运营需求。
可以说，这两种设计差异的背后，反映了铁路交通技术从“重型机械牵引”到“高速集成化列车”的巨大跨越。
一、 为什么中国的传统机车驾驶台多是偏向一侧？
这其实是很多国家传统机车设计的一个普遍现象，中国也一样。造成这种设计的主要原因可以归结为以下几点：
1. 早期铁路运营的“蒸汽时代”遗留和发展：
操控需求： 在蒸汽机车的时代，司机（驾驶员）和司炉（烧煤的）是两个主要岗位。司炉需要不断添加煤、控制水温和锅炉压力，这使得锅炉舱（也就是机车的大部分体积）成为核心。驾驶台的设置，往往需要考虑与司炉之间的沟通便利性，以及视野能够清晰地看到锅炉的运行状况。
视野与操控布局： 蒸汽机车的动力核心是锅炉，机车的正面（朝向行驶方向）通常是巨大的锅炉和烟囱。驾驶室位于机车的尾部或侧面，一侧的设置可以更好地让驾驶员观察前方轨道线路，同时方便操作仪表和控制杆。偏向一侧的设计，可以为另一侧腾出更多的空间，例如放置一些辅助设备、工具或者为司炉提供更宽敞的作业区域。
安全考量： 早期机车的设计，尤其是蒸汽机车，其运行过程中会产生大量的蒸汽、烟尘和热量。驾驶台偏向一侧，可以在一定程度上将驾驶员与这些较为恶劣的环境隔离开，避免直接暴露在高温和污浊空气中。
2. “非对称”的动力学和结构需求：
早期内燃机车设计： 即使到了内燃机车时代，很多早期设计也继承了蒸汽机车的一些布局思路。内燃机车虽然没有锅炉，但发动机、冷却系统、燃油箱等设备仍然占据了机车的大部分体积。为了优化这些大型设备的布置，驾驶室往往会被“挤”到一侧。
视野控制： 偏向一侧的设计，也能够让驾驶员在一个方向上拥有更开阔的视野，尤其是在单线铁路、会车、进出站时，对侧方来车或股道的观察至关重要。
3. 维护与检修便利性：
设备集中： 很多机车的设备，如发动机、辅助发电机、电器柜等，会集中布置在机车的一侧。驾驶室偏向一侧，可以在一定程度上方便维修人员对另一侧的设备进行检修，减少对驾驶室空间的干扰。
4. 历史延续性和成本：
一旦形成一种成熟的设计方案，在后续的改进和新车型开发中，往往会倾向于沿用成熟的布局，这可以降低研发成本和风险。
具体到中国，我们过去大量引进和仿制过前苏联以及欧洲的一些机车技术，这些机车设计中很多都是驾驶台偏向一侧的。 比如东风系列、韶山系列等柴油机车，它们的驾驶室基本都在一侧。
二、 为什么动车组的驾驶台多是居中设计？
动车组的设计理念和技术要求与传统机车有很大的不同，这导致了驾驶台设计的根本性变化：
1. “高速化”与“流线型”的需求：
空气动力学： 动车组追求的是高速运行，流线型的车头设计是必需品，以减少空气阻力。居中的驾驶室设计，能够更好地实现车头顶部的流线造型，减少风阻，提高运行效率和稳定性。
视野最大化： 在高速运行时，对前方轨道线路的视野要求极高，且需要无遮挡。居中的驾驶室，能够让驾驶员拥有最宽广、最直接的前方视野，对线路、信号和障碍物有更好的预判。
2. “列车化”与“乘务一体化”的设计理念：
整体性： 动车组是一种高度集成化的“列车”整体，不像传统机车那样是以一个强大的牵引单元为核心。动车组的每个车厢都有自己的功能，而驾驶室则集成在列车的头部。
乘务与服务： 动车组的驾驶员（列车长）不仅要负责驾驶，还需要在一定程度上兼顾列车的整体运营和与乘客服务的协调（尽管主要的客运服务由乘务员负责）。居中的设计，在某些情况下可以方便驾驶员与列车内其他部门（如车厢连接处）进行联系。
3. “数字化”与“集成化”的操控：
电子化程度高： 现代动车组的驾驶台高度电子化，所有信息（速度、压力、状态、信号、地图等）都通过显示屏集中展示。驾驶员的物理操控（如手柄）也更加简洁。这种集成化的操控方式，使得“固定位置”的操控台更有效率，而居中设计能够将所有显示和操控设备集中在一个驾驶员面前。
人机工程学： 居中设计可以根据人机工程学原理，将最重要的显示和操控设备布置在驾驶员最容易触及和观察的区域，提高工作效率和舒适性。
4. “安全性”与“冗余性”的考虑：
设备对称分布： 动车组在设计上，其动力和控制系统往往有更好的对称性和冗余性。居中的驾驶室，更便于实现各种设备在车体内的对称布置，或者为关键设备的冗余备份提供空间。
紧急制动与安全系统： 高速列车对安全的要求极高。居中的驾驶室，可以方便驾驶员在紧急情况下快速响应，而且其设计也更符合整体安全防护的要求。
5. 标准化与国际化：
国际主流设计： 如今，高速列车和动车组的驾驶室居中设计已经成为国际上的主流和行业标准。中国在发展动车组技术时，也普遍采用了国际先进的设计理念和技术，这自然包括了居中的驾驶室。
总结一下：
机车（尤其是传统机车）驾驶台偏向一侧，是历史原因（蒸汽时代遗留）、结构布局（大型设备占据空间）、视野和操控需求（有限的设备）以及早期技术限制所决定的。
动车组驾驶台居中，则是为了满足高速化（空气动力学、视野）、整体化（列车设计）、数字化（集成操控）和安全性（主流标准）等新时代的技术和运营需求。
可以说，这两种设计差异的背后，反映了铁路交通技术从“重型机械牵引”到“高速集成化列车”的巨大跨越。
网友意见
双操跟单操的区别。具体分野时间我倒是并不很清楚。
之前的技规是司机跟副司机必须在岗，称之为双司机。正司机主控，副司机注意瞭望，及时提醒司机处置意外情况。故而操纵台左边为司机位，所有的重要阀门按钮都在左边，右边就只有个汽笛开关，以便副司机观察到前方人群严重侵限时直接鸣笛驱赶。
后来应该是有了LKJ的关系，司机直接就单操了，但是还是双司单操，一个坐正驾位开车，另一个要么坐副驾位跟着吹会牛以及煮饭之类的（其实双司双操的副司机也是得煮饭的，要不然为啥电阻炉子在司控台下面靠右的柜子里），要么到后端休息，两个小时左右换班开车，顺便巡视下机械间。后来有些机车也把司机位摆在中间偏左一点，反正都是单操了，也就不并排设置副司机座位。
至于动车怎么就放中间了，其实也是赶巧我国允许司机单操后才开始泛滥的。既然要保证气动外形，那么司机位就放正中间吧。
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