为什么有人不看好特斯拉汽车公司？
一、 估值过高与盈利模式的可持续性：
“梦想股”的标签与市场情绪的依赖： 特斯拉的股价长期以来被认为与其实际盈利能力、生产规模和资产价值存在较大脱节，更像是对未来电动汽车革命的憧憬和市场情绪的反映。一旦市场情绪发生变化，或者出现任何负面消息，其股价都可能出现大幅波动。许多分析师认为，特斯拉的估值已经透支了未来多年的增长潜力。
盈利能力的波动与成本控制挑战： 尽管特斯拉在电动汽车领域取得了巨大成功，但其盈利能力并非一直稳定。早期的亏损，以及为扩大生产和研发投入而产生的巨额开支，都对盈利能力造成了压力。虽然Model 3和Model Y的交付量提升带来了盈利，但其利润率仍面临来自传统汽车制造商和新兴电动汽车品牌的竞争压力。生产效率的提升、电池成本的控制、以及全球供应链的稳定性，都是影响其盈利能力的关键因素。
依赖补贴与政策风险： 特斯拉的早期发展在很大程度上受益于各国政府的电动汽车补贴和税收优惠政策。虽然全球对电动汽车的趋势是不可逆转的，但政策的调整、补贴力度的减弱，甚至部分国家对进口电动汽车的限制，都可能对特斯拉的销售和盈利产生不利影响。
“一招鲜”的风险： 尽管特斯拉在电动汽车领域拥有技术优势，但其核心盈利模式很大程度上还是依赖于汽车销售。一旦电动汽车市场饱和，或者出现颠覆性的替代能源或出行方式，特斯拉的单一盈利模式可能会面临挑战。
二、 生产制造与交付能力的挑战：
“生产地狱”的魔咒与产能瓶颈： 特斯拉在早期发展中多次经历“生产地狱”，即难以按时按量地实现大规模生产。虽然其产能已经大幅提升，但全球供应链的波动、原材料短缺（如电池原材料）、以及各地疫情管控措施都可能随时影响其生产和交付。
质量控制与品控的担忧： 相较于传统汽车制造商拥有百年经验的精益制造体系，特斯拉的生产制造相对年轻。早期车型在装配工艺、内饰质量、以及一些小问题的反馈一直存在。虽然特斯拉在不断改进，但其大规模生产下，如何保证每一辆车的质量稳定，仍然是外界关注的焦点。
交付网络的扩张与服务体系的压力： 随着销量的增长，特斯拉需要不断扩张其销售、服务和充电网络。这需要巨额的资金投入和高效的管理。如何在全球范围内建立完善的售后服务体系，及时响应客户的维修和保养需求，是特斯拉面临的重大挑战。
三、 技术创新与竞争环境的变化：
技术护城河的缩小： 特斯拉在电动汽车的电池技术、电驱动系统和软件集成方面拥有显著优势，但随着传统汽车巨头和新兴电动汽车品牌的投入，这些技术的差距正在被迅速缩小。例如，宁德时代等电池供应商的技术进步，以及其他车企在续航里程、充电速度上的追赶，都在稀释特斯拉的技术领先优势。
自动驾驶技术的争议与法规限制： 特斯拉的Autopilot和FSD（Full SelfDriving）系统是其重要的技术亮点和卖点，但其安全性和可靠性一直备受争议。多次发生的涉及Autopilot的事故，以及各国对自动驾驶技术的严格监管和法规限制，都可能阻碍FSD的推广和商业化。其所谓的“完全自动驾驶”距离真正实现仍有距离，且其宣传口号的准确性也受到质疑。
电池技术之外的创新瓶颈： 虽然特斯拉在电池领域投入巨大，但其在其他领域的创新速度可能相对较慢。例如，在车身设计、内饰风格、以及人机交互的长期迭代方面，相较于一些传统车企的稳健发展，特斯拉有时显得更加激进和大胆，但这是否能持续吸引所有消费者仍是未知数。
四、 公司治理与领导力风险：
埃隆·马斯克的“一人公司”风险： 特斯拉的成功与埃隆·马斯克的个人魅力和战略眼光密不可分，但他的个人行为、言论以及在其他公司的兼职（如SpaceX、Twitter等）也常常成为公司股价波动和外界质疑的焦点。他的注意力分散、决策的非理性风险，以及可能因个人原因而影响公司发展，都给特斯拉带来了不确定性。
内部管理与人才流失： 随着公司规模的扩大，如何建立高效的内部管理体系，吸引和留住顶尖人才，是特斯拉面临的挑战。有报道指出，特斯拉的员工流动率较高，尤其是在关键技术岗位上，这可能影响其研发和生产的连续性。
公关与品牌形象的维护： 特斯拉的品牌形象高度依赖于其“颠覆者”、“创新者”的标签。然而，在产品质量、安全事故、以及马斯克的争议言论等方面的负面消息，都可能损害其品牌形象，进而影响消费者信心和购买意愿。
五、 市场竞争的加剧与消费者选择的多样化：
传统汽车巨头的转型： 曾经被认为“慢半拍”的传统汽车巨头（如大众、通用、福特、宝马等）正在加速向电动化转型，它们拥有强大的品牌影响力、成熟的制造体系、广泛的销售渠道和完善的售后服务。这些传统车企推出的电动车型在续航、性能、配置以及价格方面都对特斯拉构成了直接竞争。
中国电动汽车品牌的崛起： 以比亚迪、蔚来、小鹏、理想为代表的中国电动汽车品牌在全球市场上展现出强大的竞争力。它们在电池技术、智能化水平、以及性价比方面不断提升，尤其是在中国这一全球最大的汽车市场，它们对特斯拉形成了严峻的挑战。
消费者需求的多元化： 随着电动汽车市场的成熟，消费者的需求也日益多元化。除了性能和续航，消费者还会考虑品牌认知度、设计风格、内饰豪华感、驾驶舒适性、以及售后服务等多种因素。特斯拉的某些产品风格和用户体验可能无法满足所有消费者的需求。
总结来说，不看好特斯拉的人通常会从以下几个方面进行分析：
过高的估值与市场情绪的驱动，而非稳健的盈利能力。
生产制造和交付能力的瓶颈，以及质量控制的潜在问题。
技术领先优势的被追赶，以及对自动驾驶技术的担忧。
埃隆·马斯克的个人风险，以及公司治理的挑战。
日益激烈的市场竞争，以及消费者选择的多元化。
当然，这些观点也并非绝对，特斯拉仍然在不断进步和创新。但对于任何一家公司来说，保持清醒的认识，识别潜在的风险和挑战，并不断寻求解决方案，才是实现长期可持续发展的关键。对特斯拉的“看好”或“不看好”，往往是基于对这些复杂因素的权衡和判断。
网友意见
如果它不准备圈钱走人的话，特斯拉在行业内扮演了一个吃力但不怎么讨好的领路人角色。
远在Model S上市前，德国厂商就有很多纯电动，混动，燃料电池量产原型车了，只不过憋着不上市。原因很简单，不赚钱！
后来Model S上市了，各种酷炫科技，大屏，远程推送软件，再到后来的自动驾驶，大家才发现电动车还能这么玩？于是继续各种酷炫的量产原型车储备着，继续憋着不上市。原因还是很简单，不赚钱！
再到后来特斯拉开始做自己的Giga 电池厂，搞各种技术自主化，传统主机厂发现好像未来控制这些技术是有优势的，于是也开始搞自己的电池技术，但是量产的时候还是先用供应商的成熟产品，原因依旧很简单，这样最省钱！
最近这两年传统主机厂被排放政策压得不行了，不得不上插电混动和纯电动车型，但也只是一两款试水，因为他们知道短期内不可能依靠电动车来盈利，这个短期是指10年以上的时间。
我们最近在欧洲做第二代和第三代电动车平台的研发，很多电驱动技术，说出来也很酷炫很高科技，结果设计方案都做好了也会被卡掉，就是因为成本原因得不偿失，比起让媒体和消费者兴奋的消息，传统主机厂更在意自己的报表。
另外不少厂商也学特斯拉在做远程软件更新，但是不敢轻易短期投入量产车，因为成本和Cyber安全的考虑。
说这么多，其实传统汽车行业精明着呢。
Tesla在一个短期难以盈利的未知领域披荆斩棘，代入了不少汽车科技本身或者产业发展的新理念，而传统主机厂暗戳戳地在其身后打着小抄，养精蓄锐，只等时机到来的时候一击制胜。这个时机就是电动车市场成熟，排放法规更加严格，消费者对电动车无障碍接受的时候。
然而Tesla没有退路，不可能去抢燃油车的市场。而传统车企从生产，研发，车型平台基础到品牌价值都有Tesla所没有的历史积淀。
一个人在前面探路挡子弹，还要不停奶后面的同伴。感情上可能说不过去，但是从资本家的角度，你觉得大家会普遍看好他么？
上周末和一群汽车人有幸聚一起讨论互联网造车的话题，其中一位曾早期在车企Tesla工作，且称为T吧。其他几位都是在德国顶级车厂或供应商里浸淫多年的专家。我作为一个纯IT人士，从另一个行业视角看汽车研发蛮有意思的。面对互联网公司造车的对传统车企的野蛮冲击，到底是传统流程重要，还是快速迭代重要，是个与会者难以达成共识的问题。
以下全为回忆复述，难免有偏差。
某OEM测试：我们公司产品发布前，一定会通过2xxx标准非常严格的一系列测试。请问T有什么流程确保行车的安全性？
T笑问：2xxx标准是什么？
某OEM测试：瞬间石化
某Supplier电池研发：德国这边任何一个汽车部件在发布或升级前，必须通过某种标准的严格测试，所有测试经手人必须签名留文档。我们部门是六个人，如果真出了大问题，这六人都可能都会牵涉法律控诉。有次产品release后第二天早上，一下收到几百份警告邮件，还直接上司被喊去参加紧急会议质问原因。因为一辆Audi出了事故，初步调查原因是因为这个新的release。我当时就蒙了，不会真去坐牢吧。还好是虚惊一场，后来查清是其它原因。
T：德国这么严格啊？！我们这里软件研发没有任何文档，什么记录都没有，无据可查。所有工程师都在全力工作，我们根本没有时间去写文档。有时拿回来的某些标准文档，几十页看下来都不知道到底讲什么，我就去找头抱怨，明明几行就能说清的问题。
我：这里软件开发必须文档化，任何步骤都需要有记录。
T：我们不允许留下任何今后可能会被控诉的文字文档。有一次我在中国试驾我们的车，发现了不少问题，我就给管理层发了个email，抱怨了一句：It's dangerous. 结果我飞回去一到公司就被管理层拉去开会，所有人被告知，这种话决不允许出现在email或其它有据可查的文档里！
某Supplier PO：那万一顾客用这套系统开死了人怎么办？
T：公司准备了数亿现金来面对潜在的未来的控诉。我们所有的路测都是Musk去高速上测试的，我们每发布一个新版本，他就去测，没有什么测试步骤文档，就是各种开车。回来后我们根据数据改bug。他每次出去测我都提醒吊胆，因为我自己都不知道我写的程序到底有没有问题。有些程序模块，比如气温风速的计算，当通过实际路况和不同天气情况下的测试后，我自己都很非常惊讶，程序是怎么过的？
某Supplier电池研发：德国绝不可能有这种路测，只要有一人出事就完了，前年柴油机门测试作假被罚死了。
T：Musk说过，全美高速30%的事故是司机分心失误造成的，我们的Autopilot系统可以把这类失误降到1%，凭什么说我们不安全？
某Supplier码农：其实德国车厂都在紧盯着Tesla，就等着Tesla在前面冲过一个个法律界限，他们就知道那些是法律或消费者的底线。这等于是Tesla在给所有车厂铺路，同时车厂也在继续技术研发和储备，等到法律上再没有什么阻碍时，车厂就会火力全开，碾压Tesla。
某Supplier电池研发：但Tesla也不会裹足不前，它的研发也会一直前行呀？
某OEM测试：Musk有这么多公司，怎么管理过来的？
T：Musk是个非常聪明的人，他不像别的CEO不懂技术，你和他解释项目上的细节，他都懂，根本糊弄不了他。他有时甚至会让工程师给他讲解代码！他经常会提一些匪夷所思的要求。而且最恐怖的是，他记忆力非常好，你说过的什么都记得住。同时他又非常敬业，生产线有问题时，他真不是作秀，真的是睡在工厂，一周不换衣服。他是真的拼命工作。
某Supplier研发：我和同事讨论过SpaceX回收火箭和Autopilot相比哪个难度高，结论是Autopilot难度更高。回收火箭是点到点导航，之间没有突发障碍。而地面导航突发障碍太多了。
某OEM底盘研发：像Tesla这种快速研发，而忽略标准流程的做法，怎么能保证车的质量？
T：Tesla目前定位就是高端人群，是乐意尝试新鲜东西的人，这些人，会把Tesla电动车当做一种身份的象征，充电桩边上Tesla的车主往往会交谈甚欢，因为是一个圈子的人。他们享受的是车整体的设计和科技感，而不会去关注普通汽车那些质量问题。有次酒会上，有个硅谷的ceo拉着我说：你们的车真是piece of art！这个ceo之前一次在驶出高速后，开启自动驾驶擦到了个马路牙子，他去Tesla服务点，工作人员告知他Tesla只能对高速上自动驾驶产生的损坏保险。结果他自掏几千美刀修了挡泥板，却没有一句怨言。对他来说，自动驾驶带来的震撼感已经让他忽略了其它一切问题了。
某Supplier电池研发：我做一点补充。Tesla每一个车型，我们都会拿来拆了研究，同事拆完做测试后都会骂，这些部件根本不达标啊，怎么能上路的！后来我想通了，Tesla对车的定义不一样。我们做研发，往往95%的目标很容易达到，但如果我们想精进一点，达到98%，99%，那将要投入巨大精力和金钱，还有非常多的时间。Tesla怎么做的？他的目标就是达到95%!!! 比如我们做一个歀电池，标准就是任何一个电池单元绝对不能起火。但是Tesla在十年前申请了一个专利，当电池有一个单元起火时，这个专利可以延迟它关联电池单元的起火时间，这将为司机空出40秒的时间逃到车外。Tesla定的标准就是司机有40秒逃生时间，德国企业是不可能做出这样的标准的！
我：软件工程也是一样，做到完美那一丁点投入的时间非常多。
某Supplier研发：Tesla的高端顾客会把车当如一个易耗品，和你的iPhone一样，两三年换了，根本不会考虑用十年。你的iPhone会用十年吗？
大家笑。
某Supplier电池研发：Tesla现在只有高端车型，等量产没问题后，后继的面向普通消费者的车型也会推出，那时随着技术提高，质量问题也会得到改善。德企内部虽然不少人轻视Tesla，但是他们对外还是声称要向Tesla学习做革新的。他们也不愿意消费者想到Tesla就是高科技，想到他们却是老古董。
后面聊了很多T厂的八卦，就不说了。
本人对Tesla不吹不黑，再次强调文中T是早期在Tesla工作，如今的Tesla随着规模扩大，流程也逐渐完善起来。
我自己的想法：传统流程重要，还是快速迭代重要，其实是市场最重要，能活下去最重要。现在的民用消费品迭代太快了，像德企那样设计一种电转生产几十年的思维其实已经跟不上现在的消费市场了。
国内德吹们最爱的德系大厂，都深感中美自动驾驶和电动车产业的威胁。大厂都设有战略部门专门研究中国汽车政策，中国一个大的产业政策，可以影响某些厂未来五年是裁员度日，抑或艰难升级还是赚得钵满盆满。
会后我和一位OEM研发就此又延伸聊了下：
我：汽车研发和软件工程也有互通之处。比如双方都有deployment步骤，汽车release前需经过标准测试，和软件release前的黑盒白盒测试，集成测试也是相通的。
某OEM研发：我的理解是快速迭代是大家都在争取的目标，但迭代过程中对改变可能带来的系统级影响一定要在每个级别测试里cover掉，最后整体看传统开发V模型该做的事情也都得做了
我：软件发布流程其实真的一模一样，你说的这个目标现实中是个悖论。比如我们项目中间单单一个app可能有10个大模块，100个交互行为，其中小单元测试可能有四五百。我们已经用了全自动集成测试，但是任何一个feature的变动，都要整合测试跑一遍（不少测试必须人工手动测试），一次一天多。这就是导致任何小改动的全系列测试都是非常耗时的，整车的研发所涉及的模块和单元更是海量。想要快速迭代，必须像tesla那样省掉某些步骤；你想保留全套，那就不可能快速迭代。
某OEM研发：特别理解～ 我们现在做的就是不靠feature来定测试周期而是直接看release，每个feature只测自己内部的，所有的function和feature的交互测试都放在release test里。一般一个release都会有几个feature，而且release完了我们要上车测，所以这时候提前在SIL和HIL跑的结果就很重要
我：和sprint模式差不多，这种就是敏捷开发。不过实际中总是有各种各样突发问题，好像只有一种解决办法——-加班！
某OEM研发：德国加班没戏了，好在有印度兄弟们做外包，承担世界上1/3大公司的测试哈哈哈
我：好吧，印度人的活，我们只能信任一半，每次必须自己再测一次
某OEM研发：哈哈印度哥哥们的坑大家都踩过 其实美国很多团队也在做 我觉得质量超级好而且很快 就是贵… 每次感觉PM在选择外包给美国还是印度时候都陷入极度痛苦中。
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有钱烧吹成神，没钱烧喷成屎。
电动车要能赚钱传统车企上的比你互联网造车还快。
不光是不看好特斯拉，纯电整体都不被看好。
换成中国特色的广告语：
航天品质，打造新能源标杆车型，jack马担任代言人。
你觉得有意思不。呵呵。
还是老话，对中国，爱来不来。凉了正好买技术和人才。
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