问题

为什么有些不是枢纽站的车站会成为所有列车的必停站?

回答
有些车站虽然并非铁路枢纽站,却能成为所有列车的必停站,这背后的原因往往比看起来要复杂得多,涉及历史遗留、区域发展、客流需求以及管理策略等多种因素的交织。绝非一个简单的“流量大”就能概括的。

1. 历史的沉淀与战略定位:

很多时候,一个车站是否重要,很大程度上是由它在铁路网形成初期的战略定位决定的。在铁路建设的早期阶段,选址往往受到军事、经济和行政中心的影响。一些并非如今核心枢纽的城市,在当时可能因为其地理位置的重要性(例如河流交汇处、重要交通干线交点、军事要地等)而被规划为重要的停靠点。随着时间的推移,即使铁路网发生了翻天覆地的变化,这些车站也因为其历史上的重要性而被保留了下去,并逐渐演变成所有列车必停的“定点”。

打个比方,就像一座城市,即使现在它不是全国性的经济中心,但如果它曾是古代的都城或者重要的贸易集散地,那么它在历史文化地图上的地位依然不可撼动,并可能保留着一些特殊的象征性意义和基础设施。铁路车站也是如此。

2. 区域客流的支撑与平衡:

虽然不是枢纽,但某些车站所处的区域可能拥有非常密集的人口,或者是一个重要的旅游目的地、工业区、甚至是教育园区。这意味着即使它无法汇聚多条线路,但从它出发或到达该地的客流量依然非常可观。为了满足这个区域居民的出行需求,许多列车都会将其设为必停站,以方便广大旅客。

更重要的是,在区域铁路网的规划中,往往需要考虑各地区之间的平衡发展。如果某个非枢纽车站服务着一个重要但不一定是最核心的城市,那么将其设为必停站,也是一种对该地区客流需求的照顾和对区域经济发展的支持。这可以避免形成“火车只去大城市”的局面,让区域经济的脉络更加通畅。

3. 特殊的运量结构或车型需求:

并非所有列车都是以速度为唯一追求的。有些列车,特别是那些服务于中短途距离、连接周边城镇的列车,或者一些专门为了服务特定群体(如学生通勤专列)而设计的列车,它们的线路设计往往会更密集地停靠车站。这些车站即使不被定义为枢纽,但对于这些特定车型或特定运量需求的列车来说,它们却是不可或缺的一站。

再者,某些地区可能存在特殊的货运需求,或者某个车站是特定货运线路的起始或终点。如果某些客运列车需要与这些货运线路进行换乘衔接,或者在站内进行技术性停靠(例如检修、添乘等),那么这些车站就自然而然地成为了必停站。

4. 技术与运营的考虑:

在复杂的铁路运营体系中,一些车站的功能并非仅仅是客运上来下去。它们可能承担着重要的信号控制、列车调度、技术检修、乘务员换班等功能。为了保证整个线路的顺畅运行,所有列车都必须在这些车站进行技术性停靠,即使它们不载客。

例如,某些车站可能拥有独立的机务段或车辆段,所有列车需要在此进行日常的检查和维护。又或者,某个车站是信号系统的关键节点,列车在通过时需要进行信息同步或确认。这些技术层面的考量,使得一些非枢纽车站也成为了所有列车的“必修课”。

5. 历史遗留的惯性与线路优化:

铁路系统的发展并非一蹴而就,往往是在现有基础上进行优化和改造。在早期规划时,一些车站被设为必停站,可能是因为当时的技术条件限制,或者是为了方便沿线居民的出行。随着技术进步和线路的调整,即使某些车站的客流量有所下降,但由于线路的惯性或者是因为将其设为必停站能带来整体运营效率的提升(例如减少了重新规划线路的成本),它们仍然保留了必停站的地位。

举个例子,就像城市中的一些老旧街区,虽然现在可能不是商业中心,但由于历史保护或城市功能的需求,它们仍然被完整地保留下来,并且是城市肌理中不可或缺的一部分。

总而言之,一个车站是否成为所有列车的必停站,是多重因素综合作用的结果。它可能是历史的印记,是区域发展的基石,是客流需求的体现,也可能是技术运营的必然选择。将这些车站视为简单的“小站”而忽视其背后的逻辑,就如同只看到冰山一角而忽略了其庞大的水下结构。它们的存在,正是铁路网络复杂而精密的运行机制的生动体现。

网友意见

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题主这个问题,对于黄山北来说,没有原因,仅仅只是排图的问题。

举例说明:

京沪高铁济南西站,通过的时候减速250通过(我坐过几次G1都是减速了),过去的京沪大标杆G1/2/3/4都是跨济南西的,后来复兴号出来的一段时间里,济南西又成了必停的站了,G/1/2/3/4都停济南西,大概持续有半年以上吧。再过一段时间,又有两对趟车跨济南西了:G17/22/39/40,而且还不对称。

京广高铁石家庄站,京广高铁在石家庄市区入地,每次都要减速运行,最初刚开通的时候,下行只有一趟G87跨石家庄(北京西-西安北),现在看最新的时刻表,至少有4趟跨石家庄的,G87对应的G88反而停石家庄。

再看题主说的黄山北,有无砟正线,站外没看到像沪昆高铁长沙南那样的大曲线,显然是可以全速通过的,目前没车跨黄山北,应该只是车次不够密集,没有必要跨越,毕竟合福的客流比京沪京广还是差很多的。

同样的道理也适用于宜昌东、恩施。

当车次足够密集的时候,时刻表必然是要优化和重排的,重排以后没准就被跨越了。

说到跨越的问题,我曾经坐过最早的动车组,大概在07年4月底,距离首批动车组开行不到一个月,坐的是石家庄-保定的区间,走的还是京广普速线,那时候保定还是必停站呢。

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至于宜昌东和恩施,这两个车站要分开来看,宜昌东正线靠站台,跟南京南类似,这种布置虽然理论上允许跨越,但目前国铁好像没人敢这么干(据说南京南也有车次技术停车,可以跨越,没坐过不能证实)。

恩施站从卫星图上看不出多大问题,也有正线(没仔细研究),所以我认为恩施站理论上是可以跨越的,现在不跨可能只是排图更方便。

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