为什么少有机背进气的战斗机？
这问题问得挺有意思，确实，放眼现代战斗机天际线，像咱们过去见过的米格21、F4鬼怪那样，进气口乖乖地开在机身下巴或者侧面的设计，如今在新一代战斗机上是越来越少了。取而代之的是各种藏在机翼根部、融合进机体线条里的“腹背一体”或更加复杂的进气道。这背后可不是什么赶时髦，而是实实在在的空气动力学、隐身技术和性能需求在驱动。
要说为啥少，我给你掰扯掰扯这其中的门道：
1. 空气动力学优化与高迎角飞行
过去那种在机身下方的进气口，也就是我们常说的“唇式进气口”或“矩形进气口”，结构简单，制造也方便。但在高速飞行或者大迎角（飞机头部抬起角度很大）飞行时，它有个致命的弱点：容易产生进气口分离。
想象一下，飞机机头抬得越高，机翼下面和机身侧面的气流就越紊乱，特别是机身下方的气流，很容易在进气口边缘形成涡流，导致进入发动机的空气不均匀，甚至出现断流。这对于追求极致推力的发动机来说可是要命的，轻则发动机性能下降，重则可能直接熄火。
而现代战斗机，尤其是那些追求高机动性的，动不动就要来个“眼镜蛇机动”之类的炫酷动作，对发动机在各种复杂气动状态下的稳定工作要求极高。藏在机翼根部或者与机翼融为一体的进气道，通常设计得更长，有更好的进气道唇口设计和内部流道，能更好地引导气流，即使在大迎角下，也能相对平稳地将空气送入发动机，减少分离现象，保证发动机的性能和可靠性。
2. 隐身性能的提升
这是现代战斗机最重要的一点考量，也是为什么很多老式战机看起来“粗犷”但现代战机却越来越“光滑”的原因之一。
传统的腹部进气口，尤其是那种大开口的矩形进气口，对雷达波来说是非常“显眼”的目标。它就像一个碗口朝前的陷阱，很容易将雷达波直接反射回探测源。而且，进气道内部的发动机叶片，本身就是非常强的雷达反射源。从正前方看，发动机叶片会像镜子一样将雷达波反射出去。
而新型的进气道设计，比如我们常看到的“DSI”（无附面层隔道进气道）或者藏在翼根的S型进气道，都有着更巧妙的设计：
DSI进气道： 这种进气道取消了过去那种复杂的斜板或隔板，而是通过精密的曲面设计，直接在进气道唇口上方制造一个“跳水”式的气流分离，将附面层（粘附在机体表面的低速气流）“甩掉”，让干净的高速气流进入发动机。这种设计不仅简化了结构，更重要的是，它让进气道的正面投影变得更加平滑，减少了雷达反射。
S型进气道： 这种进气道将进气口巧妙地隐藏在机翼根部或机身侧面，然后通过一段弯曲的通道将空气引入发动机。这段弯曲的通道最关键的作用是遮挡了发动机叶片，使得雷达波在进入进气道后，大部分会被通道壁吸收或反射到其他方向，而难以直接照射到发动机叶片并反射回探测源。这就像给发动机加了个“遮羞布”，大大降低了正面雷达散射截面积（RCS）。
3. 减少空气阻力，提升速度
进气口的设计对飞机的整体阻力有着非常大的影响。
传统的腹部或侧面进气口，其开口会产生额外的形状阻力，尤其是在高速飞行时。而现代战斗机普遍追求更高的速度和更远的航程，就必须在空气动力学上做到极致。
将进气道巧妙地融合进机翼、机身线条，或者采用类似DSI这种没有明显外凸结构的进气道，能够最大程度地减少迎风面积和气流的扰动，降低了整体的空气阻力。这就像给飞机穿上了一件更“贴身”的“空气动力学外衣”，让它飞起来更省力，速度更快，油耗也更低。
4. 内部空间利用与设备集成
战斗机的内部空间是非常宝贵的。随着科技的进步，战斗机需要集成越来越多的先进设备，比如雷达、航电系统、武器舱等等。
将进气道设计得更紧凑、更靠近机体中心线，或者将其“藏”在机体内部，可以更有效地利用机身内部的空间，为其他设备腾出位置。例如，一些现代战斗机的进气道就巧妙地设计在机翼根部，这样不仅符合隐身和气动要求，还能将进气道的结构与机翼承载结构结合，甚至在翼根处设计武器舱，实现一举多得。
5. 推进系统集成与气动效率
现代战斗机的设计是一个高度集成的系统工程。进气道的设计不仅仅是“进气”这么简单，它还要与发动机、推力矢量喷口等协同工作，以达到最佳的推进效率。
更先进的进气道设计，可以更好地控制进入发动机的空气流态，使其更均匀、更稳定，从而提升发动机的推力输出和工作效率。尤其是在复杂机动过程中，进气道的表现直接关系到发动机能否持续提供强劲的动力。
举个例子来说明一下：
咱们都知道F22“猛禽”和F35“闪电II”是隐身战斗机的代表。你仔细观察它们的进气口，都不是那种老式的“大嘴”。F22是在机翼前缘下方采用了一个相对平滑的进气口设计，并且有导流栅来控制进气。而F35则使用了DSI进气道，将进气口完全“藏”在了机翼根部下方，形成一个非常平滑的过渡，从正面看几乎看不到明显的进气口轮廓。这些设计都是为了减少雷达反射和优化气动性能。
当然，这并不是说所有的老式进气口设计都过时了。在一些亚音速或低速飞行为主的飞机，或者对隐身要求不那么极端的飞机上，我们仍然可以看到类似的设计。但对于追求高性能、高隐身和高机动性的现代战斗机来说，传统的“背进气”确实越来越少了，取而代之的是更复杂、更优化的设计，以适应新的技术需求和作战环境。
所以说，这“少”，是科技发展和需求演变下的必然结果，是空气动力学、隐身技术和系统集成等多种因素共同作用下的选择。
要说为啥少，我给你掰扯掰扯这其中的门道：
1. 空气动力学优化与高迎角飞行
过去那种在机身下方的进气口，也就是我们常说的“唇式进气口”或“矩形进气口”，结构简单，制造也方便。但在高速飞行或者大迎角（飞机头部抬起角度很大）飞行时，它有个致命的弱点：容易产生进气口分离。
想象一下，飞机机头抬得越高，机翼下面和机身侧面的气流就越紊乱，特别是机身下方的气流，很容易在进气口边缘形成涡流，导致进入发动机的空气不均匀，甚至出现断流。这对于追求极致推力的发动机来说可是要命的，轻则发动机性能下降，重则可能直接熄火。
而现代战斗机，尤其是那些追求高机动性的，动不动就要来个“眼镜蛇机动”之类的炫酷动作，对发动机在各种复杂气动状态下的稳定工作要求极高。藏在机翼根部或者与机翼融为一体的进气道，通常设计得更长，有更好的进气道唇口设计和内部流道，能更好地引导气流，即使在大迎角下，也能相对平稳地将空气送入发动机，减少分离现象，保证发动机的性能和可靠性。
2. 隐身性能的提升
这是现代战斗机最重要的一点考量，也是为什么很多老式战机看起来“粗犷”但现代战机却越来越“光滑”的原因之一。
传统的腹部进气口，尤其是那种大开口的矩形进气口，对雷达波来说是非常“显眼”的目标。它就像一个碗口朝前的陷阱，很容易将雷达波直接反射回探测源。而且，进气道内部的发动机叶片，本身就是非常强的雷达反射源。从正前方看，发动机叶片会像镜子一样将雷达波反射出去。
而新型的进气道设计，比如我们常看到的“DSI”（无附面层隔道进气道）或者藏在翼根的S型进气道，都有着更巧妙的设计：
DSI进气道： 这种进气道取消了过去那种复杂的斜板或隔板，而是通过精密的曲面设计，直接在进气道唇口上方制造一个“跳水”式的气流分离，将附面层（粘附在机体表面的低速气流）“甩掉”，让干净的高速气流进入发动机。这种设计不仅简化了结构，更重要的是，它让进气道的正面投影变得更加平滑，减少了雷达反射。
S型进气道： 这种进气道将进气口巧妙地隐藏在机翼根部或机身侧面，然后通过一段弯曲的通道将空气引入发动机。这段弯曲的通道最关键的作用是遮挡了发动机叶片，使得雷达波在进入进气道后，大部分会被通道壁吸收或反射到其他方向，而难以直接照射到发动机叶片并反射回探测源。这就像给发动机加了个“遮羞布”，大大降低了正面雷达散射截面积（RCS）。
3. 减少空气阻力，提升速度
进气口的设计对飞机的整体阻力有着非常大的影响。
传统的腹部或侧面进气口，其开口会产生额外的形状阻力，尤其是在高速飞行时。而现代战斗机普遍追求更高的速度和更远的航程，就必须在空气动力学上做到极致。
将进气道巧妙地融合进机翼、机身线条，或者采用类似DSI这种没有明显外凸结构的进气道，能够最大程度地减少迎风面积和气流的扰动，降低了整体的空气阻力。这就像给飞机穿上了一件更“贴身”的“空气动力学外衣”，让它飞起来更省力，速度更快，油耗也更低。
4. 内部空间利用与设备集成
战斗机的内部空间是非常宝贵的。随着科技的进步，战斗机需要集成越来越多的先进设备，比如雷达、航电系统、武器舱等等。
将进气道设计得更紧凑、更靠近机体中心线，或者将其“藏”在机体内部，可以更有效地利用机身内部的空间，为其他设备腾出位置。例如，一些现代战斗机的进气道就巧妙地设计在机翼根部，这样不仅符合隐身和气动要求，还能将进气道的结构与机翼承载结构结合，甚至在翼根处设计武器舱，实现一举多得。
5. 推进系统集成与气动效率
现代战斗机的设计是一个高度集成的系统工程。进气道的设计不仅仅是“进气”这么简单，它还要与发动机、推力矢量喷口等协同工作，以达到最佳的推进效率。
更先进的进气道设计，可以更好地控制进入发动机的空气流态，使其更均匀、更稳定，从而提升发动机的推力输出和工作效率。尤其是在复杂机动过程中，进气道的表现直接关系到发动机能否持续提供强劲的动力。
举个例子来说明一下：
咱们都知道F22“猛禽”和F35“闪电II”是隐身战斗机的代表。你仔细观察它们的进气口，都不是那种老式的“大嘴”。F22是在机翼前缘下方采用了一个相对平滑的进气口设计，并且有导流栅来控制进气。而F35则使用了DSI进气道，将进气口完全“藏”在了机翼根部下方，形成一个非常平滑的过渡，从正面看几乎看不到明显的进气口轮廓。这些设计都是为了减少雷达反射和优化气动性能。
当然，这并不是说所有的老式进气口设计都过时了。在一些亚音速或低速飞行为主的飞机，或者对隐身要求不那么极端的飞机上，我们仍然可以看到类似的设计。但对于追求高性能、高隐身和高机动性的现代战斗机来说，传统的“背进气”确实越来越少了，取而代之的是更复杂、更优化的设计，以适应新的技术需求和作战环境。
所以说，这“少”，是科技发展和需求演变下的必然结果，是空气动力学、隐身技术和系统集成等多种因素共同作用下的选择。
网友意见
虽然但是，历史上有过鸡背进气的战斗鸡
至于这个布局最终被历史淘汰的原因……
你想想这个布局飞行员弹射所面临被吸入的风险就明白了
另外，修发动机的地勤表示爱慕安格瑞，要爬这么高——
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