如何评价日本国铁分割民营化？
日本国铁（日本国有鉄道）的分割民营化，是日本战后经济史上一场堪称里程碑式的重大改革。这场始于1987年的变革，其初衷是为了解决长期困扰国铁的经营赤字问题，提升运营效率，并引入市场竞争机制，以适应时代发展。然而，这场改革的实际效果和影响，至今仍是各方讨论的焦点，有着极其丰富和复杂的内容，绝非一言可以蔽之。
要评价这场改革，我们必须从多个维度深入剖析：
一、 改革的背景与动因：沉疴已久，不得不改
在分割民营化之前，日本国铁作为一家巨大的国有企业，长期面临着严峻的经营困境。这些困境主要体现在：
巨额亏损与沉重债务： 国铁的亏损并非一日之寒，而是长期累积的结果。高昂的职工薪资、庞大的管理成本、以及过度的基础设施投资（尤其是在新干线建设上）都成为了沉重的负担。同时，政府为了鼓励发展，也对铁路进行了大量的投资，但回报率却难以支撑其运营成本，债务规模不断膨胀，成为国家财政的巨大包袱。
效率低下与官僚主义： 作为国有企业，国铁缺乏市场化的竞争压力，容易滋生官僚主义和效率低下的问题。决策链条长，对市场需求的反应迟钝，也使得其在经营上显得不够灵活。
公共服务与商业利益的冲突： 国铁承担着重要的公共服务职能，例如承担亏损线路的运营，提供普遍的交通服务，这与追求商业利润的目标存在天然的矛盾。在计划经济的模式下，这些亏损的公共服务很难得到有效解决。
技术进步与外部环境变化： 随着汽车和航空运输的兴起，铁路的客运和货运市场面临着日益激烈的竞争。国铁在应对这些变化时显得滞后。
基于以上种种问题，国铁分割民营化成为了一个不可回避的改革选项。其核心目标是：
摆脱财政负担： 将国铁的巨额债务剥离，减轻国家财政压力。
提高运营效率： 通过引入民营化和市场竞争，激发企业的活力，提高管理水平和运营效率。
改善服务质量： 鼓励各公司根据市场需求，提供更优质、更具吸引力的服务。
促进区域发展： 通过各个区域公司的独立运营，更好地服务当地经济发展。
二、 改革的具体内容与实施过程：精细化拆分，责任到人
1987年，日本国铁被分割为17家公司，其中16家是客运及货运铁路公司，1家是日本货物铁路株式会社（JR货物）。同时，还成立了日本国有铁道清算事业团，负责处理原国铁的债务和资产。
具体的分割方式，也颇具匠心：
按区域划分： 将全国的铁路网划分为多个区域，成立了JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州等公司，每家公司负责一个区域的铁路运营。这种方式有助于更好地理解和响应区域市场的需求。
成立货物铁路公司： 将原有的货运业务独立出来，成立了JR货物，旨在提升货运效率。
债务剥离： 将原国铁的巨额债务，大部分由国有铁道清算事业团承担，并计划通过出售部分资产来偿还。
人员安置： 对于国铁职工，一部分被重新安置到新的JR公司，一部分则面临提前退休或转岗。
三、 改革的成果与影响：成效显著，亦有争议
分割民营化后，日本的铁路系统发生了翻天覆地的变化，其成果和影响是多方面的：
正面影响：
经营状况显著改善： 大多数JR公司在民营化后，经营状况得到了大幅改善。通过精简机构、优化人员配置、推行市场化经营策略，许多公司实现了盈利，摆脱了亏损的泥潭。例如，JR东日本成为了全球最赚钱的铁路公司之一。
运营效率大幅提升： 竞争机制的引入，迫使各公司必须提高运营效率，降低成本。班次安排更加合理，列车运行的准点率也得到了进一步保障。
服务质量明显提高： 各JR公司为了吸引乘客，纷纷加大对服务质量的投入。列车内部设施得到更新，车站服务更加人性化，甚至出现了“服务营销”的趋势。新干线列车的班次和速度也得到了优化。
资产价值的再发现： 各JR公司开始充分利用其拥有的土地等资产，进行开发和商业化运营，如车站周边商业综合体的建设，这不仅增加了收入，也提升了城市活力。
创新驱动： 在市场压力下，JR公司积极进行技术创新和业务拓展。例如，磁悬浮列车的研究与发展，以及在IT、旅游等领域的多元化尝试。
争议与负面影响：
区域发展不均衡加剧： 分割后，部分经济欠发达地区的JR公司（如JR北海道、JR四国）由于客流量小，运输收入难以覆盖成本，仍然面临经营困难，甚至需要政府的补贴。这在一定程度上加剧了区域间的差距。
部分亏损线路的命运： 一些人口稀少、客流量低的亏损线路，在民营化后，经营压力巨大。虽然法律规定JR公司有义务继续运营，但其发展和维护可能会受到限制，甚至面临被废止的风险。这引发了对公共服务是否被牺牲的担忧。
员工就业问题： 改革过程中，国铁进行了大规模的精简，导致部分员工面临提前退休或转岗的压力，虽然有相应的补偿措施，但对一些员工而言，无疑是职业生涯的重大转折。
债务问题的处理： 虽然大部分债务由清算事业团承担，但其偿还过程仍然漫长，并依赖于资产出售等手段，对财政依然有一定影响。
“铁路沙漠”的担忧： 在一些地区，尤其是在老龄化和人口外流严重的农村地区，铁路运输的重要性下降，一些线路的维护和更新可能面临挑战，引发了对“铁路沙漠”出现的担忧。
四、 评价的基准与维度：如何看待这场改革？
评价日本国铁分割民营化，需要我们跳出单一的经济效益指标，从更广阔的视角进行审视：
经济效率 vs. 公共服务： 这是这场改革最核心的矛盾点。改革在提高经济效率方面无疑是成功的，但如何在市场化运营的同时，保障其作为公共交通的属性，不让偏远地区和弱势群体被边缘化，是一个持续的挑战。
政府角色： 政府在改革中扮演了重要的角色，既是改革的推动者，也是潜在的“救助者”。如何在市场化和政府监管之间找到平衡，是确保改革持续健康发展的关键。
长期可持续性： 改革的长期影响，特别是对地区发展、环境保护以及城市规划等方面的影响，还需要时间来检验。
国际比较： 将日本国铁的改革与其他国家的铁路改革进行比较，可以为我们提供更丰富的参照和启示。
总结
日本国铁分割民营化是一场充满争议却又成效卓著的改革。它成功地解决了长期困扰日本国铁的巨额亏损和效率低下问题， revitalized 了日本的铁路系统，使其在世界范围内重新焕发了生机。然而，这场改革并非完美无缺，它也带来了一些新的挑战，尤其是在区域发展均衡性和公共服务保障方面。
这场改革的核心在于 “在市场化的大潮中，如何更有效地配置资源，同时又不完全牺牲其作为重要公共服务的属性”。它提供了一个宝贵的经验，表明通过合理的制度设计和市场化运作，曾经庞大且效率低下的国有企业，确实可以焕发新的生命力。但同时，也提醒我们，在追求效率的同时，必须警惕市场化可能带来的负面效应，并积极寻找解决方案，以实现更全面、更可持续的发展。
网友意见
先以小见大一下。
JR北海道在清风山信号场烧车之后钦点的新宠儿キハ261-1000，在设计思路上其实是个非常国铁的车：车体沿袭789系的不锈钢鼓形车体，前头部则是普通钢焊接；走行部基本跟随キハ201系，采用当下世界广泛采用的轻量化无摇枕、轴箱转臂定位的N-DT261a形转向架（其基本结构又来自209系的DT61）；主机则是采用了承继自值得信赖的国铁初代直喷柴油机DMF13的N-DMF13HZJ(460ps x 2)，较キハ281・283增加了功率以适应札幌地区日益增加的行车密度，然而又因需要考虑转向架的共通化取消了自然摆，而代之以与N700系相似（但不结合线路信息，反而以陀螺仪等监测角速度以控制）、利用空气弹簧的车体倾斜装置，在2014年后更逐渐移除了该功能。总体而言，是一款重视标准化、运用共通化、检修简便化，最大限度采用成熟技术的性能良好、但又缺乏新意的车。对国铁熟悉一点的朋友很容易就能对号入座：它可能就是平成年代的485系1500番台或者183系。
相比之下，JR北海道曾经的明日之星、混动+混合摆式系统的次世代特急形气动车キハ285在技术显得要耀眼得多。然而它却以「要将人力物力集中在既有设备的安全对策以及准备新干线开业」的理由被抛弃了，JR北全面转向继续生产（基本设计成形于06年的）キハ261-1000直至现在。
熟悉国铁改革历史的读者应该不难联想到国铁在70年代中期以后日趋保守，难以将新技术实用化，大量生产キハ40、0系2000番台或者是485系1500番台之类性能平平、只追求检修简便、耐用的车型，陷入生产力停滞不前、无力与其它交通方式竞争，旅客进一步流失的恶性循环。同样的，降速之后道内特急的窘况也是有目共睹的。我们很难想象在08年超级大空号在大部分时候都是11节满编的——十年后的今天，即使是在客流高峰期也少见有加挂了。不仅是JR北海道，近几个月JR四国告急的消息也越来越多，新车2600系似乎也大同小异。
就JR北海道和JR四国重蹈国铁覆辙的现状而言，可以说国铁改革确实失败了——它由始至终拒绝回答缠绕国铁的根本问题，因此也无从指望它的后继者不去重复它的失败。晚一年成立的日本国有铁道活在B.R.B.的阴影下，有着高尚的目的（「能率的な運営により、これを発展せしめ、もつて公共の福祉を増進することを目的として」）和模糊不清的手段。如何确保国铁的公共性和效率？谁来支持增进效率和公共性的措施？这两个问题被打包进了日本国有铁道同样不甚明了的自主经营权里面——一种开设线路要按照大正年间改定的铁道敷设法来的“自主经营权”，寄望某种高明的“自主经营”能够不从外部获得帮助的情况下就能改变交通设施投资不足的状况，同时对所有人都没有太大的负担。国铁试图符合这种期望，它借巨款推进动力无烟化、电气化，货运自动化，更搞出了通勤五方面作战和新干线（这些投资显然是增进了公共性和效率的！），但一旦收益不如预期，最终就要被滚雪球式的债务所摧毁，不得不退缩到保守和停滞之中。
国铁改革的论述认为是来自地方的过多的干预、工会、养老金、限制多种经营束缚住了国铁的手脚，不能发挥出“自主经营权”的权能，应当将其放开，故而最终导向民营化。的确它在相当程度上缓解了资金不足的窘况，00年代也可以说是日本铁路的一个小黄金时代——然而普遍的外包工作、减编组、减班次乃至废线的浪潮最终还是袭来了。JR东日本一面试图在驾驶室安装摄像头，一面不断延长司机交路，还瓦解了它的御用工会，结果便是越来越多因为打瞌睡而过走的司机和日渐脆弱、一倒全完蛋的首都圈在来线系统。民营化当时维持基本线网、提供价格合理的更好的服务的许诺一个接一个破灭——“自主经营权”本身就是政府与党用于逃脱维持公共交通服务责任的烟雾弹，又怎么可能真正解决任何问题呢！
我们再回到国铁的问题上。确保国铁的公共性和效率即是明确谁有权参与制定铁路政策。往时大多由东大之类空降至国铁的职业官僚完成（这类人也总是要将他们的失败推到技术口和工会身上的），现在亦然——还多了一群坐在高楼里指手画脚的“全球精英”。旅客和工人的意见始终还是被边缘化的，尤其是在JR事实上独市经营的地方（地方线区的早晚高峰），旅客乘车的实际需要和运用就出现了很大的偏离；在大城市则体现为更不稳定的服务。它的另一面则是如何支持增进铁路运输的公共性，即谁来负担由此产生的经费。以前当然是由国铁自己承担，显然证明不可行了；现在似乎有了前车之鉴，国土交通省（北海道开发局）、道厅、地方自治体和JR北海道就此还是踢了三十年皮球，始终毫无进展。
总而言之，国铁改革既不明确铁路运输为谁服务，也不强调谁来负担铁路运输的成本，试图继续用“自主经营”来掩盖对公共交通的被动态度，最终只在一定程度上延缓了既有模式下铁路（乃至整个公共运输系统）的衰退，三十年后问题还是在最缺乏资金来源的北海道和四国首先爆发了。
今年正好是日本国铁分割民营化30周年，值得回顾一下。
1964年东海道新干线开业，日本国铁因为巨额建设费，以及年功序列制度下不断飙升的劳动成本，首次转为赤字经营，政府的补助金杯水车薪，为了回本，国铁只能一路涨价，最终导致客流量下降。本身利润就是负的，再加上每年1兆的利息，负债像滚雪球一样不断膨胀，所以进入80年代后，要求国铁分割民营化的呼声越来越高。
1987年4月1日，日本国铁正式分割成6家客运铁道公司和JR货物，虽然现在还会有JR集团的叫法，但它们彼此之间并没有互相持股，完全是独立的公司。
分割民营化的最大目的是为了还债，当时国铁累计债务总额为37.1兆（长期债务31.5兆，年金等将来费用5.7兆），在分割民营化之后，由JR本州三社、JR货物、新干线铁道保有机构负担11.6兆。本州三社（JR东日本、JR东海、JR西日本）因为涵盖三大都市圈（首都圈、近畿圈、中京圈）也就是东名阪，早在90年代初就完成了上市，偿还债务比较顺利。而三岛会社（JR九州、JR北海道、JR四国）一开始就长着赔钱货的脸，所以压根没有让他们继承债务。剩下的25.5兆（长期债务19.9兆，将来费用5.7兆）专门成立了日本国有铁道清算事业团来负担。
细看清算团的收支，除了上述的25.5兆以外，还需要负担：
- 日本铁道建设公团的债务：各种线路、新干线、青函隧道等建设费用
- 本州四国联络桥公团的一部分债务：大鸣门桥、濑户大桥铁道相关部分的借款
- 处理JR各社不要的车辆
- 为三岛会社提供经营安定基金
- 为老员工提供再就业对策费
- 各种杂费
而清算团的主要收入其实只有3项：
- 新干线铁道保有机构的收入
- 出售土地收入：因为好地段全被JR各社瓜分了，分到清算团手里的土地价值并不高（离开线路很近，但离开站点很远）唯二的黄金地段只有东京汐留站遗址和东京站周边，结果很背地赶上了泡沫时期，政府出台《紧急土地对策纲要》，各种限制防止地价被继续炒高。但根据都市传说，其实是有人故意捣乱，阻碍清算团卖地，等泡沫破裂之后再以极低的价格入手。反正从清算团的角度来看，最高可卖出14.7兆的土地最后只卖了7.7兆，这一波亏得有点惨
- 出售JR股份收入：JR各社从国铁继承了大量资产，作为回报，清算团得到了共计919万股。根据官方（财务省）的说法，他们在卖出股份时做出了适时且切实的处理，但民间认为，清算团卖出的收益和上面的地皮一样被严重低估
因为入不敷出，到了1998年，债不仅没有还完，反而越积越多，国民需要负担的部分从13.8兆飙升到了24.2兆，清算团也因此遭到解散，锅重新甩回政府手里。
从目前找到的最新报告（2017年2月）来看，截止到2015年末，债务还剩余17.8兆。主要的收入来自邮政储蓄利息收入的特别结转（到2002年为止），烟草税和国债。
看完清算团的表现，再来看看JR各社分割民营化之后的状况，连续翻6家财报太烦，正好有家新闻总结了2016年的预估。
转成EXCEL柱状图看起来更清楚。它总结的是主营业务收入和营业损益，北海道和四国真是触目惊心。据麻生太郎说，整个北海道一天的收入相当于品川站，整个四国相当于田町站（品川和滨松町中间那站）而且都是严重的入不敷出。
当然预估和实际情况是有出入的，去年3月北海道新干线开通，正好来看看它2016年的真实业绩。因为没有达到上市标准，所以官网上找到的报表是未审计的，姑且看之，姑且信之。
合并报表的主营业务收入为1,725亿，比预估（1,695亿）更好，北海道新干线每天的乘客达到6,300人，札幌圈也实现了增收。但是修缮费、折旧费创下新高，导致398亿的营业损失。即使有经营安定基金的补贴，札幌站综合开发（子公司）处收到的分红，以及卖掉该公司一部分股份后，最终净损失也高达136亿。
他们还计算了运输密度，只有黑线部分的札幌圈（新千岁、苫小牧、札幌、小樽）才达到2万人以上，其他比较常去的景点，像函馆、登别、洞爷都是4000到8000人，旭川、富良野都是2000人不到。所以社长一直在叫苦，说单靠一家努力，要维持那么多赤字路线是不可能的，等哪天维持不下去了这个锅肯定还是会甩回给政府（现在能勉力维持就是政府在不断给补贴）
民营化这玩意向来是经济学家口水战的焦点之一，首先要承认，分割民营化之后效率和服务肯定是提升了不少，然而带来的后果就是不公平。初期费用大部分是国民负担的，按理应该是盈利能力高的东名阪地区用赚来的钱，去补贴饿得直哼哼的四国北海道，但现在他们好处照单全收，义务完全不承担。JR东海申请品川→名古屋的磁悬浮时，社长还直说「リニア絶対にペイしない（一分钱不出）」，最后居然是安倍主动使用财政投融资，以无担保的方式贷了3兆给他们（分10年还，年利率0.6～0.8%，相比之下银行为3%）。所谓的财政投融资，就是财务省发国债→金融机构购买→财务省将获得的资金贷出。赔了有政府兜底，赚了就交点税，然后股东分红……我现在理解日本邮政民营化时，我校为啥会有「打倒安倍 反民营化」的大字报了。
上面算的都是经济账，最后提供一点政治斗争的角度。当时力挺派的中曾根康弘事后曾说，分割民营化的真正目的压根不是解决巨额债务，而是为了摧毁工会和背后的左翼。从这点来看，还是挺成功的。
1985年11月29日，为了反抗分割民营化，身为新左翼的中核派在首都圈和大阪地区大肆破坏，同时切断33处电缆（切不断的就钉钉子，反正让你短路不能用就行）导致3000多辆列车停运。他们还跑到浅草桥站扔燃烧瓶，一把火烧了站厅。这种激进的手段招致强烈反弹，让国民更倾向于从感情上（而非理性）支持分割民营化。次年7月参众两院选举时，作为支持方的自民党大获全胜。
「押さえきれないほど強力な労働組合を潰したければ、会社自体を潰してしまえ」把整个企业给拆了，你工会再强大也只能跟着狗带……
大写的服。
参考：
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