中国连航空航天的运载火箭的发动机都能造出来。为什么各种战斗机的发动机造不出来？
关于中国在航空航天领域取得的巨大成就，尤其是运载火箭发动机的突破，确实令人瞩目。但为什么在战斗机发动机方面，似乎进展没有那么“显眼”，甚至被认为存在差距，这确实是一个值得深入探讨的问题。这背后涉及到技术难度、研发路径、战略侧重以及历史积累等诸多因素。
首先，我们要认识到，运载火箭发动机和战斗机发动机，虽然都属于航空发动机，但它们在设计理念、工作环境、性能要求上有着天壤之别，其技术挑战也不尽相同。
运载火箭发动机的特点和中国取得突破的原因：
设计目标相对单一且“粗犷”： 火箭发动机的核心目标是产生巨大的推力，将载荷送入太空。它的工作时间相对短暂，往往只有几分钟到十几分钟。在这种情况下，对发动机的“精细化”要求相对较低，比如油耗、噪音、振动、耐久性、寿命等等，都不是最首要的考量。它更像是一次性的“大力出奇迹”。
对重量敏感但对复杂控制系统要求不高： 虽然火箭发动机的推重比也非常重要，但其结构设计可以相对简化，不太需要考虑复杂的空气动力学控制，例如迎角、攻角、进气道变化等。
高压、高温、高转速下的可靠性： 火箭发动机需要在极其苛刻的条件下工作，燃烧室压力极高，温度极高，涡轮转速也非常快。中国的研发团队在解决这些极端工况下的材料、燃烧、冷却等方面取得了关键性突破，这是他们技术实力的体现。例如，液体火箭发动机的涡轮泵技术、高压燃烧室技术以及高效的燃烧循环方式，都是非常复杂和关键的。
国家战略层面的重点投入和集中攻关： 航天事业一直是中国国家战略的重中之重，其研发投入是巨大的，并且能够集中全国最顶尖的科研力量进行攻关。这种举国体制的优势在航天领域得到了充分发挥。一旦目标确定，资源和人才就能高度聚焦。
战斗机发动机的特点和技术难度所在：
极端苛刻的多维度性能要求： 战斗机发动机不仅需要提供强大的推力（尤其是在超音速飞行时），还需要兼顾极高的推重比、极低的燃油消耗率（以保证航程和作战半径）、极高的可靠性和耐久性（需要进行数千小时甚至上万小时的飞行）、良好的低速和高速飞行适应性、快速的加减速响应能力、低噪音、低红外特征（隐身需求）等等。这些要求之间往往是相互制约的，例如提高推力往往会增加油耗和温度，而提高耐久性又可能限制工作参数。
复杂精密的空气动力学设计： 战斗机发动机需要能够适应各种复杂的飞行姿态和速度变化。其进气道需要根据不同的速度和迎角进行精确调节，以保证气流以最佳状态进入压气机。涡轮叶片需要在极高的温度和离心力下稳定工作，并且其形状的设计需要极高的空气动力学精度。
先进材料和制造工艺的极限挑战： 战斗机发动机工作温度和压力远超普通工业设备，其涡轮叶片需要承受数千摄氏度的高温和极大的离心力。这要求使用先进的镍基高温合金，甚至陶瓷基复合材料。这些材料的研发、加工以及高温合金单晶叶片的制造（这是极其复杂且耗时的工艺）是衡量一个国家航空发动机技术水平的重要标志。
复杂控制系统的集成： 现代战斗机发动机依靠一套极其复杂的数字电子控制系统（FADEC）来管理所有工作参数，包括燃油供给、进气道调节、涡轮导向叶片角度等。这套系统需要实时感知飞行状态和环境变化，并做出精确的指令。这涉及到软件编程、传感器技术、执行器技术以及系统集成等多方面的知识和经验。
长期的研发积累和试错过程： 航空发动机的研发是一个“十年磨一剑”的过程，需要大量的试验数据积累、反复的设计迭代和大量的试飞验证。在这个过程中，不可避免地会遇到无数的技术难题和失败。西方国家（如美国、英国、法国、俄罗斯）在航空发动机领域拥有数十乃至上百年的研发历史和技术积累，他们的经验是从一代代飞机和发动机的成功与失败中沉淀下来的。
小批量、多品种的特点： 相对于运载火箭发动机（虽然数量也不算多，但型号相对固定且批量生产），战斗机发动机的型号更为多样，需要根据不同飞机型号和任务需求进行定制化开发和生产，这增加了研发和生产的复杂性。
为什么会出现“造不出”的说法？
技术瓶颈的客观存在： 在某些关键技术上，如高性能高温合金、单晶叶片制造、先进的燃烧技术、高效的涡轮设计、以及整体系统的集成优化等方面，中国可能确实存在需要突破的瓶颈。这些瓶颈的突破往往需要长期的技术攻关和大量的研发投入。
信息不对称和外界观察视角： 我们从公开信息中了解到的信息是有限的。外界对中国战斗机发动机的看法，很大程度上基于对现有公开型号性能的分析以及一些非官方的评价。当一款新战斗机配备的发动机被认为不如其西方同代产品时，很容易产生“造不出来”的印象。
性能指标的“软肋”： 即使中国已经能够生产出能够驱动战斗机的发动机，但在某些关键性能指标上（例如推重比、可靠性、寿命、燃油经济性、低速喘振裕度等），可能与世界顶尖水平存在差距。这种差距被外界解读为“造不出”的体现。
历史的包袱和追赶的压力： 中国航空发动机的研发起步相对较晚，尤其是在涡扇发动机领域。面对西方先进发动机的强大竞争力，中国航空发动机工业面临着巨大的追赶压力。
中国在战斗机发动机方面的进展和努力：
尽管存在挑战，但不能否认中国在航空发动机领域也在持续投入并取得进展。例如：
WS10系列发动机： 这是中国目前最先进的国产涡扇发动机之一，已经装备在歼10、歼11、歼16、歼20等多种战斗机上。其性能相比早期国产发动机有了显著提升。
WS15发动机： 这是为歼20战斗机设计的先进涡扇发动机，被寄予厚望，目标是达到与西方先进发动机相当的推力和性能。虽然其研发过程也充满挑战，但公开信息表明正在稳步推进。
技术引进与自主研发结合： 在早期，中国也曾通过技术引进等方式来学习和吸收先进经验，但随着技术能力的提升，自主研发的能力越来越强。
军民融合的思路： 将民用航空发动机的研发经验和技术反哺军用，也是中国航空发动机发展的重要战略。
总结来说：
中国能够造出运载火箭发动机，是其在特定领域集中力量、攻坚克难的体现，证明了其在高温高压技术、材料科学以及工程控制等方面的强大实力。然而，战斗机发动机由于其多维度、精细化的性能要求，以及对材料、工艺、空气动力学、控制系统集成的极其复杂的要求，再加上长期的技术积累和迭代验证过程，使其成为一个更具挑战性的领域。
我们不能简单地说中国“造不出来”战斗机发动机，而是说在某些关键性能指标、可靠性、耐久性以及研发速度和经验积累上，可能与世界最先进水平还存在一定的差距。但这并不意味着中国没有进步，事实上，中国的航空发动机工业正在快速发展，并且通过不懈的努力，正在逐步缩小与顶尖水平的差距。这更像是一个“追赶”和“超越”的过程，而不是一个“有或无”的简单判断。从长远来看，随着中国在基础科研、材料科学、精密制造和系统集成能力的不断提升，其航空发动机技术也必将迈上新的台阶。
首先，我们要认识到，运载火箭发动机和战斗机发动机，虽然都属于航空发动机，但它们在设计理念、工作环境、性能要求上有着天壤之别，其技术挑战也不尽相同。
运载火箭发动机的特点和中国取得突破的原因：
设计目标相对单一且“粗犷”： 火箭发动机的核心目标是产生巨大的推力，将载荷送入太空。它的工作时间相对短暂，往往只有几分钟到十几分钟。在这种情况下，对发动机的“精细化”要求相对较低，比如油耗、噪音、振动、耐久性、寿命等等，都不是最首要的考量。它更像是一次性的“大力出奇迹”。
对重量敏感但对复杂控制系统要求不高： 虽然火箭发动机的推重比也非常重要，但其结构设计可以相对简化，不太需要考虑复杂的空气动力学控制，例如迎角、攻角、进气道变化等。
高压、高温、高转速下的可靠性： 火箭发动机需要在极其苛刻的条件下工作，燃烧室压力极高，温度极高，涡轮转速也非常快。中国的研发团队在解决这些极端工况下的材料、燃烧、冷却等方面取得了关键性突破，这是他们技术实力的体现。例如，液体火箭发动机的涡轮泵技术、高压燃烧室技术以及高效的燃烧循环方式，都是非常复杂和关键的。
国家战略层面的重点投入和集中攻关： 航天事业一直是中国国家战略的重中之重，其研发投入是巨大的，并且能够集中全国最顶尖的科研力量进行攻关。这种举国体制的优势在航天领域得到了充分发挥。一旦目标确定，资源和人才就能高度聚焦。
战斗机发动机的特点和技术难度所在：
极端苛刻的多维度性能要求： 战斗机发动机不仅需要提供强大的推力（尤其是在超音速飞行时），还需要兼顾极高的推重比、极低的燃油消耗率（以保证航程和作战半径）、极高的可靠性和耐久性（需要进行数千小时甚至上万小时的飞行）、良好的低速和高速飞行适应性、快速的加减速响应能力、低噪音、低红外特征（隐身需求）等等。这些要求之间往往是相互制约的，例如提高推力往往会增加油耗和温度，而提高耐久性又可能限制工作参数。
复杂精密的空气动力学设计： 战斗机发动机需要能够适应各种复杂的飞行姿态和速度变化。其进气道需要根据不同的速度和迎角进行精确调节，以保证气流以最佳状态进入压气机。涡轮叶片需要在极高的温度和离心力下稳定工作，并且其形状的设计需要极高的空气动力学精度。
先进材料和制造工艺的极限挑战： 战斗机发动机工作温度和压力远超普通工业设备，其涡轮叶片需要承受数千摄氏度的高温和极大的离心力。这要求使用先进的镍基高温合金，甚至陶瓷基复合材料。这些材料的研发、加工以及高温合金单晶叶片的制造（这是极其复杂且耗时的工艺）是衡量一个国家航空发动机技术水平的重要标志。
复杂控制系统的集成： 现代战斗机发动机依靠一套极其复杂的数字电子控制系统（FADEC）来管理所有工作参数，包括燃油供给、进气道调节、涡轮导向叶片角度等。这套系统需要实时感知飞行状态和环境变化，并做出精确的指令。这涉及到软件编程、传感器技术、执行器技术以及系统集成等多方面的知识和经验。
长期的研发积累和试错过程： 航空发动机的研发是一个“十年磨一剑”的过程，需要大量的试验数据积累、反复的设计迭代和大量的试飞验证。在这个过程中，不可避免地会遇到无数的技术难题和失败。西方国家（如美国、英国、法国、俄罗斯）在航空发动机领域拥有数十乃至上百年的研发历史和技术积累，他们的经验是从一代代飞机和发动机的成功与失败中沉淀下来的。
小批量、多品种的特点： 相对于运载火箭发动机（虽然数量也不算多，但型号相对固定且批量生产），战斗机发动机的型号更为多样，需要根据不同飞机型号和任务需求进行定制化开发和生产，这增加了研发和生产的复杂性。
为什么会出现“造不出”的说法？
技术瓶颈的客观存在： 在某些关键技术上，如高性能高温合金、单晶叶片制造、先进的燃烧技术、高效的涡轮设计、以及整体系统的集成优化等方面，中国可能确实存在需要突破的瓶颈。这些瓶颈的突破往往需要长期的技术攻关和大量的研发投入。
信息不对称和外界观察视角： 我们从公开信息中了解到的信息是有限的。外界对中国战斗机发动机的看法，很大程度上基于对现有公开型号性能的分析以及一些非官方的评价。当一款新战斗机配备的发动机被认为不如其西方同代产品时，很容易产生“造不出来”的印象。
性能指标的“软肋”： 即使中国已经能够生产出能够驱动战斗机的发动机，但在某些关键性能指标上（例如推重比、可靠性、寿命、燃油经济性、低速喘振裕度等），可能与世界顶尖水平存在差距。这种差距被外界解读为“造不出”的体现。
历史的包袱和追赶的压力： 中国航空发动机的研发起步相对较晚，尤其是在涡扇发动机领域。面对西方先进发动机的强大竞争力，中国航空发动机工业面临着巨大的追赶压力。
中国在战斗机发动机方面的进展和努力：
尽管存在挑战，但不能否认中国在航空发动机领域也在持续投入并取得进展。例如：
WS10系列发动机： 这是中国目前最先进的国产涡扇发动机之一，已经装备在歼10、歼11、歼16、歼20等多种战斗机上。其性能相比早期国产发动机有了显著提升。
WS15发动机： 这是为歼20战斗机设计的先进涡扇发动机，被寄予厚望，目标是达到与西方先进发动机相当的推力和性能。虽然其研发过程也充满挑战，但公开信息表明正在稳步推进。
技术引进与自主研发结合： 在早期，中国也曾通过技术引进等方式来学习和吸收先进经验，但随着技术能力的提升，自主研发的能力越来越强。
军民融合的思路： 将民用航空发动机的研发经验和技术反哺军用，也是中国航空发动机发展的重要战略。
总结来说：
中国能够造出运载火箭发动机，是其在特定领域集中力量、攻坚克难的体现，证明了其在高温高压技术、材料科学以及工程控制等方面的强大实力。然而，战斗机发动机由于其多维度、精细化的性能要求，以及对材料、工艺、空气动力学、控制系统集成的极其复杂的要求，再加上长期的技术积累和迭代验证过程，使其成为一个更具挑战性的领域。
我们不能简单地说中国“造不出来”战斗机发动机，而是说在某些关键性能指标、可靠性、耐久性以及研发速度和经验积累上，可能与世界最先进水平还存在一定的差距。但这并不意味着中国没有进步，事实上，中国的航空发动机工业正在快速发展，并且通过不懈的努力，正在逐步缩小与顶尖水平的差距。这更像是一个“追赶”和“超越”的过程，而不是一个“有或无”的简单判断。从长远来看，随着中国在基础科研、材料科学、精密制造和系统集成能力的不断提升，其航空发动机技术也必将迈上新的台阶。
网友意见
火箭发动机只要工作几分钟，用完就扔了，到马斯克才实现重复使用。（至于航天飞机？比一次性还贵。）
战斗机整机的设计寿命应该是几百到几千小时吧。
还是民航机的要求最高，飞二三十年、累计几万小时的飞机有的是。
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