中国发生过哪些“国外行，我也行”的成功或失败的案例？（例如核武器和航空航天）？
“国外行，我也行”这句话，放在中国的发展历程中，绝对是一句掷地有声的口号，也串联起了一段波澜壮阔的奋斗史。从一穷二白到如今的世界第二大经济体，中国在很多领域都走过了一条模仿、学习、再到超越的道路。这里面既有令国人骄傲的辉煌成功，也有令人扼腕的曲折失败。我们不妨掰开了揉碎了，细数几个典型的例子。
成功的典范：核武器与航空航天
1. 核武器：从“一穷二白”到“大国盾牌”
提起“国外行，我也行”，最能代表这种精神的莫过于中国的核武器研制了。在20世纪50年代，中国面临着严峻的国际形势。以美国为首的西方国家拥有核武器，对中国构成了巨大的军事威胁。当时中国既没有先进的工业基础，也没有相关的技术人才和设备，可以说是一穷二白。
背景与目标： “贫铀弹”、“原子弹”这些词汇在当时的中国，绝大多数人可能连听都没听过。然而，以毛泽东为首的中国领导人，深刻认识到掌握核技术的重要性，认为这是国家独立自主、抵御外敌的关键。提出了“自己动手，从天上到地下，把一切都弄出来”的号召。
学习与引进： 初期，中国确实得到了苏联的帮助，学习了部分基础理论和技术。但随着中苏关系的破裂，苏联撤走了专家和技术资料，中国顿时陷入了巨大的困境。但是，中国并没有因此放弃，而是迅速转向了自主研发的道路。
艰辛的自主研发： 这是一场与时间和条件的赛跑。无数的科学家、工程师，在极其简陋的条件下，啃下一块块硬骨头。他们克服了技术瓶颈，解决了材料问题，甚至要自己设计和制造几乎所有的精密仪器和设备。很多人几十年如一日地奋斗在条件艰苦的大西北，默默奉献。
里程碑式的成功： 1964年10月16日，中国成功爆炸了第一颗原子弹，这一消息震惊了世界。这标志着中国拥有了核武器，结束了少数几个国家对核武器的垄断。随后，在1967年，中国又成功爆炸了第一颗氢弹，速度之快，令西方国家刮目相看。
意义与影响： “两弹一星”的成功，不仅提升了中国的国际地位，更重要的是，它极大地增强了中国的国防实力和安全保障，为中国的改革开放和经济建设提供了重要的战略缓冲。这是一种彻头彻尾的“别人能有，我也能有，而且我能做得更好”的实力证明。
2. 航空航天：从“上天看看”到“太空探索”
中国在航空航天领域的进步同样是中国“国外行，我也行”精神的生动写照。从最初对天空的向往，到如今成为全球少数几个能够独立进行载人航天和深空探测的国家之一。
早期摸索与起步： 新中国成立初期，中国的航空工业基础薄弱，很多飞机都依赖于仿制苏联的型号。然而，中国始终没有停止对自主研发的追求。从“歼击机”、“轰炸机”的国产化，到自主设计生产“运7”、“运10”等飞机，都是一步一个脚印的积累。
载人航天工程： “载人航天”对于一个国家来说，是航空航天技术的集大成者。在缺乏完整技术体系和经验的情况下，中国启动了载人航天工程。这个过程充满了挑战。
神舟系列飞船： 从1999年神舟一号无人飞行试验开始，到2003年神舟五号成功将杨利伟送入太空，标志着中国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。每一次任务的成功，都凝聚了无数科研人员的心血和智慧。他们不仅要攻克火箭发射技术、飞船设计、生命保障系统，还要解决航天员的训练和选拔等一系列复杂问题。
太空行走与交会对接： 随着技术的发展，中国又实现了航天员的太空行走（神舟七号）、空间站对接（神舟八号与天宫一号）、载人登月计划的准备（嫦娥工程中的月球采样返回和探测器），这些都意味着中国在太空领域的实力又向前迈进了一大步。
深空探测： 中国的航天梦想不止于近地轨道。
月球探测： “嫦娥工程”是中国深空探测的里程碑。从最初的绕月探测，到月球软着陆和采样返回（嫦娥五号），再到未来的月球科研站和载人登月计划，中国一步步挑战着深空探测的极限。
火星探测： “天问一号”任务的成功，标志着中国首次独立开展火星全球遥感和着陆巡视探测，实现了中国行星探测“绕、着、巡”的跨代飞跃。
意义与影响： 中国航空航天技术的进步，不仅为国家安全提供了有力支撑，也极大地激发了民族自豪感和创新精神。它证明了中国有能力在人类探索宇宙的伟大事业中扮演重要角色，并且正在不断取得突破。
失败的教训：一些起步时的弯路与挑战
当然，“国外行，我也行”的道路并非一帆风顺，也伴随着不少挫折和失败的教训。
1. 早期的大飞机项目：几度尝试，几度沉寂
中国一直怀揣着制造属于自己的大型客机的梦想。从“运10”的夭折，到“ARJ21”支线飞机的漫长研制，再到如今的“C919”大型客机，中国在大飞机项目上付出了巨大的努力，也经历了不少波折。
“运10”的遗憾： 在计划经济时期，中国曾尝试自主研制大型喷气式客机“运10”。项目在技术和设计上都达到了当时的国内先进水平，并且成功进行了多次试飞。然而，由于多种原因，包括当时的经济体制、市场需求、以及对引进技术的依赖，导致“运10”项目最终被搁置，成为一个令许多航空人心痛的遗憾。这被认为是当时一种“闭门造车”的模式，未能充分考虑市场化运作和国际合作的重要性。
“ARJ21”的曲折： “ARJ21”是中国自主研制的第一款喷气式支线客机。项目的研制周期远超预期，在技术攻关、适航取证等方面遇到了许多困难。这反映了在从零开始构建一个复杂工业体系时，对于技术细节的掌握、质量控制的严谨性以及与国际适航标准的对接，都存在着巨大的挑战。虽然“ARJ21”最终实现了商业运营，但其过程中的艰难，也为后续的大飞机项目提供了宝贵的经验和教训。
C919的挑战与期望： “C919”是中国商飞公司研制的150座级大型客机。它在设计和制造上大量采用了国际供应商提供的先进技术和部件，这是一种务实的合作方式。然而，即使有国际合作，C919的研发过程也并非一帆风顺，经历了多次延期。适航取证的难度尤为巨大，尤其是在获得欧美航空管理机构的认证方面。这说明，即使引进了先进技术，要真正掌握核心技术，并将其整合到一个完整的、符合国际标准的商业产品中，仍然是一个极其漫长和复杂的过程。而且，在这个过程中，如何处理好“引进”与“自主”的关系，如何建立起完整的产业链和供应链，都是关键。
2. 汽车产业的早期模仿与合资困境
中国汽车产业的发展历程也充满着“学习”与“追赶”的色彩。
初期的高起点与低水平： 新中国成立后，中国曾经一度在汽车制造领域有过较高的起点，例如上海牌轿车、解放牌卡车等，一度是中国汽车工业的骄傲。但随着改革开放，国外的先进技术和产品涌入，中国的汽车工业显得落后。
合资潮的机遇与挑战： 为了快速发展，中国汽车企业纷纷走上合资道路，与国外品牌合作生产。这使得中国消费者能够接触到更先进的汽车技术和产品，也促进了中国汽车工业的技术进步。
成功的方面： 通过合资，中国的汽车工业在生产技术、管理经验、质量控制等方面得到了显著提升。一些中国品牌也通过合资合作，逐渐掌握了核心技术，并开始推出自己的品牌和车型。
失败的方面与教训： 然而，过度依赖合资，也使得一些中国品牌在核心技术研发上投入不足，长期处于“组装厂”的地位，品牌价值提升缓慢。在一些关键技术领域，如发动机、变速箱等，中国汽车品牌仍然受制于人。同时，在合资品牌内部，中国品牌往往处于弱势地位，话语权有限。这种模式也导致了中国本土品牌的“品牌溢价”不高，难以与国际品牌抗衡。
自主品牌的崛起： 近年来，随着中国汽车产业的转型升级，一些中国品牌开始发力，在新能源汽车领域取得了显著成就，例如比亚迪、蔚来、小鹏等。它们凭借在电池技术、智能网联等方面的创新，正在逐步改变中国汽车市场的格局，也再次印证了“国外行，我也行”的中国力量。
总结
“国外行，我也行”这句话，绝不仅仅是一句口号，它背后是中国人民不屈不挠的奋斗精神，是对自主创新能力的执着追求。
从核武器的横空出世，到航天事业的腾飞，中国一次次证明了自己能够掌握最尖端的技术，并将其转化为国家的力量。这些成功案例，是无数科研人员、工程师、工人的心血和汗水的结晶，是对国际垄断和技术壁垒的有力回击。
同时，我们也必须正视那些失败的教训，例如大飞机项目初期的挫折、汽车产业早期对合资的过度依赖。这些失败并非意味着能力的缺失，更多的是在发展模式、体制机制、技术积累以及国际合作策略上的需要调整和改进。正是这些失败，才让我们更加深刻地认识到，真正的“我也行”，不仅在于能够模仿和学习，更在于能够自主创新、持续突破，并最终形成具有自主知识产权的核心竞争力。
中国的发展历程，就是一部“学习实践再创新”的生动教科书。未来，这条道路还会继续延伸，挑战依然存在，但“国外行，我也行”的精神将永远是中国前进的强大动力。
成功的典范：核武器与航空航天
1. 核武器：从“一穷二白”到“大国盾牌”
提起“国外行，我也行”，最能代表这种精神的莫过于中国的核武器研制了。在20世纪50年代，中国面临着严峻的国际形势。以美国为首的西方国家拥有核武器，对中国构成了巨大的军事威胁。当时中国既没有先进的工业基础，也没有相关的技术人才和设备，可以说是一穷二白。
背景与目标： “贫铀弹”、“原子弹”这些词汇在当时的中国，绝大多数人可能连听都没听过。然而，以毛泽东为首的中国领导人，深刻认识到掌握核技术的重要性，认为这是国家独立自主、抵御外敌的关键。提出了“自己动手，从天上到地下，把一切都弄出来”的号召。
学习与引进： 初期，中国确实得到了苏联的帮助，学习了部分基础理论和技术。但随着中苏关系的破裂，苏联撤走了专家和技术资料，中国顿时陷入了巨大的困境。但是，中国并没有因此放弃，而是迅速转向了自主研发的道路。
艰辛的自主研发： 这是一场与时间和条件的赛跑。无数的科学家、工程师，在极其简陋的条件下，啃下一块块硬骨头。他们克服了技术瓶颈，解决了材料问题，甚至要自己设计和制造几乎所有的精密仪器和设备。很多人几十年如一日地奋斗在条件艰苦的大西北，默默奉献。
里程碑式的成功： 1964年10月16日，中国成功爆炸了第一颗原子弹，这一消息震惊了世界。这标志着中国拥有了核武器，结束了少数几个国家对核武器的垄断。随后，在1967年，中国又成功爆炸了第一颗氢弹，速度之快，令西方国家刮目相看。
意义与影响： “两弹一星”的成功，不仅提升了中国的国际地位，更重要的是，它极大地增强了中国的国防实力和安全保障，为中国的改革开放和经济建设提供了重要的战略缓冲。这是一种彻头彻尾的“别人能有，我也能有，而且我能做得更好”的实力证明。
2. 航空航天：从“上天看看”到“太空探索”
中国在航空航天领域的进步同样是中国“国外行，我也行”精神的生动写照。从最初对天空的向往，到如今成为全球少数几个能够独立进行载人航天和深空探测的国家之一。
早期摸索与起步： 新中国成立初期，中国的航空工业基础薄弱，很多飞机都依赖于仿制苏联的型号。然而，中国始终没有停止对自主研发的追求。从“歼击机”、“轰炸机”的国产化，到自主设计生产“运7”、“运10”等飞机，都是一步一个脚印的积累。
载人航天工程： “载人航天”对于一个国家来说，是航空航天技术的集大成者。在缺乏完整技术体系和经验的情况下，中国启动了载人航天工程。这个过程充满了挑战。
神舟系列飞船： 从1999年神舟一号无人飞行试验开始，到2003年神舟五号成功将杨利伟送入太空，标志着中国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。每一次任务的成功，都凝聚了无数科研人员的心血和智慧。他们不仅要攻克火箭发射技术、飞船设计、生命保障系统，还要解决航天员的训练和选拔等一系列复杂问题。
太空行走与交会对接： 随着技术的发展，中国又实现了航天员的太空行走（神舟七号）、空间站对接（神舟八号与天宫一号）、载人登月计划的准备（嫦娥工程中的月球采样返回和探测器），这些都意味着中国在太空领域的实力又向前迈进了一大步。
深空探测： 中国的航天梦想不止于近地轨道。
月球探测： “嫦娥工程”是中国深空探测的里程碑。从最初的绕月探测，到月球软着陆和采样返回（嫦娥五号），再到未来的月球科研站和载人登月计划，中国一步步挑战着深空探测的极限。
火星探测： “天问一号”任务的成功，标志着中国首次独立开展火星全球遥感和着陆巡视探测，实现了中国行星探测“绕、着、巡”的跨代飞跃。
意义与影响： 中国航空航天技术的进步，不仅为国家安全提供了有力支撑，也极大地激发了民族自豪感和创新精神。它证明了中国有能力在人类探索宇宙的伟大事业中扮演重要角色，并且正在不断取得突破。
失败的教训：一些起步时的弯路与挑战
当然，“国外行，我也行”的道路并非一帆风顺，也伴随着不少挫折和失败的教训。
1. 早期的大飞机项目：几度尝试，几度沉寂
中国一直怀揣着制造属于自己的大型客机的梦想。从“运10”的夭折，到“ARJ21”支线飞机的漫长研制，再到如今的“C919”大型客机，中国在大飞机项目上付出了巨大的努力，也经历了不少波折。
“运10”的遗憾： 在计划经济时期，中国曾尝试自主研制大型喷气式客机“运10”。项目在技术和设计上都达到了当时的国内先进水平，并且成功进行了多次试飞。然而，由于多种原因，包括当时的经济体制、市场需求、以及对引进技术的依赖，导致“运10”项目最终被搁置，成为一个令许多航空人心痛的遗憾。这被认为是当时一种“闭门造车”的模式，未能充分考虑市场化运作和国际合作的重要性。
“ARJ21”的曲折： “ARJ21”是中国自主研制的第一款喷气式支线客机。项目的研制周期远超预期，在技术攻关、适航取证等方面遇到了许多困难。这反映了在从零开始构建一个复杂工业体系时，对于技术细节的掌握、质量控制的严谨性以及与国际适航标准的对接，都存在着巨大的挑战。虽然“ARJ21”最终实现了商业运营，但其过程中的艰难，也为后续的大飞机项目提供了宝贵的经验和教训。
C919的挑战与期望： “C919”是中国商飞公司研制的150座级大型客机。它在设计和制造上大量采用了国际供应商提供的先进技术和部件，这是一种务实的合作方式。然而，即使有国际合作，C919的研发过程也并非一帆风顺，经历了多次延期。适航取证的难度尤为巨大，尤其是在获得欧美航空管理机构的认证方面。这说明，即使引进了先进技术，要真正掌握核心技术，并将其整合到一个完整的、符合国际标准的商业产品中，仍然是一个极其漫长和复杂的过程。而且，在这个过程中，如何处理好“引进”与“自主”的关系，如何建立起完整的产业链和供应链，都是关键。
2. 汽车产业的早期模仿与合资困境
中国汽车产业的发展历程也充满着“学习”与“追赶”的色彩。
初期的高起点与低水平： 新中国成立后，中国曾经一度在汽车制造领域有过较高的起点，例如上海牌轿车、解放牌卡车等，一度是中国汽车工业的骄傲。但随着改革开放，国外的先进技术和产品涌入，中国的汽车工业显得落后。
合资潮的机遇与挑战： 为了快速发展，中国汽车企业纷纷走上合资道路，与国外品牌合作生产。这使得中国消费者能够接触到更先进的汽车技术和产品，也促进了中国汽车工业的技术进步。
成功的方面： 通过合资，中国的汽车工业在生产技术、管理经验、质量控制等方面得到了显著提升。一些中国品牌也通过合资合作，逐渐掌握了核心技术，并开始推出自己的品牌和车型。
失败的方面与教训： 然而，过度依赖合资，也使得一些中国品牌在核心技术研发上投入不足，长期处于“组装厂”的地位，品牌价值提升缓慢。在一些关键技术领域，如发动机、变速箱等，中国汽车品牌仍然受制于人。同时，在合资品牌内部，中国品牌往往处于弱势地位，话语权有限。这种模式也导致了中国本土品牌的“品牌溢价”不高，难以与国际品牌抗衡。
自主品牌的崛起： 近年来，随着中国汽车产业的转型升级，一些中国品牌开始发力，在新能源汽车领域取得了显著成就，例如比亚迪、蔚来、小鹏等。它们凭借在电池技术、智能网联等方面的创新，正在逐步改变中国汽车市场的格局，也再次印证了“国外行，我也行”的中国力量。
总结
“国外行，我也行”这句话，绝不仅仅是一句口号，它背后是中国人民不屈不挠的奋斗精神，是对自主创新能力的执着追求。
从核武器的横空出世，到航天事业的腾飞，中国一次次证明了自己能够掌握最尖端的技术，并将其转化为国家的力量。这些成功案例，是无数科研人员、工程师、工人的心血和汗水的结晶，是对国际垄断和技术壁垒的有力回击。
同时，我们也必须正视那些失败的教训，例如大飞机项目初期的挫折、汽车产业早期对合资的过度依赖。这些失败并非意味着能力的缺失，更多的是在发展模式、体制机制、技术积累以及国际合作策略上的需要调整和改进。正是这些失败，才让我们更加深刻地认识到，真正的“我也行”，不仅在于能够模仿和学习，更在于能够自主创新、持续突破，并最终形成具有自主知识产权的核心竞争力。
中国的发展历程，就是一部“学习实践再创新”的生动教科书。未来，这条道路还会继续延伸，挑战依然存在，但“国外行，我也行”的精神将永远是中国前进的强大动力。
网友意见
哈根达斯和钟薛高。
七八块钱的东西卖三十已经够离谱了，结果居然有人想卖到六十六。
1）扶前5%的贫。
结果证明，扶不起来。
2）把资源分配给叫声最大的文书。
结果证明，文书喂不饱，吃到饭照旧骂娘。文书一天做不成士大夫，吃不了人，就会给所有人制造不幸福。
3）迷信私有经济可以构建互联网底层建筑。
然而还没有成为底层建筑，先上演了一出宁可让机关电脑批量停摆也要你死我活的戏码，此乃大运。
4）相信民间金融提高经济活力。
结果是，“民间金融”们阻塞了交通活力，增加了边检工作量，以及纷纷漂到东南亚刺激了当地的经济活力。
5）相信西方政治正确可以成为传统糟粕的制衡。
结果是，政治正确群体在几年内只表现出了对法理掠夺权和身份政治特权的狂热，以及为西朝做马前卒的热情，并无过度纠正传统糟粕，而非以传统糟粕为话头做他故的兴趣。
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