问题

中国发生过哪些重大空难?

回答
中国自1949年以来发生过多次重大空难,以下列举其中一些比较严重、影响较大或具有代表性的事故:

1. 1982年1月10日:中国民航266号班机空难(Boeing 707)

背景: 这是中国改革开放初期一次非常严重的空难,发生在哈尔滨。
事故经过: 中国民航266号班机(注册号B2402,波音707型客机)在哈尔滨飞机制造厂进行例行检修后进行试飞。在起飞过程中,由于机组人员在控制起落架收起时操作失误,导致一侧起落架未能完全收起,并触发了起落架锁止机构。这架飞机在空中失控,最终坠毁在机场附近的居民区,引发大火。
伤亡情况: 机上11人全部遇难(包括飞行员、机务人员等),地面有6人死亡,10人受伤。
影响: 这次事故暴露了当时中国民航业在安全管理和人员培训方面存在的问题,促使相关部门开始重视飞行安全规章的建立和执行。

2. 1988年1月31日:中国西北航空2113号班机空难(Tu154)

背景: 这是中国民航史上第一次因发动机故障导致的重大空难。
事故经过: 中国西北航空2113号班机(注册号B2610,图154型客机)从西安飞往银川。在飞行途中,飞机左侧发动机发生严重故障并停车。机组人员试图紧急迫降在黄河上,但由于操作不当和天气原因,飞机最终在距离黄河约20公里处的空地上失速坠毁。
伤亡情况: 机上100人(97名乘客,3名机组人员)全部遇难。
影响: 这次事故对当时中国民航的声誉造成了打击,也促使航空公司加强了对发动机故障的应对训练和飞机维护保养。

3. 1992年7月23日:中国南方航空586号班机事故(MD82)

背景: 虽然这起事故没有造成人员死亡,但它是一起严重的起落架故障案例,对后续的安全管理有重要警示意义。
事故经过: 中国南方航空586号班机(注册号B2103,麦道MD82型客机)从深圳飞往北京。在降落过程中,飞机的主起落架未能放下。机组人员在尝试多次后未能成功放下起落架,最终决定采取腹部着陆的方式在首都国际机场着陆。飞机以腹部着陆,机身刮擦地面,但没有引发火灾。
伤亡情况: 机上105人(99名乘客,6名机组人员)无人员伤亡。
影响: 这次事故的成功处置展示了机组人员的专业能力和应对能力,但也暴露出飞机设计或维护方面可能存在的隐患,推动了对起落架系统检查和维护的重视。

4. 1993年11月13日:中国西北航空2403号班机空难(Tu154)

背景: 这是又一次发生在西安的严重空难,是由于飞行员的失误和机组成员之间的沟通不畅造成的。
事故经过: 中国西北航空2403号班机(注册号B2605,图154型客机)在从西安飞往广州的途中,在起飞后不久,机组人员在检查飞机系统时错误地关闭了液压系统。这导致飞机失去操纵能力,最终在西安城郊坠毁。
伤亡情况: 机上141人(132名乘客,9名机组人员)全部遇难。
影响: 这次事故是由于人为因素造成的严重后果的典型案例,再次强调了飞行员的纪律性、团队协作和清晰沟通的重要性。

5. 1994年6月6日:中国航空公司的7552号班机空难(YAK42)

背景: 这是一起涉及前苏联制造的飞机的事故,是中国航空史上一次不幸的事件。
事故经过: 中国航空公司的7552号班机(注册号B2709,雅克42型客机)从烟台飞往广州。在起飞过程中,由于机组人员在起飞前检查中误操作了起飞襟翼的设置,导致起飞效率低下。在未能达到足够速度和高度的情况下,飞机撞上了机场附近的土坡,随后解体并起火。
伤亡情况: 机上160人(154名乘客,6名机组人员)全部遇难。
影响: 这次事故暴露了当时中国民航对引进和使用外国飞机型号在操作规程、人员培训和安全检查方面可能存在的不足,促使对相关机型的引进和管理进行更严格的审查。

6. 1997年12月26日:中国南方航空4509号班机空难(MD82)

背景: 这是一次因飞机维护不当导致的严重事故,发生在广州。
事故经过: 中国南方航空4509号班机(注册号B2103,麦道MD82型客机)在从重庆飞往广州的途中,机组人员在起飞后发现仪表盘上的警告灯频繁亮起,怀疑存在故障。在与地面塔台联系后,机组决定返航广州白云国际机场。在飞机接地前,机组失去了对飞机的控制,飞机在跑道上高速侧滑并冲出跑道,随后起火。
伤亡情况: 机上7名机组人员和134名乘客,共141人,其中115人遇难。
影响: 这次事故最终被判定为由于飞机右侧主起落架作动器的一个故障以及相关维护检查的疏漏所致。事故的发生对中国民航的安全管理和维护体系提出了严峻的挑战,促使民航部门对飞机维护、维修和检查流程进行了全面审视和改进。

7. 1999年2月9日:中国西南航空4731号班机空难(Tu154M)

背景: 这是一次非常令人痛惜的事故,发生在中国西南航空撤销前夕。
事故经过: 中国西南航空4731号班机(注册号B2559,图154M型客机)在重庆江北国际机场降落时,由于机组人员在驾驶舱中发生口角和互相指责,导致飞行员在关键时刻精力分散,未能正确执行降落程序,最终飞机以不正常的姿态冲出跑道,撞上跑道外的障碍物并坠毁,引发大火。
伤亡情况: 机上152人(143名乘客,9名机组人员)全部遇难。
影响: 这次事故是由于严重的机组人员沟通不畅和飞行员情绪管理失控造成的典型案例,对飞行员心理素质、团队合作以及航空公司的管理提出了极高的要求。事后,中国西南航空在同年内被中国航空集团公司(中航集团)重组,其航空业务由中国国际航空公司接管。

8. 2000年10月22日:中国北方航空5863号班机空难(MD82)

背景: 这次事故发生在山西省,是一次因天气和机组操作失误共同导致的灾难。
事故经过: 中国北方航空5863号班机(注册号B2179,麦道MD82型客机)在从大连飞往包头的途中,由于天气恶劣,强风和低能见度,机组人员在尝试降落时未能稳定姿态,导致飞机在接近跑道时发生失速,并在距离跑道约2公里处坠毁。
伤亡情况: 机上103人(96名乘客,7名机组人员)全部遇难。
影响: 这次事故提醒了航空公司和飞行员在恶劣天气下的谨慎决策和操作的重要性,特别是对风切变和低空风的应对能力。

9. 2002年5月7日:中国东方航空5398号班机空难(CRJ200)

背景: 这是中国民航史上首架支线客机坠毁事故,发生在浙江省宁波市。
事故经过: 中国东方航空5398号班机(注册号B3072,庞巴迪CRJ200型客机)在从上海飞往宁波时,由于机组人员在起飞前未能正确设置飞机起飞襟翼,导致起飞后飞机爬升性能不足。尽管机组人员发现问题并试图纠正,但在低空低速的情况下失去控制,最终飞机在机场附近坠毁。
伤亡情况: 机上36人(32名乘客,4名机组人员)全部遇难。
影响: 这次事故对中国支线航空的发展敲响了警钟,促使对支线客机的操作特性和安全管理进行了更深入的审视。

10. 2004年11月21日:中国东方航空5210号班机空难(CRJ200)

背景: 这次事故发生在内蒙古自治区包头市,是一起由于机组人员在起飞前检查和操作中的严重失误造成的悲剧。
事故经过: 中国东方航空5210号班机(注册号B3072,庞巴迪CRJ200型客机)在从包头飞往上海的途中,在起飞后不久,由于起飞前发动机叶片的一处损坏未能被及时发现和修复,导致飞机在空中发动机爆炸并失去动力,最终在坠毁在机场附近。
伤亡情况: 机上53人(47名乘客,6名机组人员)全部遇难。
影响: 这次事故再次暴露了飞机维护和检查流程中的重大漏洞,对中国民航的安全生产和质量管理体系进行了深刻的拷问。事后,相关的维护人员和管理人员受到了处理。

11. 2010年8月24日:河南航空2510号班机空难(ERJ190)

背景: 这是一起发生在黑龙江省伊春市的重大空难,是由于机组在恶劣天气下不按程序操作所致。
事故经过: 河南航空2510号班机(注册号B3130,巴西航空工业公司ERJ190型客机)在从哈尔滨飞往伊春的途中,由于机组人员在能见度极低的条件下,未能严格执行进近和降落程序,导致飞机在跑道入口前约1.2公里处的草地坠毁,并起火爆炸。
伤亡情况: 机上96人(91名乘客,5名机组人员)中,44人遇难,52人受伤。
影响: 这次事故是中国民航自2004年以来最严重的一次空难,暴露了飞行员在低能见度下的操作能力和安全意识问题,以及航空公司在人员培训和管理方面的不足。事故发生后,相关部门对河南航空进行了停飞整顿,并对涉事人员进行了追责。

12. 2011年8月25日:金鹏航空GS5133号航班事故(CRJ200ER)

背景: 虽然并非死亡事故,但这次事故对跑道安全和飞机完整性造成了严重影响。
事故经过: 金鹏航空GS5133号航班(注册号B3073,CRJ200ER型客机)在从上海虹桥飞往大连时,在落地过程中,右侧主起落架挤压跑道上的一个异物(可能是一个用于标记的橡胶圈),导致轮胎破裂并引发火灾。飞机被迫在跑道上停止,造成机场关闭,航班大面积延误。
伤亡情况: 机上人员均安全撤离,无人员伤亡。
影响: 这次事故再次强调了跑道安全和机场地面管理的重要性,以及对跑道上任何异物的及时清理和检查。

13. 2011年9月28日:中国东方航空MU5354号航班(Boeing 737300)

背景: 这是中国东方航空的一次起落架相关事故,虽然没有人员伤亡,但对飞机造成了严重损坏。
事故经过: 中国东方航空MU5354号航班(注册号B2943,波音737300型客机)在执行完一架航班后滑行至停机位时,发生起落架收起故障,导致飞机右主起落架变形,机身严重倾斜。
伤亡情况: 机上无人员伤亡。
影响: 这次事故暴露了飞机在地面操作和维护过程中潜在的风险,并促使航空公司加强对起落架系统的检查和维护力度。

14. 2011年10月10日:中国东方航空MU5354号航班的另一例(Boeing 737300)

背景: 这是一次与上述类似但独立的起落架故障事故,也发生在同一机型上。
事故经过: 中国东方航空一架波音737300型客机(注册号B2943)在上海虹桥国际机场滑行到停机坪时,右侧主起落架发生故障,导致飞机右翼触地,飞机向右倾斜。
伤亡情况: 机上无人员伤亡。
影响: 同上述B2943号航班的事故一样,再次强调了对飞机起落架系统的维护和检查的重要性。

15. 2022年3月21日:中国东方航空5735号班机空难(Boeing 737800)

背景: 这是中国民航历史上近年最严重的一起空难,导致全机人员遇难,引发了全球关注。
事故经过: 中国东方航空5735号班机(注册号B1791,波音737800型客机)从昆明飞往广州。在巡航高度约8900米时,飞机突然从高空高速下降,最终在广西壮族自治区梧州市藤县的一处山区坠毁,引发大火。
伤亡情况: 机上132人(123名乘客,9名机组人员)全部遇难。
影响: 这起事故对中国乃至全球民航业都产生了巨大震动。经过长时间的调查,官方最终公布了调查报告,指出事故是由于机组人员的机动操作导致了飞机的非正常飞行姿态,进而造成了空难。这一结论引起了广泛的讨论和关注,并对飞行员的心理健康、操作培训以及航空公司的安全管理提出了更高的要求。事故也促使各航空公司和监管机构对飞行数据记录器(FDR)和驾驶舱话音记录器(CVR)的解读和使用进行了进一步研究。

总结:

纵观中国发生的这些重大空难,其原因多种多样,包括:

人为因素: 机组人员的误操作、疏忽、沟通不畅、疲劳、情绪管理问题等是导致空难的最常见原因。
机械故障: 发动机故障、起落架系统故障、飞机结构性损伤等也时有发生。
天气因素: 恶劣天气如强风、低能见度等,在某些情况下会与人为因素叠加,导致灾难性后果。
维护与管理问题: 飞机维护不当、检查疏漏、管理体系不完善等也可能埋下安全的隐患。

这些事故的发生,在给遇难者家属带来巨大悲痛的同时,也推动了中国民航业在安全管理、技术改进、人员培训和法规建设等方面不断进步,以最大限度地减少类似悲剧的再次发生。中国民航一直致力于提升安全水平,并取得了显著的进步。

网友意见

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广州白云机场惨案是911前人类航空史单次死亡人数最高的劫机事件。

应该也是历史上台湾游客在大陆死亡人数最高的一次,超过后来深刻影响两岸关系的千岛湖惨案。

一架被劫持飞机在广州降落过程中失控连续撞击两架飞机,其中一架载客。三架飞机一百多人死亡。

那个年代不怎么报道,而且事发北京亚运会期间,劫机背景也很尴尬,90年代初两岸经济实力差距达到顶峰,短时间内从大陆劫机飞到台湾事件频发,坊间有“劫机潮”的说法。知道的人不多。

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针对评论区的讨论,就两点作出回应

1、答案第一句强调,广州白云机场惨案是911前人类航空史单次死亡人数最高的劫机事件。没有任何毛病。

2、有知友认为劫机潮与台湾当局奖励劫机犯有关,这里有一个历史的玩笑。1993年劫机潮达到高峰的时候(一年21架飞机被劫机,10架抵达台湾),台湾当局早已不再视劫机为“投诚”,劫机犯在台湾均被捕判刑坐牢。但因为两岸信息不畅,当时许多大陆人还有“台湾奖励投诚”的印象,有人以为劫机到台湾不会被判刑。

3、1988年大陆民航飞机第一次被直接劫持到台湾,劫机犯被轻判3年。同年台湾开放老兵探亲,大陆人开始有渠道了解台湾地区的经济水平。1990年白云机场惨案发生,1991年后劫机事件开始增加,1993年劫机潮爆发,1997年台湾开始遣返劫机犯。白云机场惨案发生在劫机潮早期,国际舆论影响很大,对台湾当局加大对劫机赴台行为的惩罚力度也起到了一定作用。

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1946年4月8日,在国共全面内战爆发前夕,突然发生了一起震惊中外的空难事件:当时,参加国共谈判和政治协商会议的中共代表王若飞、政协宪草审议委员会中共代表秦邦宪、刚刚获释的新四军原军长叶挺、解放区职工联合会筹备会主任邓发、贵州老教育家黄齐生等13人,搭乘美军C-47式运输机,由重庆飞赴延安途中迷失方向,在晋西北兴县东南80里的黑茶山撞山焚毁,连同四名美军机组人员全部遇难,史称“四八空难”,亦称黑茶山事件。


由于遇难人员中有多位中共重要领导人物,而且发生在国共关系日趋紧张的特殊时刻,自然容易使人们对空难原因产生怀疑并引发诸多猜测。70多年过去了,关于“四八”空难事件的真相仍然扑朔迷离、众说纷纭。究竟是天灾还是人祸?属于暗杀还是意外?无论当时还是现在,相关人士一直持有不同的看法,但由于缺乏令人信服的确凿证据,至今仍是一个未解之谜



新华社报道

“四八”空难发生在1946年4月8日,但由于失事地点偏离前往延安的既定航线,再加上当时交通不便和通讯落后,第二天在黑茶山发现失事飞机残骸和遇难人员遗体遗物后,经过当地中共区委实地勘察和晋绥分局确认无误,直到4月11日才将飞机失事的确切消息上报延安。中共中央在得知这一噩耗后,当天便通过新华社宣布:王若飞、秦邦宪、叶挺、邓发等同志,“在本月八日乘美机由重庆飞延安途中,因飞机迷失道路,于下午二时左右在晋西北兴县东南八十里的黑茶山遇雾,撞山焚毁,当即全遇难”。这一简短的公开报道,将空难原因归结为“飞机迷失道路”,遇雾撞山焚毁。至于为什么会迷失道路,具体原因尚不清楚,不过飞机遇雾撞山焚毁,应属天气原因





“四八”空难发生后,时任晋绥公安总局局长谭政文及其机要秘书兼机要股长顾逸之,即于4月10日赶赴飞机失事现场,负责寻找、收集、辨认和保护烈士遗体,同时仔细清理所有现场遗物,并具体调查飞机失事原因。随后,4月18日,谭政文和顾逸之又受中共晋绥分局派遣,作为护灵专员乘飞机亲自护送烈士遗体回延安,并向中共中央专门汇报空难调查情况。为此,顾逸之不但详细绘制了空难现场的示意图,还根据对空难现场的调查和当地群众的问询,专门撰写了一份给中共中央的书面报告。

1998年初,作为当年“四八”空难现场的重要见证人,80岁的顾逸之老人亲笔撰写了一篇宝贵的回忆文章《对“四八”坠机事件的回忆》,其中专门有节“对飞机失事调查分析”的内容,回顾了当年在给中共中央的书面报告中所作的三点分析:第一,“飞机确实是撞在黑茶山上失事的,不是在空中爆炸而坠毁的”。因为飞机撞在黑茶山侧峰巨石上的痕迹非常明显,是在撞山后才爆炸起火焚毁的。第二,“从4月8日当天黑茶山地区天气情况的调查结果看,那天飞机飞到黑茶山时,天上云雾很浓,山上下雪,山下下雨,驾驶人员很可能是在这种浓云密布、雨雪交加的天气中,因能见度太差,看不清山川地貌而撞山失事的”。如果飞机再飞得高一些,就不会撞在巨石上了。

第三,“从对飞机出事现场的反复搜查结果来看,一直没有发现有人为制造爆炸的可疑迹象”。至于是否可能由于飞机出现机械故障而失控撞山焚毁,顾逸之的报告没有提及。综合以上三点分析,在当时飞机没有黑匣子,也缺乏有效技术手段对失事飞机主要部件进行分析和鉴定的情况下,只能根据上述判断将飞机失事原因归结为恶劣天气所致,从而得出了“在浓雾中撞山失事”的结论。不过,顾逸之在回忆中也提出了自己的疑问:当时,这架美军飞机曾中途在西安机场降落加油,稍事休息后又起飞来延安的。本来,“西安到延安是一直向北飞行的,为什么竟飞到东北方向来了,甚至到黄河以东黑茶山来了呢?”


对于飞机偏离航向的原因,顾逸之一直没弄清楚,也无法作出令人信服的具体分析。但他在回忆中提到一个重要信息,那就是听谭政文局长讲,那份飞机“迷失方向”的电报稿。这令顾逸之更加难以理解:“当时西安北上沿途及延安的天气并不坏,美方机长又是佩戴有飞虎臂章的老练的飞行员”,怎么可能会“迷失方向”呢?这在顾逸之心中一直“存疑”




周恩来对“四八”烈士的遇难极为痛心,曾在4 月19 日重庆各界举行的追悼会上痛哭失声。同一天,他还在重庆《新华日报》上发表悼念文章指出:“二十多年来,成千成万的战友和同志,在共同奋斗中牺牲了,但没有一次像你们死得这样突然,这样意外。突然的袭击,意外的牺牲,使我们更加感觉到这真是无可补偿的损失!”这次空难不但使周恩来深感“意外”,也使其对空难原因产生怀疑。

据叶挺长子叶正大在 2003年 7 月撰文回忆:1951 年 6 月,他和二弟叶正明在从苏联回国参观学习期间,特地到周恩来家中拜访。在吃午饭的时候,周恩来与他们谈到当年“四八”空难的情况,明确否定了过去说飞机是在浓雾中撞山失事的结论:“今天我可以告诉你们,肯定是有人做了手脚。机上的乘客全是我们的人,其中还有我们党的王若飞、秦邦宪、邓发那样的重要负责同志,当然还有你们的父亲叶挺同志。国民党关了他五年,被放出的第二天就给党中央写报告要加入共党,这就触犯了蒋介石。蒋介石是什么人,我跟他打交道已有好长时间了,可以说对他的个性我基本了解。这个人排除政敌无所不用其极。他利用特务在飞机仪表上做点手脚很容易。当时延安只下点小雨,飞机已到延安上空,我们已听到飞机的声音了,为什么一转眼就飞向黑茶山?这不是国民党特务做了手脚又是什么?!”显然,周恩来对飞机飞行途中“迷失方向”也感到奇怪,并根据自己对蒋介石的了解,断定飞机迷航的原因是国民党特务做了手脚,属于人祸而非天灾。


但是,周恩来在1951 年讲这番话的时候,仍然没有确切的证据来证明是国民党特务干的。不过,这次空难事件后,我们向国民党政府和军调处提出一个要求:以后凡是我党中央委员和高级将领坐你们的飞机,一定要有一位国民党的将军陪同






叶正大作为一位为中国航空事业服务几十年的飞机设计专家,在将周恩来关于“四八”空难的谈话内容公之于世的同时,利用自己所掌握的专业知识,从航空技术的角度对当年飞机中途“迷失方向”的“不解之谜”进行破解,具体分析了国民党特务所做的“手脚”。叶正大根据“四八”烈士的遇难经过和顾逸之所做的调查分析,作出三条“事实”推断:第一,飞机从重庆出发,到西安稍事停留加油后,再次起飞至延安西南30公里的甘泉地区时,“一切飞行和地面无线电联系正常”,“正在准备着陆之前,国民党特务做了手脚的措施起作用了”,使飞机不是飞向延安,而是飞到了黄河以东的黑茶山。第二,黑茶山海拔只有2000多公尺,“飞机可以飞6000多公尺高,而飞机在2000多公尺撞山,显然经过国民党特务做了手脚后,飞机的高度表失灵了”。第三,在烈士遗物中发现了一份关于飞机“迷失方向”的电报稿,“这就是说飞机承认已迷航,地面指挥也知道了飞机已迷航向”。叶正大根据以上三个“事实”推断,作出如下分析:“国民党特务在西安飞机稍停加油时,用简单的定时破坏装置装到飞机的磁罗盘和压力高度表线路上,当飞机飞向延安到达甘泉地区后,磁罗盘和高度表同时失灵,致使飞机迷失了航向和高度。”从飞机设计的专业角度讲,叶正大无疑是这方面的航空专家,他的上述分析和判断是有一定道理和科学依据的,但仍没有找到当年周恩来提出的关于国民党特务做“手脚”的真凭实据,只是将周恩来的判断进一步具体化为国民党特务用“定时破坏装置”破坏了飞机的磁罗盘和高度表,致使飞机迷失航向和高度而撞山失事。在缺乏令人信服的确凿证据的情况下,这种观点仍然属于一种主观分析和判断,是值得进一步探讨和商榷


在叶正大的上述回忆和分析“四八空难”原因的文章公开发表三年后,也是2006年“四八空难”发生60年之际,包括官方的《新华每日电讯》在内许多报刊和网站都转载了一篇回忆,据说是一个隐居台湾半个多世纪的国民党军统特务杜吉堂在临终前主动爆料,承认自己当年奉命制造了那起震惊中外的“四八空难”事件。根据杜吉堂的爆料,当时国民党军统安插在空军中的眼线、时任国民党空军调度科科长王平,在得知有多位中共重要领导人物将乘飞机由重庆飞往延安后,立即报告了国民党军统当局。军统头目随即找到时任中美特别合作所特工队长杜吉堂,让他负责执行这次暗杀行动。杜吉堂知道此次行动事关重大,便召集手下几个特务骨干,秘密商量具体行动方案。其中有个略懂飞机构造原理的特务“献策”:只要破坏飞机的飞行仪表,使飞机迷航后自然坠落,便不易被人觉察。杜吉堂认为此计甚妙,遂通过王平安排一个略懂机修业务的特务杨耀武混入飞机检修队伍,趁机在飞机的磁罗盘和高度表背面放置了磁铁。结果,在飞机飞往延安的过程中,由于受到磁铁的强烈干扰,飞机的导航系统和高度表相继失灵,致使飞机迷失航向和高度,飞到了雨雪交加的黑茶山地区,最终在浓雾中撞山焚毁,酿成了机毁人亡的惨剧



杜吉堂的惊人爆料公开后,引起了叶正大的高度关注,因为这不仅关系到父亲遇难的真相问题,而且为自己此前的分析判断提供了有力的佐证。为此,叶正大利用到北京治病的机会,与王若飞、秦邦宪、邓发的后人约到一起,说“四八空难”过了这么多年,现在终于水落石出,军统特务在死前告诉媒体,是他们干的!秦邦宪之子秦铁感觉这件事似乎没有那么简单,建议还是做一番调查。为此,秦铁等人专门找到当时刊载杜吉堂爆料消息的《新华每日电讯》报社核实情况,却被告知该消息不是新华社发的,因为2006 年是“四八”烈士遇难60 周年,又适逢叶挺诞辰110 周年,所以才在4 月8日这一天转发了这条消息。随后,秦铁等人又去查找消息的原始出处,但都没找到。此外,秦铁等人还设法查找“杜吉堂”这个关键证人,但都是查无此人。这使秦铁对杜吉堂的上述爆料产生怀疑,认为爆料文章漏洞百出,根本不可信:如当时王若飞、秦邦宪、叶挺、邓发等人由重庆飞赴延安的消息都是公开的,所谓国民党军统特务刺探到这一重要情报,纯属“无稽之谈”;此外,秦铁还认为,当时驾驶C-47 式飞机的是美军“飞虎队”成员,国民党特务恐怕没有胆量连美国人一起加害!那么,杜吉堂的爆料文章由何而来?恐怕不能排除人为造假的可能。


其实,在杜吉堂爆料之前,秦铁已于2005年专门重访过飞机失事地黑茶山,向当年参与寻找和搜集失事飞机残骸和烈士遗体遗物的民兵队长张根儿进行仔细调查。秦铁在调查中还得知,飞机失事后的4月11日,晋绥军区政治部曾派裴周玉前来调查失事原因。当时一致认为,因为延安天气不好,飞机难以降落,只好返航西安。但由于能见度很低,飞机的导航设备又较差,结果在返航途中迷失方向,误入黑茶山地区。为了寻找地面目标,不得不降低飞行高度,从而导致飞机在浓雾中撞山失事。综合2005 年和 2006 年两次调查的结果,秦铁认为,“四八”空难应该是一场“意外”事件。70 多年过去了,由于缺乏令人信服的真凭实据,“四八”空难发生的原因至今仍然扑朔迷离


引自

《百年潮》

「扑朔迷离的“四八空难」

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大连 5.7 特大空难。2002 年 5 月 8 日清晨,当徐良赶到大连空难现场时,眼前的黄海湾,漂浮着无数人体碎片。一具孩子的尸体,被冲刷到海滩,头颅只剩一半;海风刮走了遇难者家属撕心裂肺的哭喊,空气弥漫着阵阵焦臭。徐良瘫坐在地,这地狱般景象,让他内心陷入强烈愧疚。

「如果自己昨晚能认真工作,或许这 122 个人,就不会死于非命。」




1、机场公安

有些人做警察,会扣押很多残暴凶手;徐良当警察,只能扣押打火机。

作为首都机场公安干警,徐良每天工作,就是守在安检 X 光前,木然看着无数行李箱一遍遍滑过。

十年前,徐良以优异成绩从警校毕业,原打算去重案,实现自己除暴安良的理想。可挑选单位时,正赶上自己刚结婚,新组成的家庭到处都是要钱的地方。眼看机场工资待遇,远胜其他公安单位,徐良打算先干两年,等家庭经济稳固后,再筹划往重案调职。

虽为钱暂时放弃理想,可家里接下来的经济,同样举步维艰。婚后柴米油盐、人情礼节等各处花销,让他月月工资见底。两年后,非但没敢调职,反而孩子出生,还要不停填补奶粉钱。

就这么,为了每月多赚 200 块工资,徐良被栓在机场,一干就是十年。每天工作单调机械重复,当初的年轻小伙,也即将步入中年。至于自己除暴安良的理想,早被这些行李箱,运送到永远看不到的地方。

2002 年 5 月 7 日晚 7 点,一百多名从北京飞往大连的乘客,正将行李箱放到传送带。徐良坐在安检前,心情无比烦闷。今天存折里的钱已不足百元,临上班前,因孩子择校费问题,和老婆大吵一架,又赶上银行催交房贷。他在这份工作中,本就得不到成就感,现在生活的压力,让他越来越想逃避这一切。

乘客安检即将结束,当一个箱子出现在 X 光中时,徐良略微回过神。箱中装有水瓶,可 X 光并不能看出瓶中液体成分。徐良抬眼看去,一个中年男人拿起箱子,同样正注视着自己。

2002 年,民航允许乘客携带液体登机,徐良常能在各种行李箱中看到水瓶,只不过这次,瓶中所呈现的液体状态,和往常有极微小的不同。徐良有所怀疑,站起身犹豫了片刻,直到那人转身走了,也没有出声阻止。

徐良并非不严谨,而每当他让乘客当面打开行李箱,又查不出什么时,都免不了挨一顿抱怨。何况如此微小的不同,实在不想在糟糕心情下,主动挑起争端。

「多一事不如少一事吧,又出不了什么岔子」

徐良座回监视器前,继续神游天外。

90 分钟后,又走了几批乘客,徐良守着 X 光机,无所事事熬着时间。整个机场突然响起警戒,封锁戒严,正在登机的乘客,被紧急赶回大厅,一位地勤气喘吁吁跑到徐良面前,慌忙说道

「刚才飞大连的航班,坠海了!」

徐良不敢相信,再三确认消息后,又听到一人传来消息,确认机上 122 人,全部遇难!徐良想起监视器里,那只不同寻常的瓶子,心里抑制不住害怕。

「不会是那东西引起的吧……?」




2、空难现场

收到专案组通知,徐良带着安检录像,连夜赶赴大连空难现场。

清晨的海滩,透着一股阴冷,天空中压着大片黑云。方圆 27 公里的海域中,百余艘大大小小的搜救船,正紧罗密布进行打捞。尸体摆满海滩,随着打捞工作,数量正不断增加。

众尸体赤身裸体,四肢躯干散落一地,几乎没有一具全尸。各地调来的法医围在一起,一名看起来颇具威望的女法医,站在他们中间,不断强调空难尸体的检验要点。

眼前宛如地狱般的景象,让徐良对那只瓶子的担心,变得尤为强烈。

他迫切想知道空难发生的原因,可在茫茫大海中,大部分飞机残骸已被海水淹没,黑匣子等关键证据,更是无从找起,探寻真相的难度,每分钟都在增加。目前为止,除了从无止境的海水中打捞,谁也没有更好的办法。




负责接待徐良的警察,是他警校同学。当徐良问起,现在已查出什么线索时,同学连连摇头:

「别提了,这案子现在悬着呢!」

「能有多悬?」

同学指着沙滩上烧焦尸体:「看到没有,目前发现的遇难者里,三分之一的人有不同程度的烧伤!」

「烧伤?」

徐良在单位上过空难救援课,国外很多飞机失事后,泄漏的航空燃油,会对遇难者造成烧伤,这点在空难中比较常见。正当他卖弄知识,用这套理论解释时,同学叹气道:

「飞机是直接坠入海中,怎么可能起火……」

机舱内都是阻燃材料,起火概率极低,坠落时遇水又不曾起火,那这些被烧伤的遇难者们,到底经历了什么?想到这里,徐良不禁有些毛骨悚然。

同学带徐良进入码头,钻进了一艘海警小艇内,开足马力,向救援船只密集处迫近。冲破层层迷雾,徐良视野里逐渐出现十余艘船只。除巡逻艇和摩托艇外,三艘潜艇也正停泊在此处,随时准备下潜搜寻。

到了海警支队一艘大艇边,同学减速停靠,带徐良登了上去。

甲板上摆放刚打捞的飞机残骸碎片,一位表情严肃,眼袋深黑中年男人,正蹲在残骸中间,仔细研究着什么。旁边,一位警员正诵读着报告材料:

「通过对大连周水子国际机场的调查,证实事故发生时机场的导航、雷达设备完全正常;失事客机机长出生于 1967 年,出事前已有 11000 小时的飞行经验;副驾驶出生于 1973 年,飞行时间 3300 小时。两人的驾驶执照和体检执照都有效,起飞前通过了例行体检;关于飞机,2002 年 3 月 27 日到 4 月 2 日,飞机接受了一次例行 5A 维修。另外,通过检查有关舱单、加油单,证实飞机从北京首都国际机场起飞时,其重量和配载都合乎标准。」


待到读完,班茂森抬眼见到徐良,便直接问起:

「你是首都机场,负责安检的同志?」

徐良点头。

「我叫班茂森,负责现场勘查和痕迹鉴定」中年男人站起身,向徐良握手示意后,紧接着问道:

「昨天你在安检时,有没有发现什么异常?」

徐良想到那只奇怪的瓶子,本打算对班茂森和盘托出。但转念想起,X 光看不出瓶中液体成分,如果不说发现端倪,自己不会承担责任,可一旦说了,因没及时制止,事故责任落在自己头上。那时候,除暴安良的理想破灭不说,就连养家糊口的本职工作,都很难再保住。

想起老婆孩子,和辛苦维持的家,徐良矢口否认,连称安检期间一切正常。

技术人员从船舱内快步走来,手持一份报告单,向班茂森道:

「班教授,飞机的电路、发动机、油路和烤箱起火可能,现在均已排除!」

班茂森接过报告单:「飞舱里都是阻燃材料,就算是这些故障起火,也不能造成人体大面积烧伤,这么看来,起火原因可以锁定人为了。」

班茂森找徐良要了昨晚安检录像,坐到船舱内电脑前,将行李箱中装有瓶子的画面,逐一挑选出来。

「这段时间你留在大连,有些工作需要你配合调查」班茂森对徐良说完后,又回到飞机残骸碎片中间,自顾研究起来。

徐良明白班茂森留下自己的意思,既然飞机起火原因是人为导致,那么凶手和作案工具,就一定在经过安检通道时,暴露过痕迹。

至于自己发现的瓶子,是不是导致起火的原因?徐良心中忐忑无比。


3、遗体与残骸

离开空难现场的徐良,被安排至一家酒店内,整个酒店气氛阴沉,服务生衣着深黑,看不到平时待客时的笑容。

遇难者家属,同样被安置在此。众人聚在大厅里,等待着官方给出事故通报。在失去亲人的痛苦下,有些人大吵大闹,声嘶力竭,有些人沉默不语,安静得可怕;唯有几个孩子,又蹦又跳,笑着向看护人员要糖。

悲痛化成的每一幅景象,不停扎进徐良的心里。在班茂森哪,他不敢将奇怪的瓶子说出口;现在,遇难者家属的痛苦,又让他又极度自责。原来的理想,是当一个能除暴安良的合格警察;现如今,为了能保住家人生活,和这份并不喜欢的工作,自己的理想一退再退,直到跌破底线。

徐良慌忙躲进房间,躺在床上,盯着天花板。回忆起刚进入警校时,那份少年豪气,心里越来越不是滋味。

如果是当初的自己,会和现在一样选择逃避吗?

徐良不停给自己打气,与其在这等待消息,不如参与其中,如果真是自己漏掉的瓶子,导致了飞机大火,那也应该由自己,亲手找出真凶。徐良心下笃定,电话联系同学,申请再次与班茂森见面。

当见到班茂森时,已经到了午夜。大连公安局物鉴中心,班茂森刚刚对海水完成检验。听到徐良说,也想随自己参与调查,班茂森连连摆手:

「我是负责痕迹鉴定的,这需要技能学习和实践积累,你恐怕很难帮上忙。不过后续肯定有些物证需要你指认,毕竟作为安检,你是唯一见过乘客箱包里有什么的人。」

「哪怕跑跑腿也行,我想更多参与到案件里!」

面对徐良请求,班茂森有些疑惑:「这班飞机上,有你亲朋好友吗?」

徐良嘴边,几次三番想吐露那只瓶子,可想起还有一家人要养活,还是硬着头皮咽了回去。

班茂森虽然明白,徐良对于鉴定技术一窍不通,但看着物鉴中心里,人手紧缺的技术人员,还要跑来跑去,向各处理小组递交报告。便也觉得,徐良提出的跑腿工作,倒是目前所需。

「你向首都机场打份报告,借调单位,写公安部物鉴中心就行。」

徐良本以为没了机会,却不想突然峰回路转,心情激动下,直握住班茂森的手连连称谢。在简短向众人自我介绍后,徐良接到派遣,抱起一摞材料,赶赴各部门派送。忙活一整夜,天色逐渐变亮,物鉴中心多数人顶不住疲劳,趴在显微镜旁睡了,徐良则强忍困意,在门口椅子上坐着,等待下次召唤。

班茂森静坐一夜,依旧守着台显微镜仔细观察着,突然站起身,走向一位鉴定人员身边

「你仔细检验新送来的残骸碎片,我刚在里面,发现了燃烧过的汽油……」

一部分没睡的人,本睡眼惺忪,但听到「汽油」两字,瞬间打起精神,快步围聚在显微镜下,仔细观察了半天。

「你们继续工作,我去趟法医哪!」班茂森拿起外套刚要离开,见门口徐良,眼睛瞪得溜圆。

「那个……小伙子,你会开车吗?」班茂森已十分疲惫,只想倒在车上,小睡一会。

飞机使用的是航空燃油,常理来说,普通汽油绝对不可能在飞机上出现。徐良知道这条线索的分量,但同时担心,自己看到的奇怪瓶子,里面是不是汽油?

很快,徐良载着班茂森,来到大连市殡仪馆。停尸房内,百余具尸体依据编号,整齐摆放其中。遇难者们面容尽毁,法医们只能收集皮屑,后续用 DNA 判断身份。班茂森神色焦急,找到为首的女法医,向她说起关于汽油的发现。

女法医不敢怠慢,将在场所有法医聚齐,下达命令:

「仔细检验每具尸体的皮肤表面、气管残留,特别注意尸体腿部,有无爆炸飞溅痕迹;一旦提取到有类似汽油的物质,立即做理化检验核实!」

众法医接到命令后立即散去,手持刀具、镊子,对每具尸体进行极细致检查。没多久,在五具烧伤较为严重的尸体上,检测出燃烧后的汽油成分。

五具尸体,被推到班茂森和徐良面前。

「看起来,凶手就在这五个人之间了。」班茂森眉头紧锁,看起来极为严肃。




4、奇怪的瓶子

离开殡仪馆,已到了中午,班茂森让徐良开车直奔酒店。徐良连打哈欠,本以为终于能睡上一觉,不曾想,众多中外媒体,早就挤在酒店门口,举起话筒就往他脸上塞。

新闻发布会召开时,所有记者的问题,都集中在调查进度上。可不论记者如何套问,班茂森绝对不提汽油,和五具尸体半字,就算有些国外媒体,故意将事故原因,引导在各种阴谋论中,班茂森却依然只是否认,绝无任何解释。

发布会结束后,徐良带着满肚子疑惑:

「班处长,为什么调查情况,不能向媒体说明?」

班茂森将徐良带到无人处,低声问

「你在机场安检干了多少年?」

「十年」

「以你十年经验来看,你能在 X 光中,分辨出汽油和水的区别吗?」

徐良心虚摇头。

「这就是了,如果我们贸然把凶手作案手法公之于众,势必会诞生一批模仿犯。如果又有人把汽油带到飞机上,那时候,要解决的空难问题,可不止是大连了!」

徐良明白班茂森用心,但铩羽而归的国外媒体记者们,却也抓住了这个机会。既然官方没有定性,正好给了他们,施展阴谋论的空间。大小报纸上,妖魔鬼怪各显神通,假新闻流传到国内网络,不少人受其蛊惑,红起脖子大骂起来。

徐良万万没想到,在空难调查中,遇到的阻力不是茫茫大海,而是人们惊涛骇浪般指责。原本在大厅里的遇难者家属,在舆论蛊惑下,更是频频爆出骚乱。积压的悲伤,化作强烈愤怒情绪,大声抗议着:

「我们只要公道!」

迫于舆论压力,专案组几次开会研究,是否将起火缘由公之于众。可不管如何软磨硬泡,哪怕相关领导施压,班茂森依然坚持己见,守着这层底线绝对不放。

「既然他们这么喜欢猜,我就把凶手找出来,堵住他们的嘴!」

班茂森在会议桌上拍下军令状,誓言 48 小时内,必定从已锁定的五具尸体中,找出真凶。

可探案总是要讲究方式方法,没法一味求快。

班茂森当然明白这个道理,虽然会议结束无比后悔,但军令状一出,就算刀山火海,也要硬着头皮闯一遭。

徐良欣赏班茂森身上的魄力,虽然他不知道,眼前这个中年的男人,到底怎么样,才修炼到从不向现实低头,但这正是自己,希望活成的样子。

当晚,物鉴中心的灯亮到半夜。为了保证鉴定人员后续精力,班茂森将所有人支回去休息,独留自己一人在显微镜旁。徐良从外面大排档,带了些熟食海鲜,摆在班茂森桌前。

「班教授,你当初是怎么走到这条路的?」徐良边吃边聊着:

「我当初啊,就是想做个小警察,每天下班买买菜做做饭,陪孩子写作业。没想到刚局里报到第一天,领导说,缺物品鉴定专业人员,二话没问,就送我出去培训。直到现在,我在公安部干这个,在公安大学教这个,这份工作都已经长我身上了,撕都撕不下来。」

「你当初并不想干这个?」

班茂森连连点头。

徐良疑惑问道:「每天就守这显微镜,你就没厌烦过吗?」

班茂森仔细思索片刻:

「最开始时有,特别烦!后来琢磨出道来了,还是挺有成就感的,反正生活总是苦乐参半,倒不如着眼当下,把脚下的路好好走下去。」

「不遗憾?」

「绝不遗憾!」

当晚,在物鉴中心打地铺的徐良失眠了,连连叹气,内心强烈纠结着。

等班茂森醒来时,天色早已大亮,环顾物鉴中心,位置基本都空着,所有人都围在一台电脑旁。

班茂森眉头紧皱,往人群中走去。见徐良座在中间,紧盯着电脑屏幕上,正播放着当初安检时的录像画面。

「怎么了?这份安检录像有问题?」班茂森问道。

「班教授,在当初安检的时候,我曾发现过一个奇怪的瓶子,他里面装的液体,好像和水不一样……」徐良虽然有些紧张,但还是将话说出来。

「你能在 X 光下,看清液体成分?」班茂森有所怀疑。

「虽然只有很细微的差别,但普通的水,我看了十年,那瓶确实有点奇怪……」

班茂森不敢怠慢,将围观众人赶回工作岗位后,搬来一把凳子,座在徐良身边。可让徐良没想到的是,重新再看一次画面,却怎么也找不出来,那只奇怪的瓶子。

「这录像画面,好像跟我当时看到的不太一样。」

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2006年6月3日下午

一架飞机不幸坠毁在安徽广德县的一座山上。

四十人遇难

四名试飞员 一名通讯员

三十五名无线电专家,包括两名将军级工程师。

国内预警机领域顶级专家丧失殆尽


烈士名单如下:科研英烈:周宝福烈士、体卫群烈士、朱晓民烈士、于海峰烈士、裴荣兴烈士、李正权烈士、周俊峰烈士、陈秋华烈士、沈祖华烈士、安荣亮烈士、秦澎烈士、丁胜烈士、尚玉涛烈士、费吉庆烈士、李宁烈士、张洁烈士、梁卫博烈士、李璐烈士、邵强烈士、刘振华烈士;




军中英烈:申长生烈士、李攀峰烈士、齐滨烈士、孙东魁烈士、李金国烈士、黄志强烈士、叶红阳烈士、雷志强烈士、谢余章烈士、许天祥烈士、刘普强烈士、王坚永烈士、王文勇烈士、何林烈士、祝小利烈士、孙新安烈士、钱建明烈士、刘学昆烈士、冯春树烈士、吴忠良烈士。


其中最小的、秦澎烈士,年仅24岁,在中电集团郑州27所从事无线电弹、星精密跟踪测量工作。


在这次空难之后,让很多人对实验飞行产生了极大的恐惧与排斥,个别人员甚至选择了离职,当时才加入预警机研发不久的崔继先主动报名,在崔继先等第一批报名“勇士”的带动下,团队克服了心理上的障碍,工作得以顺利进行。


2009年国庆60周年大阅兵时,我国预警机首次在全世界面前公开亮相,空警2000和空警200预警机成功领航飞机机群分秒不差的飞过天安门广场。

2019年国庆70周年,由空警-500、空警-200预警机和运-8指通机作为领队机,由4架歼-11B战机护卫的预警指挥机梯队光荣接受祖国和人民检阅。

向6.3空难的烈士致敬

向献身国防事业的科技工作者致敬

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空难发生后,飞机上其他人都死了,只有一个人幸存——当舆论把这些人称为“幸运儿”、“奇迹女孩”时,谁会真正理解他们的心情?灾难的巨大冲击,父母、朋友的命丧九泉,濒临死亡的惊魂未定,这些足以将一个人的精神击垮。

事实上,世界上所有空难的唯一幸存者,都有一个让大众吃惊的共同点:充满内疚感,即“幸存者内疚”。“为什么只有我活着”的歉疚,将带给他们经年累月的心理创伤和漫长的恢复之路。

一、

1971年12月24日,秘鲁508航班遭遇雷电袭击,空中解体坠毁,91名乘客罹难,只有17岁的德国少女朱莉安成为唯一幸存者。


图:空难前的朱莉安

当时,朱莉安从三千米高空坠落到亚马逊热带雨林中,意外的只受了轻伤,她克服了种种苦难,徒步10天走出了荒无人烟的雨林,成为举世瞩目的“从天而降的幸运女孩”。

但是,朱莉安随父亲回到德国后,一度变得害怕再次登上飞机,并连续几年晚上会做噩梦,她对同机遇难的母亲充满了思念和内疚感。尤其令她痛苦的是:搜救人员发现,她的母亲在坠落后重伤没死,还艰难熬了几天。


图:多年后,朱莉安重回坠机现场

今年65岁的朱莉安,回顾过去仍然无法忘记那个巨大的创伤,她说,经历中最糟糕的部分不是穿越热带雨林的危险,而是对成为飞机唯一幸存者的内疚感。

二、

1987年8月,美国西北航空225次航班由密歇根州飞往亚利桑那州,起飞后不久因机组人员操作失误不幸坠落在跑道前方,机体爆炸燃烧,共156人死亡,是美国空难史上最大的事故之一。


图:事故后被救的塞西莉亚

唯一的幸存者,是一个名叫塞西莉亚的4岁女孩。救援人员发现重伤的她时,她的躯体周围是父母和哥哥的遗体。这一次空难,小女孩失去了全部家人。


图:成年后的塞西莉亚

如今,塞西莉亚已经长大成婚,但她不太愿意讲述自己的经历,更拒绝出席每年举行的空难纪念仪式。在一次难得的回忆中,塞西莉亚忧伤的坦言,她感觉“非常差”,因为其他人“必须努力生存,而我才在医院醒来。”


图:塞西莉亚左手腕上的飞机文身

对于这段痛彻骨髓的记忆,她只在左腕上纹了一个飞机文身,铭记她曾经历过什么。

三、

2009年6月30日,也门航空626次航班由于驾驶员操作失误,坠毁在印度洋,机上141名乘客和11名机组人员全部遇难。唯一的幸存者,是一个13岁的法国女孩巴伊亚·巴卡里。

坠落大海后,水性不好的巴伊亚并没有救生衣,紧紧抱住一片飞机残骸,在海上漂浮了13个小时,最后被搜救船只发现获救。当她得知同机的母亲遇难,以及除她之外飞机上的所有人都没活下来后,几乎精神崩溃。


图:巴伊亚获救后

这次空难后,巴伊亚被全球媒体称为“奇迹女孩”,2010年,有作家为她写了一本回忆录,书名为“我是巴伊亚,奇迹女孩”。但是,当好莱坞大导演斯皮尔伯格提出将她的经历拍成电影时,她拒绝了,回答道“不,这太可怕了。”


图:今天的巴伊亚

直到今天,巴伊亚仍然是个不轻易露出笑容的姑娘,她的父亲说“她有时会把自己关起来,不愿和任何人交流”。

四、

1985年1月21日,美国银河航空公司203号航班在起飞后不久坠毁,只有一个17岁的男孩乔治·拉姆森幸存,包括他父亲在内的71名乘客死亡。


图:获救时的拉姆森

作为唯一幸存者,拉姆森的心情很沮丧,“因为每个人都死了,只有你自己活下来。”上飞机后,拉姆森曾和父亲更换了座位,这件事也让他充满内疚感。


图:飞机坠毁现场

拉姆森如此描述道:“得知我是唯一幸存者后,人们的第一反应是惊喜和敬畏,接着就变成了可惜,最后是尴尬。无论何时,当人们问我意外发生的情况时,我会立刻感到害怕。我害怕别人对我下判断,事实上,我觉得自己不配有这份幸运,我知道这听起来很奇怪,但这就是我的感受。”

在此后的30年间,拉姆森一直在世界各地寻找像他一样的空难唯一幸存者,和他们交流以及提供帮助。他一共寻找到14个唯一幸存者,包括上文的塞西莉亚和巴伊亚。


图:今天的拉姆森

拉姆森直言:“和另一位唯一幸存者会面的好处之一,就是我不觉得我是一个与众不同的人。我们可以将彼此的失落,困惑和悲伤的感觉联系起来。”

的确,唯一幸存者的独特体验,这个世界上只有少数几个亲历者才能真正理解。

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  官方最全的国内民航客机空难事件大盘点:

  最近,埃塞俄比亚空难事件牵动着众多国人的心,我们的8位同胞在此事件中丧生。无论是至今还没有下落的马航MH370事件,还是刚发生不久的埃塞俄比亚空难事件,空难,往往和死亡密不可分。近年来,国内民航客机鲜有大事故发生,但是纵观几十年的国内民航史,发生在我国境内的民航客机空难事件也是充满着血淋淋的教训。下面我们就一起来痛览国内民航空难事件吧!

  1.1982年,中国民航4·26桂林空难

  1982年4月26日,由广州飞往桂林的中国民航3303次航班226号客机于4月26日下午4时40分,在距离桂林45公里的恭城上空失事,机上104名乘客和8名机组人员共计112人全部遇难。此次空难,也是中华人民共和国成立以来,发生的第一次造成重大伤亡的民航飞行事故。

  这架飞机在当天下午4时10分从广州白云机场起飞,飞机飞行34分钟后,无线电联系突然中断,此后,该飞机在离桂林45公里的恭城慕城山区撞山坠毁。据媒体报道,空难现场极为惨烈,飞机基本解体,只有尾部尚存,乘员全部粉身碎骨。曾参与现场救援的人员事后回忆说:“到了山顶,那里的场景才叫触目惊心,在一百多平米的空地上到处都是碎肉,连立足的地方都没有,足见当时爆炸的惨烈。”

  当时对飞机的事故调查也持续了数月,后有调查认为,“4·26”飞行事故是由于自动驾驶仪故障,飞机滚转,当滚转到达45度时,驾驶员才注意到仪表,但此时又将仪表显示判读错误,继续压杆加大滚转,最终滚转到180度,机头向下撞山。

  失事飞机为英国德哈维兰公司研制的一种三发短途客运固定翼机。该机型生产数量较少,共生产117架。然而在我国,却是当时一种较为高级的客机,常作为领导人专机,在我国航空史上有较重要地位。直到20世纪90年代初,该机才在国内完全退役。

  2.1982年,中国民航IL18飞机广州空难

  1982年12月24日,中国民航IL18航班(前苏联伊留申航空设计局1959年制造,IL18B)长沙到广州的飞机客舱冒烟,机组判断为电器起火,切断总电源,飞机落地采用紧急刹车,在联络道口处将飞机成功停稳,旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离,但撤到第11名旅客时,舱内烟雾变浓,随后转为明火,大火最终在1小时后扑灭,飞机完全报废。机上旅客25人遇难。空难原因是旅客在机上吸烟,不慎将烟头掉入地板,引起失火。

  3.1985年,中国民航5109号班机济南空难

  由上海经南京、济南前往北京,1985年1月18日当天由注册编号B-434的安-24执飞,在济南机场进近时因机组人员复飞时操作不当而失速坠毁,机上41人中38人遇难,仅3人生还。

  4.1988年,中国西南航空重庆空难

  1988年1月18日, 中国民航西南航空公司222号伊尔18型客机从北京飞往重庆,北京时间22时15分,在距重庆白市驿机场直线距离约5公里,东经106°18分,北纬29°33分处坠毁,飞机粉碎性解体。 10名机组人员、98名乘客(其中有3名来自日本、1名来自英国)共108人全部不幸罹难。

  这起飞行事故的直接原因是由于4号发动机故障,导致4号发动机失火、坠落造成的。某航空公司维修厂在起动发动机的检修方面,技术文件不全、工作卡(单)登记不认真,内场无检验人员,缺乏必要的检测手段和有力的质量保证系统,因此是难以保证检修质量的,民103厂在发动机大修质量和管理上也存在许多问题。

  除产生这次事故的直接原因外,还有其它方面的综合因素(如顺桨管布局不合理等);由于机型多,发展快,造成航材缺乏,人员培训、地面配套设施、通讯导航设备等方面不能适应需要,给技术管理、质量控制带来很多困难,产生许多不安全因素。

  5.1989年,东方航空8·15上海空难

  1989年8月15日,上海虹桥机场,一架安-24型客机在起飞时发生一等事故,机上40人中,32人现场遇难。有8名伤员送到民航上海医院,除2人抵院时已死亡外,其余6人经救治,均恢复健康。

  事故原因是,从上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车,机组采取措施,继续起飞,基本修正飞机偏转问题,但飞机未能继续爬升,飞机接地后最终冲出跑道,坠入离机场跑道外240米处的小河中。

  6.1990年,广州白云机场劫机事件

  发生于1990年10月2日,劫机者蒋晓峰乘上一架开往广州白云机场的波音737飞机,并闯入驾驶室。蒋晓峰声称藏有爆炸物威胁飞行员将飞机开往台湾寻求政治庇护。飞行员并没有打算满足劫机犯的要求,并试图使其相信飞机上没有足够的燃料,继续飞往广州,并寻求机会降落。劫机犯随后试图袭击飞行员并独自驾机未果。在飞行员试图降落时,这架波音737撞上了另一架飞机而起火。灾难造成128名乘客遇难。

  7.1992年,中国通用航空2755号班机南京空难

  1992年7月31日,一架由南京大校场机场飞往厦门国际机场的、机型为雅克-42Y的航班在起飞时坠毁,机上126人中有107人遇难(由于1992年时消息欠公开,之后的情况以及最终的遇难人数未有官方正式公布,现在的媒体报道为106、107、108、109人最终遇难的都有)。

  空难的主要原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞,致使该飞机始终未能离开地面。根本原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作。这场空难为机组人员违章操作造成的重大事故。

  8.1992年,南方航空桂林空难

  1992年11月24日上午约7时54分,南方航空公司一架波音737型2523号飞机,执行3943航班任务,由广州飞桂林,在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,机上乘客133人和机组人员8人共141人全部遇难,无一生还。在机上的乘客中,有外国乘客3人(其中加拿大1人,西班牙2人),台湾乘客9人和1名澳门乘客。这是中国民航历史上第二严重的事故。坠毁飞机的机型为波音737-31B,这是波音737-300型飞机第三次发生坠机事故,也是历来涉及737-300型客机的第二严重的事故(仅次于2003年闪光航空604号班机空难,148人遇难)。

  9.1993年,中国西北航空银川空难

  1993年7月23日,对于宁夏民航管理局乃至中国民航界来说,是一个灾难性的日子。当天下午2:41时,中国西北联合航空公司一架航班号为2119次的英制B146-300型中型客机,载着100多名乘客,在银川市西花园西侧的老银川机场起飞后不到2分钟,便一头扎进了机场跑道北端的渔湖中……

  本次飞机空难事故,造成55人死亡(其中机组人员1名),幸存者88人(其中机组人员4人)。死亡的55人中,香港乘客1人,英国乘客1人,其中年龄最大的65岁,最小者仅6岁。(电视连续剧《撑起生命的蓝天》,就是根据其中一名幸存者王嘉鹏的真实故事改编创作的。)

  10.1993年,中国东方航空5398号班机福州空难

  1993年10月26日11时50分,中国东方航空齐鲁有限公司属下B-2103号飞机从深圳机场起飞,执行MU5398航班,预计于当天中午12时50分到达福州。12时32分,班机与福州机场塔台取得联系,准备进近。当时义序机场一带正在下小雨,能见度4公里,而机组在没有看到跑道的情况下盲目进近,致使飞机严重右偏,但并未复飞。随后,机组向左修正,直至飞机距跑道入口1公里,离地高度20米时决定复飞,但飞机继续下沉,机尾擦地,随后冲出跑道,最后停在跑道外一水塘,断成三截,2名乘客死亡。后经调查,机组违反福州机场仪表进近程序,操作失误且配合不佳,从而造成了此次空难。

  11.1993年,中国北方航空6901号班机乌鲁木齐空难

  中国北方航空6901号班机(CJ6901)是由沈阳经北京飞往乌鲁木齐的定期航班。1993年11月13日,一架编号为B-2141的MD-82执行此航班,在乌鲁木齐机场进近时坠毁于距跑道约2.2公里的农田中,4名机组人员及8名旅客共12人死亡,60人受伤。

  12.1994年,中国西北航空西安空难

  1994年6月6日上午,西北航空公司的WH2303航班执行西安---广州任务。其中飞行员5人,乘务组9人,旅客146人。机型为苏制图-154M型B2610号。飞机在距咸阳机场49公里空中解体,160人全部遇难无一幸存。

  从飞行参数记录仪所记录的数据看出:飞机起飞离地后,所有横向、侧向参数均发生低频大幅度变化。这清楚地表明:飞机出现了发散型横向飘摆。从事故现场收集到的残骸证实:自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错,即控制副翼的插头(绿色)插在控制航向舵的插座(黄色)中,而控制航向舵的插头(黄色)插在了控制副翼的插座(绿色)中。

  在正常情况下,飞机离地后便成为自由体,当受到外界气流干扰时,会产生轴向角加速度,使飞机偏离预定状态。此时,安装在飞机上的阻尼器会产生阻止飞机偏离预定状态的阻尼力距,使飞机恢复到正常状态。但是,在控制航向阻尼与控制滚动阻尼两个插头相互插错的情况下,不仅未能产生稳定飞机姿态的作用,反而促使飞机反复偏航与滚动。因此,这两个插头的相互插错导致飞机的横向飘摆愈演愈烈,最终酿成飞机的方向舵、尾翼以及右机翼等相继折断而使飞机解体。最终调查结论定性为:这是一起责任事故。直接原因是地面维修人员在更换ⅡKA—31安装架时,错插Ⅲ7、Ⅲ8插头,导致飞机的动稳定性变坏,使飞机失去控制,造成飞机空中解体。

  13.1997年,南方航空5.8深圳空难

  1997年5月8日,执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人,总共造成35人死亡。

  飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:机组作风涣散,违章飞行;飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低; 安全管理不严,领导干部失职; “安全第一”思想不牢,组织领导不力。

  14.1999年,中国西南航空温州空难

  这架中国西南航空公司编号为2622号的图-154M型飞机当时于1999年2月24日下午从成都双流国际机场起飞,机上有乘客50人,机组人员11人。空难致61人全部遇难。

  1999年2月24日16时30分左右,中国西南航空公司的一架TU-154(飞机注册号B-2622)执行SZ4509航班从成都——温州,在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态坠毁。这次航班14点35分准时起飞起飞。16点29分51秒,飞机起落架放下。起落架放下瞬间,飞机立即进入俯冲状态。机组极力拉杆保持,但飞机仍然处于俯冲状态。16点30分23秒,驾驶舱发出“仰角或过载大”的告警。16点30分25秒,驾驶舱发出持续“失速”告警。16点30分29秒,驾驶舱发出“近地告警”,提示飞机即将撞地。16点30分38秒,飞机猛烈撞击地面。同时,驾驶舱黑匣子语音记录中止。

  15.2000年,武汉航空武汉6·22空难

  2000年6月22日下午15时左右,武汉航空公司一架从恩施至武汉的运七客机,在下降过程中,坠毁于武汉市汉阳区永丰乡,机组人员和乘客共44人全部遇难。武航空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁,当时在船上作业的7人全部遇难。这样,加上机上的44名死者,此次空难中共有51人死亡。

  飞机坠毁后,岸边的一大片防浪林被撞倒,飞机的机翼和外壳散落在防浪林中。飞机机身残骸离汉江20米左右距离。从飞机失事地点判断,飞机当时可能想在汉江滩涂紧急迫降,但未能成功。出事时武汉市正在下大雨。湖北省气象局有关人员介绍,当日武汉遇到特殊天气,10分钟内炸雷451次。而据民航有关人士称,武汉航空公司客机的失事原因可能是遇到了暴雨和风切变。此前,由于当地的这种不利于飞行的天气情况,从首都机场起飞飞往湖南、湖北的航班都被迫推迟。

  16.2002年,中国北方航空大连5·7空难

  2002年5月7日21时24分,中国北方航空公司的一架客机在大连海域失事的事故,事故共造成机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。

  通过调查,并经周密推理,认定“5·7”空难是一起由于乘客张丕林纵火造成的破坏事件。在“5·7”空难罹难的103名乘客中,只有44名乘客购买了航空旅客人身意外伤害保险(以下简称航意险),其中有一人购买了7份,赔偿金额达100多万元,此人就是张丕林。在事故发生后,这一度成为一个谜团。按照规定,遇难乘客购买一份20元的航意险,将获得保险公司20万元的赔偿。每位乘客最多可允许购买10份航意险。多年从事人寿保险工作的业内人士称,在中国,购买航意险的乘客通常只占三成左右,平常乘客只购买一份,一人购买7份的情况非常鲜见。据了解,张丕林为大连人,时年37岁,大学毕业,曾在公安及外贸部门工作过,后来下海经营一家装饰公司。他妻子有过保险公司工作的经历。专家解释,航空意外保险保的是因意外情况发生的伤害,而因故意导致的伤害,则不在理赔范围当中。

  17.2004年,中国东方航空11·21包头空难

  2004年11月21日8时21分,包头飞往上海的MU5210航班起飞出现事故,坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火,机上47名乘客,6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。2009年,空难索赔案立案,先后进行了20多次庭前谈话和证据交换。直到2012年10月9日,索赔案正式开庭,32位家属索赔1.32亿。

  事故调查组通过对CRJ-200机型飞机进行气动性能、机翼污染物、机组操作和处置等进行分析,认为本次事故的原因是:飞机起飞过程中,由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后,在没有出现警告的情况下飞机失速,飞行员未能从失速状态中改出,直至飞机坠毁。事故调查组认为,飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件,机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。东航公司对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任,东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。 经调查认定这起事故是一起责任事故。

  18.2010年,河南航空8·24伊春空难

  2010年8月24日21时38分08秒,河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处(北纬47°44'52",东经129°02'34") 坠毁,部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人,其中儿童5人。事故造成44人遇难,52人受伤,直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地,事故原因为飞行员失误。

  2013年11月28日,黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理8·24黑龙江伊春坠机事故,伊春空难机长受审,被认定为涉重大飞行事故罪。 2014年12月19日,法院宣判齐全军有期徒刑3年,中国民航飞行员协会对判决结果深表失望。

(欢迎大家补充。三叉戟飞机在我国还出过多次事故,部分事故因发生时间久远,很难查到正规信息,所以本文并未收录。本文所罗列的空难事件皆为较为官方正规的信息。)

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21世纪初.

“呼叫81192,这里是海航553,我奉命接替你机执行巡航任务,请返航!”

81192收到,我已无法返航,你们继续前进,重复,你们继续前进!”

后来我们一直前进并将继续下去 。

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1990年10月,停机坪上的波音757机长曾献武正在等待灯塔起飞的命令,机上坐满了乘客。突然,一架波音737向自己撞来,飞机立马被撞成两截,机舱内乌烟瘴气,曾献武立即切断所有电源,指挥乘客逃生,直到机舱内再无应答,自己才满身伤痕下了飞机。

10月2日的白云机场一片节日的喜悦气氛,人们刚过完国庆,明天又是中秋节,机场人满为患,来来往往的飞机你飞我落,机场似乎从来没有这么忙碌过。此时,一架从厦门飞往广州的波音737却显得极不正常,一直在白云机场上空盘旋,就是不降落。



原来这架波音737飞机竟被劫持了!在飞行途中,一位叫蒋晓峰的乘客突然从座位上窜到驾驶舱附近,说自己身上携带炸弹,如果不打开舱门、只留下机长和自己,就要引爆炸弹。机组人员担心炸弹引爆后造成更大的灾难,只得暂时退出驾驶舱想办法。

蒋晓峰是湖南澧县人,原是一个采购员,后来因为盗窃被处罚。处罚过后,蒋晓峰不仅没有反省悔改,反而变本加厉。1990年7月,蒋晓峰因为骗取单位财产携款潜逃,一直被警方通缉,没想到他竟然偷偷蒙混过关,潜伏到这架波音737飞机上并劫持飞机。也许是巧合,1988年5月12日,这架波音737-2510型号飞机从厦门起飞时被劫持过一次,没想到两年后再次被劫持!



驾驶舱里只有蒋晓峰和驾驶员两人,蒋晓峰让驾驶员飞往台湾,驾驶员说油料不够,需要在香港加油后再继续飞行,蒋晓峰不同意,并威胁说要炸毁飞机。就在两人相持中,驾驶员发现油料不足,于是紧急降落到白云机场。一开始飞机是正常的,包括降落着陆和前300米的滑行都没有问题,但是在蒋晓峰的干扰下,飞机很快失控,冲向了候机楼。

当时停机坪上有许多飞机,被劫持的波音737飞机先后撞上三架飞机,首先撞上一架波音707,在相撞之前,被劫持的波音737机头拉起试图升空,但机腹还是撞断了波音707的机头。幸运的是,波音707上只有一名机组人员在打扫卫生,其他机组人员在乘客离开后也都下去买水果蔬菜了,当时广州水果蔬菜品类多,价格也便宜。留在飞机上的机组人员只是头部受伤,没有生命安全。



此时被劫持的波音737短暂升空,可高度并不高,接着就撞向等待起飞的波音757飞机,机长曾献武最担心的事情还是发生了。他们原本要从广州出发飞往上海,再有十几分钟就可以起飞时,曾献武收到波音737被劫持的消息,他们只有耐心等待。可他们并没有等待太久,被劫持的飞机便撞向了波音757的机翼根部,飞机成为两段,当时就有人从裂缝处掉落地面。

事发突然,可曾献武依然沉着冷静地指挥机组人员打开舱门,准备好滑梯,组织乘客从滑梯逃生。等到最后,曾献武向烟雾笼罩的客舱内喊话,确信无人应答时才最后一个逃离飞机。满脸血迹和碎片的曾献武随即被送往医院,所幸并无大碍。这次劫机,共造成128人遇难,被劫持飞机上的驾驶员遇难,蒋晓峰也当场死亡。波音737、波音757、波音707三架飞机全部报废。



2010年8月24日,中国民航连续2102天“零事故”飞行随着伊春机场的一场事故宣告终结,在这场事故中最让人大跌眼镜的是机长竟然独自逃生,乘务员也没有打开紧急出口。伊春地处偏僻,林木众多,是著名的“林都”。为了解决交通不便的问题,原本计划三年完工的伊春机场,只用了一年就提前完工。空难发生时,机场仅通航一年零三天。

事发当天,机长驾驶巴西生产的一架E190客机飞往伊春,机上共有96人。按照规定,正副机长不能都是“首飞”,即首次飞一条新航线,可是这次正副机长都是首飞,对航线不够熟悉。这架客机出场只有两年,性能良好,正副机长均有相关证件,也没有携带违禁物品的乘客,因此排除飞机本身的问题。



问题出在天气上,更多的也出在人祸上。飞机降落时是晚上近十点钟,地面管制员和机长一直保持联系,一开始都正常,可是后来雾气越来越大,地面管制员向机长报告了大雾浓度,按照规定,这种浓度是不允许降落的,可机长想到机上有要员,于是选择继续降落。

按照规定,飞机需要在见到起始灯的时候再降落到跑道上,而且还得降落在边灯以内,否则飞机就要落到跑到外面。可是机长竟然提前22秒就降落了,结果就是飞机没有落到跑道之中。在降落过程中还与附近一个小山头的树梢发生刮擦(事后得知这个小山头是安全隐患之一)。根据操作规定,遇到这些情况,飞机都应该要复飞重新选择降落地点,可是机长并没有这样做。



21点38分,本该落到跑道的飞机撞到地面爆炸,泄漏的油料燃起大火,本该组织乘客逃生的机长却自行撤离飞机,甚至没有去救助伤员。许多幸存的乘客是从飞机在碰撞之中形成的大洞中跳下去的,在跳的过程中又有不少乘客受伤。接受过安全培训的乘务员都知道应该打开紧急出口,可实际上接受过培训的乘务员并不多,所以本该成为乘客逃生的紧急出口没有人去打开。

空难造成44名乘客遇难,伤者被送往附近医院救治。最让人感动的是,事故发生后,后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐始终坚持在飞机上疏散乘客,最后却双双遇难。他们两人刚结婚没多久,用自己的生命换来了其他乘客的逃生。2014年12月,对这起事故负有重大责任的机长被判3年,他又提起上诉。

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