荣威 i6 的风阻系数达到 0.25 是真的么?
风阻系数，这个看似抽象的数字，到底是怎么来的？
简单来说，风阻系数（Cd 值）是衡量一个物体在空气中运动时，受到的空气阻力大小的一个无量纲系数。它的数值越低，就说明这个物体的空气动力学性能越好，越容易“钻”过空气，减少能量损耗。
为什么说 0.25 是一个很厉害的数字？
你可以想象一下，一个不规则的物体在空气中高速移动，会产生各种扰流，就像水流遇到障碍物一样。而设计师们要做的，就是通过优化车身线条、曲面，甚至一些细节设计（比如后视镜的造型、车身底部的平整度），来尽量减少这些扰流，让空气能够平顺地流过车身。
对比一下： 很多普通家用车的风阻系数可能在 0.30 到 0.35 之间。而一些高性能跑车，虽然追求速度，但为了营造强大的下压力，可能会牺牲一部分风阻系数，数值可能在 0.30 左右甚至更高。像这样能做到 0.25 级别的，通常是在空气动力学设计上投入了大量精力，并且在设计和测试环节都力求极致的车型。
荣威 i6 是如何做到 0.25 这个成绩的？
要达到这样的风阻系数，绝非一日之功，而是需要设计师和工程师们在车辆研发的各个阶段进行深入的打磨。通常，他们会从以下几个方面入手：
1. 整体造型的雕塑：
流线型的车身轮廓： 荣威 i6 的车身线条确实比较流畅，从前脸到车尾，整体呈现出一种向前俯冲的趋势，减少了方方正正的棱角，让空气能够更容易地滑过。
车头设计： 车头的俯冲感和圆润的过渡，有助于引导空气向上和两侧流过，避免在车头形成过强的负压区。
车尾设计： 巧妙的尾部造型，比如微微上翘的“鸭尾”设计（如果i6有的话，或者类似效果的处理），可以在车尾产生一个小的分离区域，让空气重新汇合，减少尾部升力和阻力。
2. 细节之处的优化：
前保险杠和进气格栅： 进气格栅的尺寸和形状，以及前保险杠的导流槽设计，都会影响进入车头底部的空气。荣威 i6 可能在这方面进行了优化，使得气流能够更顺畅地通过。
车侧线条： 车侧的腰线、门把手的设计，甚至侧裙的造型，都会对侧面的气流产生影响。流畅的侧面线条可以减少侧向的扰流。
后视镜： 传统的后视镜容易产生乱流，设计师会通过优化后视镜的形状和安装位置，使其对气流的干扰降到最低。
车底的平整化： 车辆底部通常是空气容易产生乱流的地方。一些工程师会通过设计平整的底盘覆盖件，来优化底部的气流，降低阻力。
轮毂和轮胎： 即使是轮毂的设计，也会考虑其对气流的影响，例如采用封闭式或者低风阻的轮毂样式。
3. 严谨的测试和验证：
风洞测试： 这是最核心的环节。设计师和工程师会在专门的风洞实验室中，将按照1:1比例制作的车辆模型（或者整车）置于模拟的高速气流中，通过各种传感器测量空气阻力，并利用高科技设备（如粒子图像测速 PIV）来观察气流的运动轨迹。
CFD（计算流体动力学）模拟： 在实际的风洞测试之前，会进行大量的计算机模拟。通过强大的计算能力，可以提前预判不同设计方案产生的风阻效果，大大缩短研发周期，并对设计进行精细的调整。
反复迭代： 达到 0.25 这个目标，绝不是一次设计就能完成的，而是需要经过成百上千次的模拟和风洞测试，根据测试结果不断地调整车身线条、曲面和细节，这是一个持续优化的过程。
0.25 风阻系数带来的好处：
更低的油耗： 在高速行驶时，风阻是车辆最大的阻力来源之一。降低风阻系数直接意味着消耗更少的能量来克服空气阻力，从而提高燃油经济性。
更稳定的操控： 低风阻系数可以减少车辆在高速行驶时的升力，提升车辆的抓地力，从而增强高速行驶的稳定性和操控性。
更安静的驾乘体验： 良好的空气动力学设计可以减少风噪的产生，提高车内的静谧性，让驾乘更加舒适。
总而言之，荣威 i6 能够达到 0.25 的风阻系数，是其在设计理念、技术投入和工艺制造上达到一定高度的体现。这不仅仅是一个数字，更是车辆综合实力的一部分，代表着其在空气动力学方面的精湛追求。
网友意见
本人从事过两年整车空气动力学性能的研发，参与过上百小时的风洞试验，深知降低风阻系数的不易。
即使在设计师百依百顺的前提下，达到0.25的风阻系数也近乎不可能。从i6的造型看，运用了很多经典汽车空气动力学降阻特征，但说句实话，这些特征在几乎所有气动工程师都会运用。打个比方，每个人都可以买一双刘翔同款跑鞋，但不代表每个人都能和他跑的一样快。
与此同时，和降低风阻系数的艰难相比，通过控制试验条件和参数，却可以轻松的得到漂亮的数据。
以上只是我的妄自揣测，如今已不再整车气动性能研发的一线，希望有更多同仁讨论。
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翻了翻网上几篇宣传i6空气阻力低的文章，找到一些有趣的图片，想多聊两句。
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20170223
结合
@郑旭提供的信息，我更新了原回答的一些图片和信息错误
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20170223 晚
又仔细看了隔壁
@郑旭同学的反驳澄清文，又在网上看到一些其他视频，突然发现了很有趣很有趣的事情，急不可耐先发到文章前头。
先放出
@郑旭po出的照片
再放出一张疑似官方宣传片的截图：
来自优酷视频《0.25cd风阻系数世界第五的荣威i6风洞实验实录》
http:// v.youku.com/v_show/id_X MjUyMzkzMzYxMg==.html?x&sharefrom=android这张官方清洗无码大图就是后文里我提出质疑的原始数据，它推翻了我对所有速度作弊的假设，大家可以看到风速，中央移动带速度，车轮速度都是140kph，没有任何问题；更重要的是最后一列BLRS (boundary layer remove system)显示是on，就是边界层抽吸和吹气也开启了，完美！！！
但也是这张图，让我和小伙伴们发现了一个非常有趣的数字！！！
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20170224
查了很多数据，可以来公布谜底了。
上图中的三个Cd数据，非常稳定和漂亮， 其他数据也很全，甚至包括了一个叫做CdA的数据，这个值是风阻系数Cd和迎风面积A的乘积。有了这个数据，我们可以计算出整车的迎风面积。比如最后一行，A=CdA/Cd=0.6517/0.2497=2.610 (平方米)
通常来说，汽车的迎风面积和整车的尺寸正相关。在项目前期，一般通过整车的宽度和高度乘以一个系数作为预估的整车迎风面积(隔壁
@imm0nkey提供了一个经验公式A=0.81x车宽x车高)。
这个很好理解，越宽越高的车迎风面积越大。花了点时间做了些数据调研，让我们看看整车尺寸和迎风面积的关系, 迎风面积的数据一般需要在同济大学测量，或者在CFD软件里根据数模计算。下面的数据很多都是花钱测量的，考虑到保密原因，我隐去最后一位数据，但会做说明：
别克GL8 宽1878*高1772 2.8x (>2.85)
福特翼虎 宽 1838*高1701 2.6x (~2.65)
现代途胜 宽1850*高1655 2.5x (>2.55)
大众途观 宽 1809*高1685 2.5x (<2.55)
别克君越 宽1866*高1459 2.3x (<2.35)
大众凌渡 宽1826*高1425 2.1x(>2.15)
荣威i6 宽1835*高1460 应该是多少呢？掐指一算大于凌渡小于君越，靠君越近一些，取个中值大约是2.25-2.3之间吧。什么什么？不对啊，我们前面算出来是2.61！那里弄错了吧，这差不多是接近中级SUV的尺寸啦！
CdA是完全由天平测出来的真实数据，没法手工修改的。
如果A是2.3，Cd=CdA/A=0.6517/2.3=0.283；
如果A是2.25，Cd=0.290
谜底揭晓：
从荣威i6宣传片中的CdA(风阻系数与迎风面积的乘积)反推，实验中该车的迎风面积被改成了2.61，而实际的面积根据尺寸测算只有2.25-2.3。实际的风阻系数在2.85-2.9之间。
CdA是风洞数采系统直接测量得到的，而A(迎风面积)是试验者手工输入系统的。和其他偷换概念打擦边球的方法相比，改迎风面积最隐蔽，但直接坐实作弊的事实。
说实话做到0.29以下，很不容易的事情，肯定花了很多功夫，付出很多心血，只是0.25。。。
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2017.07.17
通过靠谱途径了解到i6自动挡的投影面积为2.253,不用猜了，这就是答案。
实际上汽自己的数据可能多少有点出入，因为投影面积可以根据整车姿态强行调出来，也可以根据实际配重得到，两者一般有些差别，但一般差别不大。
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以下内容是我最初的内容，引起很多讨论，有很多也是我弄错了，全放在这里，大家随意看看。
首先声明，我没有任何确凿证据说i6的数据有假，以下分析纯属臆测，所选图片全部来自网络，本人仅仅借用胡猜，请勿当真。若是有机会以后公司买一辆做竞品车研究，我想凭着宣传的0.25的风阻，老板大人应该会同意去风洞研究研究。
下面我来教大家如何把风阻系数“做”下来：
借用网络图片，风阻系数的计算公式
空气阻力是风洞天平系统读出来的，速度是风机和移动带以及边界层系统确定的，投影面积是手工输入的。要想把数据做的漂亮，得在这几个方面下功夫。
1. 密度，基本没法作假
2. 投影面积，可以想一点办法，比如投影面积是2.251,我四舍五入成2.3，输入到系统里，测出来数据就很好看。
3. 整车姿态也很重要，就是说车辆的状态是什么，满油满液，后备箱有没有行李，车上坐几个人?网络文章中提到整车的姿态是前排两个，后排一个，这个算是欧洲标准。美国有的标准是前排两个，后排不坐人。坐三个人的姿态这个一般测出来比其他都好(一般没有坐四个人的，太没节操了)，因为车身会被压低，进入车底的气流总量会减小，整体阻力会变小。但这个不能算作弊，因为有标准就是这样做的，当然如果你偷偷再把车身压低，那就另说了。
4. 速度。这个就太有意思了。大家知道流体力学有个边界层的概念，就是说一阵风吹过，靠近地面的空气速度会比主流区的速度慢，因为空气和地面有摩擦。车在真实的路面上行驶没有这个问题，但是如果在风洞里就会有边界层。为了解决这个问题，同济大学的风洞配有边界层消除系统和移动带系统。如果你把风机开到140kph，但是不开启移动带和边界层抽吸，那虽然系统里的风速显示140,但实际的平均速度因为边界层的存在达不到140,从而阻力就自然而然小了。
请看这张图：
这张图貌似是工作人员把车辆前方的抽吸系统盖住了，上方的覆盖范围已经达到了移动带前端，有可能移动带也没有转。
(结合第2位回答者提供的视频我看了一下，这里是我有弄错了，抱歉，这个照片应该是来自工作人员盖住试验段地面，目的不是为了盖住边界层系统，而是要进行烟流显示。试验段的地板是镀镍钢(铝)板，沾上油性的烟流很难洗掉，所以做烟流前会把车身附近的地面封起来，所以贴上的照片并不是为了封住边界层抽吸系统，致歉)
你想问这样影响有多大? 掐指一算15个count往上吧，太久没做试验了有点不记得了。。。
(此处原图本人看错了，风速是139.9,不是150,造成误解，特此删除)
我的恶趣味还没有结束，下面这个图隐藏了一些数据：
这些是什么呢?由于太久没有做实验了不敢乱猜，我在另一篇江淮的软文里找到答案：
CB是center belt中央移动带的速度，就是影响边界层的重要因素之一，为什么这个数据被隐藏了，好神奇好神奇。
最后，还有一张图也很有意思
这是个平板轮毂，你用这个来做实验，无敌了。当年有个试验，我把铁轮毂的塑料外饰拆下再装上，差了10个counts，您这个平成这样，顶天了。
以上是我看到文章中一些图片的胡乱猜测，哈哈，别当真别当真。所有这些都不是证伪的充分条件，拍照的人可能也只是选取了一些中间过程。仅供大家娱乐。
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