如何评价首款纯电动休旅车上汽荣威Ei5？
作为中国汽车品牌在新能源领域的一股重要力量，上汽荣威一直没有停止探索的脚步。而荣威Ei5的出现，无疑是他们对“纯电动休旅车”这个细分市场的一次大胆尝试，甚至可以说是首款真正意义上的纯电动休旅车。那么，这款车究竟表现如何？它真的能满足我们对休旅车那种既能撒欢又能居家生活的期待吗？咱们掰开了揉碎了好好说道说道。
定位的独特性：既是家用车，也是多功能伙伴
首先，得聊聊荣威Ei5这个“休旅车”（Wagon）的身份。在咱们国内，SUV一直以来都是市场的宠儿，旅行车（包括我们现在说的休旅车）的接受度相对较低，市场份额始终不大。荣威Ei5选择在这个节点推出，本身就带着一股子“特立独行”的味道。它不像传统的三厢轿车那样讲究线条的流畅和低趴的姿态，也不像SUV那样高高在上、追求通过性。Ei5更像是一个能文能武的居家好男人，既有轿车的舒适操控，又有旅行车的实用空间。
外观设计：低调中的实用主义
说实话，Ei5的外观设计不是那种一眼就能让你惊艳的类型，它更偏向于成熟稳重和实用主义。整体造型相对简洁，没有太多花哨的装饰。
车头部分： 延续了荣威家族式的“律动”设计语言，但相比燃油车，电动车的设计会更加封闭。封闭式的格栅，加上LED日间行车灯的勾勒，整体感觉比较柔和。前脸的整体感不错，尤其是两侧的大灯组，内部结构清晰，点亮后辨识度挺高。
侧面线条： 这是旅行车最核心的魅力所在。Ei5的侧面线条从前翼子板一直延伸到车尾，没有SUV那种突兀的升高感。车顶线条的过渡自然，营造出修长的视觉效果。虽然不追求运动感十足的溜背，但这种平缓延伸的车顶设计，是保证后排头部空间和后备箱容积的关键。腰线的设计也比较简洁，没有过多的棱角，显得比较耐看。
车尾设计： 车尾的设计相对平实，但整体的层次感还是有的。贯穿式的尾灯设计是当下比较流行的元素，虽然Ei5这款算是比较早期的贯穿风格，但依旧能提升车辆的辨识度。后备箱门的设计也符合旅行车的特点，开口够大，装卸货物很方便。
总体来说，Ei5的外观设计并没有去刻意营造多么激进的运动感，而是更注重一种平和、耐看、实用的风格，这也很符合它作为一款家庭用车和旅行车的定位。
空间表现：旅行车精髓的体现
旅行车的最大优势，就在于其内部空间，尤其是后备箱。荣威Ei5在这方面做得相当不错。
乘坐空间： 作为一款紧凑级车型，Ei5的前后排乘坐空间都能满足日常需求。前排座椅的包裹性和支撑性都不错，长途驾驶也不容易疲劳。后排的腿部空间和头部空间表现也比较令人满意，虽然没有SUV那样“高高在上”的视野，但坐在里面依然感觉宽敞。中间地板的平整度也处理得很好，中间乘客的舒适性会更高一些。
后备箱空间： 这才是Ei5的亮点所在。常规状态下，它的后备箱容积就已经非常可观，远超同级别的轿车。而更重要的是，当后排座椅放倒后，整个后备箱的空间可以形成一个非常平整且巨大的储物平台。无论是放行李箱、露营装备，还是搬运大型物品，都能轻松应对。这种“平躺式”的后备箱空间，是很多SUV难以比拟的。可以说，如果你经常需要载人载物，或者有户外活动的需求，Ei5的后备箱绝对能让你感到惊喜。
内饰设计与配置：居家的科技感
荣威品牌在内饰设计上一直比较注重营造科技感和品质感，Ei5也不例外。
内饰布局： 中控台的整体布局比较规整，没有太多复杂的按钮，主要功能集成在中控大屏上。整体的用料和做工都符合其定位，虽然不能和豪华品牌相比，但在同级别车型中也算得上是比较出色的。软性材质的使用和细节处的处理都比较到位，营造出一种温馨舒适的居家氛围。
科技配置： 荣威Ei5在配置方面也下足了功夫。诸如大尺寸中控触摸屏、全液晶仪表盘、电子手刹、自动驻车、以及一些基本的辅助驾驶功能，在当时都算是比较主流的配置。这些配置不仅提升了驾驶的便利性和安全性，也让整车充满了科技感，符合当下年轻消费者的喜好。
动力与续航：纯电的日常通勤担当
作为一款纯电动车，动力和续航是大家最为关注的焦点。
动力表现： 荣威Ei5的动力输出平顺而直接，这是电动车普遍的优势。起步加速响应很快，在城市道路中超车非常轻松。虽然不是以性能见长，但应对日常通勤和家庭出行绰绰有余。电机的静谧性也为驾乘体验加分不少，车内噪音控制得不错。
续航里程： 这是电动车用户最关心的问题。Ei5在上市之初，其续航里程可能不算特别突出，但足以满足大多数用户的日常通勤需求。当然，对于长途旅行来说，需要提前规划充电。随着技术的发展，后期的车型也在续航方面有所提升。作为首款纯电休旅车，Ei5在续航方面的表现也算是在当时的条件下，比较务实的选择。
驾驶感受：舒适平稳的家用取向
荣威Ei5的驾驶感受整体偏向于舒适和稳定。
底盘调校： 底盘的调校偏向于柔软，能够有效地过滤路面的颠簸，提供比较好的滤震效果。这意味着在经过坑洼路面或者减速带时，车内乘客的舒适性会得到保障。这种调校也使得车辆在行驶过程中更加平稳，减少了不必要的晃动。
转向手感： 方向盘的转向手感适中，不会过轻也不会过重，比较容易上手。指向性虽然算不上非常精准，但也能满足日常驾驶的需求。在城市中穿梭，或者在停车场泊车时，这种柔和的转向手感会让你感到轻松惬意。
刹车脚感： 作为电动车，它也配备了动能回收系统。Ei5的动能回收力度在初上手时可能需要适应一下，但整体而言，刹车脚感还算线性，不会出现那种“一脚闷”的感觉。通过调节动能回收的强度，也能在一定程度上影响驾驶的平顺性。
优点总结：
空间实用性强： 尤其后备箱空间，是其最大的杀手锏，能够满足各种载物需求。
定位独特： 填补了纯电动休旅车市场的空白，为追求实用与品质的家庭用户提供了新选择。
内饰设计舒适，配置主流： 科技感和居家感兼备，符合现代消费者审美。
动力平顺，驾驶舒适： 适合城市通勤和家庭用车场景。
价格亲民： 相比同级别的SUV，在价格上具有一定的优势。
缺点需要注意：
外观设计相对保守： 可能无法吸引追求个性和运动化的消费者。
续航里程可能不如部分竞品： 需要用户根据自身需求权衡。
品牌影响力： 在高端市场与合资品牌相比仍有差距。
保值率： 作为新能源车型，其保值率可能受市场波动影响。
驾驶乐趣有限： 如果你追求的是激情的驾驶体验，Ei5可能不是你的菜。
总而言之：
荣威Ei5作为国内首款纯电动休旅车，它做的非常扎实。它没有故作姿态地去模仿SUV，也没有把自己的定位弄得过于复杂。它就是一辆实实在在的，能够满足家庭日常出行需求，并且在空间和实用性上远超同级别轿车的电动车。如果你是一个务实的消费者，不喜欢随波逐流，并且对旅行车的实用性有特别的喜爱，那么荣威Ei5绝对是一个值得认真考虑的选择。它用自己的方式，为新能源汽车市场注入了一股新的活力，也证明了中国品牌在细分市场上的创新能力。虽然它可能不是最光鲜亮丽的，但它一定是最懂你需求的那个伙伴。
网友意见
我也去参加了荣威Ei5媒体解析会。我也听设计总监邵景峰聊了好久。
关于设计，在这里就不多说了。 @参哥 讲的很详细。
不过我更关注的是邵景峰总监提到的两点：
划重点的两个定位：
纯电动私家车市场的全新力作；
承载着上汽布局共享出行的使命
第一个定位，也就是 @参哥 写到的那些目标用户群体。
尽管Ei5没有公布最终的动力参数，但我预计会跟ERX5差不多，甚至续航里程更长一点。那么驾驶这样一台车来一次200公里以内的短途游，根本不是问题。
充电难？
那是你们不了解目前的充电网络布局吧。多下载几个充电用的APP，找找，就会发现充电网络比你想象的还要多。
而且网点建设的速度还在不断加快。要知道，国家2025年的目标可是近一半的新车都是新能源车。没有基础设施的普及，怎么能做到呢。
关键是，随着新能源车的推广、基础设施的健全。我们的汽车消费习惯是会发生很大改变的。
开汽油车，我们习惯的是油箱空了就去加油，看见合适的加油站就开进去，如果晚上有优惠那就晚上去，诸如此类。
开纯电动车，比如Ei5这种，续航能力可以达到300+。培养出来的用车习惯就是一个：停车的时候充电。
不管你是晚上下班回家充电，还是在外头吃饭停车充电，还是自驾游到另一个城市，在入住的酒店里充电。反正充电的原则就是利用汽车闲置的时间。其实也就没有耽误事儿的说法了。
就像我上周末去无锡玩，虽说是个混动车吧，虽说纯电续航里程也就60km多点吧，但入住的酒店边上就有一个充电站。晚上睡觉的时候尽管充吧。第二天满电出发，一点问题没有。
当然，外头充电的电费是贵一点。可我花14块钱使用60公里的纯电，怎么也比用汽油便宜一多半不是。
所以，打算购买Ei5作为家庭用车的人，多了解一下现在的纯电动车使用环境以后就会知道，里程焦虑的问题，国家正在想办法尽快解决。城市用车当然丝毫不会担心了，跨城出行在不远的将来也会变得非常方便。
只有一点，长途自驾。哪怕是京沪高速跑一次，以现有的技术来说，那还真是没法和汽油车比较了。
重点说说第二个定位，布局共享出行。
这才是荣威愿意花大价钱专门研发一个平台，专门生产Ei5这种看起来注定是小众车的真正原因。
还是以共享出行最发达的上海为例。使用EVCARD已经成为了很多人出行的一种方式。尤其是最近半年，EVCARD投放了6000台ERX5作为共享汽车。可以看到大街上突然就出现了很多荣威SUV，甚至会觉得比起最早出现的奇瑞EQ和荣威E50还要高频。
毕竟，这是一台尺寸较大的SUV，毕竟，无论是乘坐舒适性还是驾驶的体验，都要秒杀那些便宜货。
昨天我还特意去体验了一下共享版的ERX5。
EVCARD就是在培养用户的出行习惯。
相比一年前，它的网点建设，它的车型投放力度，都在明显加快。也就意味着更多的普通人愿意尝试这种出行方式。
如果当EVCARD投放密度，能让你随时在方圆500米范围内找到几台车选择，一定会有更多人成为它的用户，而放弃出租车、专车、顺风车……
但回过头来也会发现，现有的EVCARD阵营里，ERX5已经属于高端的车型了。每分钟1.3元的租金，仅次于宝马i3的21元10分钟。
而且实际上，1.3元/分钟的价格真要比打车还贵。昨天跑了14公里，耗时37分钟，收费50.1元。比如从静安寺打车到虹桥机场2号航站楼大约15公里，打车费通常连50元都不到。
同时，在ERX5之下，只有之诺1E在尺寸上差不多，剩下的几乎都是小型车（SUV、MPV）和微型车。
便宜是便宜，可驾驶众泰E200、奇瑞EQ、荣威E50这些做工简陋、路感粗糙、谈不上什么舒适性的车，也就只是看在钱的份上了。
如果，Ei5也加入EVCARD阵营呢？
如果，Ei5的成本控制也能让它做到0.8~0.9元/分钟的租金呢？
你还会在乎那每分钟0.3元的差价么？
在解析会上有一个细节我注意到，Ei5的中控屏幕尺寸很小，目测也就是个8英寸的小屏。我就问邵景峰先生，为什么不把名爵6上的10.1英寸大屏幕搬过来。他很直接的说，就是为了控制成本，满足共享出行的需要。
再仔细观察这台车就会看到，除了很多的部件依靠通用采购来降低成本，比如和ERX5一样的方向盘，一样的电子换挡旋钮，一样的模式切换拨杆等等。
Ei5没有全LED大灯，没有全景天窗，没有360°全景影像，没有电子防炫目后视镜。整体给人的感觉就是在配置方面没有给到很高的标准。自然，它的最终售价也不会很高了。
有好几次，邵景峰先生都表示Ei5的售价会很有吸引力。
好吧，我们可以期待一下。
而参照ERX5市售版和共享版之间在配置上的差异，我也可以预估一下。市售版的Ei5，在去掉补贴之后的顶配车型指导价，应该会在18万左右。共享版可能会在这个基础上进一步降低3万左右。由此以来，Ei5在EVCARD阵营中的租金，真有可能会低至0.8元每分钟。
再往后看。如果将来，EVCARD网络布局覆盖杭州湾城市群。除了上海，苏州、杭州、嘉兴、无锡、宁波、湖州、慈溪甚至下辖的昆山、太仓、张家港、常熟、江阴、宜兴、安吉、桐庐、余姚等等地区，都有方便的EVCARD网点，相互打通，实现异地租车还车服务。那么，开着Ei5或者ERX5去自驾游就不是不可能的事情了。
总之，共享出行是一盘大棋。上汽不会天真的投入人力财力去生产一台小众车。一定是因为后面有足够大的市场做支持。发布Ei5正是提早布局的意思。而且我还相信，在Ei5这个平台上，荣威还会推出更多适应性的纯电动产品。满足私人和共享市场的多重需求。
最后说一个相关的话题。有兴趣的可以转过去看看。
荣威正在用自己的行动告诉人们，传统汽车公司转型做新能源是怎样一种节奏。
在上面那个回答里，上汽荣威的知乎号也做了回答。
直白的讲，像上汽这样体量的公司，有钱、有技术、有资源、有供应链、有渠道……
它要认真起来，真心可以把那些半路出家的新品牌死死地摁在地上。
上礼拜上汽又和英飞凌达成合作。一起开发IGBT模块。这下三电核心技术也稳了。
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