如何评价蔚来首款量产 SUV ES8 及其 44.8-55.8 万元的售价？
当蔚来ES8横空出世，以其近乎“跨界”的定位和44.8万至55.8万元的售价出现在大众视野时，市场上的反应是复杂的，甚至是有些两极分化的。作为中国新势力造车中第一个真正意义上量产交付的大型豪华电动SUV，ES8注定要承载太多目光，也注定会引发无数争议。那么，抛开那些过于宏大的叙事和情怀光环，我们冷静地来审视一下这款车，以及它背后的定价策略。
ES8本身：一款有野心但仍有打磨空间的产品
从设计上看，ES8无疑抓住了“豪华”和“科技”这两个关键词。它的外观造型大气磅礴，尤其是那标志性的“XBar”前脸设计，配合分体式大灯，在那个年代显得相当前卫且具有辨识度。车身线条饱满，尺寸也足以媲美传统的豪华大型SUV，提供了宽敞的内部空间，这对于中国消费者而言是极具吸引力的。
内饰方面，ES8走了极简科技路线。大量的屏幕和触控面板替代了物理按键，配合NOMI车载人工智能系统，营造出一种未来感十足的座舱体验。NOMI不仅仅是语音助手，更像是车主的情感伴侣，通过表情和互动来提升驾驶的乐趣和便利性。这种设计语言在当时的新势力中是相当激起的，也算是蔚来的一大亮点。
在性能方面，ES8采用了前后双电机四驱系统，零百加速成绩在当时对于一辆接近3吨的SUV来说是相当亮眼的。更重要的是，蔚来为ES8配备了当时在电动车领域颇具创新性的“换电模式”。通过遍布全国的换电站，用户可以在几分钟内完成电池的更换，有效缓解了续航焦虑，这也是蔚来区别于其他竞争对手的核心竞争力之一。
然而，任何一款初生牛犊的产品，总会有一些不尽如人意的地方。早期ES8在用户反馈中，也暴露出一些问题。例如，在一些用户反馈中提到了车辆的整体稳定性和一些细节的做工方面，还有待提升。虽然蔚来一直在通过OTA升级不断优化产品，但初期的口碑积累往往是至关重要的。另外，对于一些习惯了传统豪华品牌驾驶感受的消费者来说，ES8的底盘调校和驾驶质感可能还需要一些时间来适应和接受。
44.855.8万元的售价：一场大胆的定位与博弈
蔚来ES8的售价区间，无疑是当时中国新能源汽车市场中的一个“炸弹”。将价格锚定在44.8万至55.8万元，直接对标的是传统燃油车市场的BBA（奔驰、宝马、奥迪）等一线豪华品牌的中大型SUV，如奔驰GLE、宝马X5、奥迪Q7等。
这种定价策略，背后传递了蔚来怎样的决心和考量？
1. 对标豪华品牌，建立品牌形象： 蔚来从一开始就清晰地认识到，如果想在中国市场站稳脚跟，就不能仅仅是“新能源车”，而必须是“豪华车”。将ES8的定价置于与传统豪华品牌同级别车型相当的水平，是为了从一开始就建立起品牌的高端形象，告诉消费者“蔚来是与BBA同台竞技的选手”。低价销售，反而可能被贴上“便宜货”的标签，难以摆脱低端定位的泥沼。
2. “服务”定价，而非“成本”定价： 蔚来不止卖车，更卖服务和体验。ES8的售价中，很大一部分包含了蔚来引以为傲的服务体系，例如：
全生命周期免费质保和基础流量。
终身免费异地加电（包括换电和充电）。
蔚来中心（NIO House）的使用权。
专属服务团队（NIOPilot）。
以及前面提到的换电服务（虽然换电本身有额外费用，但其便利性是价值所在）。
这些是传统车企无法轻易复制的，也是蔚来试图构建的护城河。所以，当你看到ES8的售价时，你购买的不仅仅是一辆车，更是一整套“蔚来式”的服务和生活方式。
3. 挑战传统认知，引导消费升级： 中国新能源汽车市场正在经历消费升级。越来越多的消费者开始接受并青睐新能源汽车，并且愿意为科技和更好的体验买单。ES8的定价，正是抓住了这一趋势，试图引导一部分原本考虑传统豪华SUV的消费者，将目光转向更具未来感和科技属性的电动SUV。用“科技含量”和“服务价值”去对抗“品牌积淀”和“传统工艺”。
4. 收回研发成本，支撑高投入： 研发一款全新的电动汽车，特别是包含换电技术在内的高度复杂的体系，需要巨额的资金投入。高定价也是为了能够更快的收回研发成本，并为蔚来后续车型的研发和生产提供资金支持。
市场反馈与评价：理解与不理解的博弈
蔚来ES8的定价，毫无疑问是勇敢的，也是冒险的。
支持者认为： 蔚来提供了一种全新的购车和用车体验，其服务体系是独一无二的。ES8的设计、性能和科技配置也对得起这个价格。它代表了中国汽车工业在新时代的突破，是高端化的代表。对于那些追求科技、看重服务、愿意尝试新事物且预算充足的消费者而言，ES8是一个有吸引力的选择。它成功地吸引了一批“蔚来粉丝”，这些人成为了蔚来品牌最忠实的拥趸。
质疑者则认为： 在当时，品牌积淀不足是蔚来最大的软肋。在中国消费者根深蒂固的品牌情结面前，40多万的价格，即使是“国产”，也意味着消费者需要承担巨大的品牌溢价的风险。许多人认为，同等价格下，选择成熟的BBA车型在品牌、做工、可靠性等方面更稳妥。换电模式虽然创新，但初期换电站的覆盖率限制了其便利性，也增加了用户的顾虑。部分用户反馈的车辆小问题，也让人们对一个新兴品牌的高端化能力产生了怀疑。
总结：
蔚来ES8的出现，以及它所采取的定价策略，无疑是中国汽车行业在探索高端化和新商业模式道路上的一次重要尝试。它并非完美无瑕，在技术成熟度、品牌认可度等方面还有进步空间。但它也确实成功地打开了中国高端电动SUV市场的一扇门，用“服务”和“科技”为自己赢得了一席之地。
44.855.8万元的售价，与其说是对标传统豪华品牌，不如说是蔚来对自己所构建的“生态系统”和“服务价值”的定价。 它是一场关于消费者认知、品牌构建和商业模式创新的大胆博弈。最终，市场会以销量和口碑来回应这场博弈。而从后来的发展来看，尽管面临挑战，蔚来凭借其持续的服务投入和产品迭代，确实在高端新能源市场中建立起了一定的品牌影响力，并且证明了其模式的可行性。ES8虽然不是市场上的“爆款”，但它无疑是一辆有故事、有争议、有开创性的中国高端电动SUV。
网友意见
到目前为止呢，蔚来发布的车总共有三款：EP9、EVE以及如今的ES8。虽然蔚来是一个浑身都是前卫标签的品牌，但从ES8的车型定位和它的设计上讲，它比自身的品牌形象收敛得多。
但从12月16日的发布会来看，蔚来在整体战略上表达出来的方式却是很激进的。蔚来给ES8布置了大量的配套设施，包括充电桩、换电站和充电车以及售后服务队伍，可以说关于一台纯电动汽车的一切需要的东西，蔚来都给准备上了。这些涉及到基础设施的建设以及网络覆盖,在我看来就是未来的汽车使用场景的提前预演，只不过蔚来只给自己的车做这一系列配套。
可以说ES8的成功与否的因素只有一半在这台车本身上，而另外一半就在服务上。如果反过来看，任何一个纯电动汽车品牌厂商如果把这几项配套都做得非常到位，那么它的成功几乎是必然的。再进一步讲，其实如果某家公司可以整合所有的充电桩、换电站和移动充电车这三项充电资源，那么它仅仅需要提供这几个服务就好，几乎可以扮演新能源汽车的国家电网的角色。
换电站是一个比较充满争议的地方，我们总会很容易从现实角度上去想它的实现可能没那么容易，但如果跳出专业思维，单纯的以用户思维去想，只要蔚来自己做了，用户去享受就好了。简单的讲，蔚来做出来了如他们所说密度足够高、每天可以为72台车提供换电服务的换电站集群，那他们就成功了。反之亦然。换电的第二个优势就是，根据蔚来的资料，他们每块电池的设计使用寿命是2000次循环，一旦衰减到达了一定程度，他们就会在换电站这个端口使这块电池推出使用。因此电池衰减的风险不在用户身上，对于以后二手车来说，里程所导致的电池衰减不会成为汽车贬值的因素。
回到ES8本身。
ES8是一款中大型SUV，纯电动车目标了国内大城市的牌照市场，7座中大型SUV又定位到了二孩时代下的刚需市场，所以蔚来的产品车型是很“务实”的。
我查了一下我能想到的大个头SUV的尺寸，汉兰达、XC90都是车长不到5米的。ES8仅仅比除了大还是大的途昂以及中大型SUV的代表车型奥迪Q7小一些毫米，在路上只有诸如GLS之类比较少见的全尺寸SUV才能比它大一圈。
蔚来的前脸都采用了这种压扁的手写体“X”形状作为主theme，如果你在学生时代特别喜欢列方程解数学题，那么大概会对ES8有一些亲近感。
虽然ES8的前脸看上去进气口很多，但作为纯电动车，真正的开口只有中间一小块。这也是ES8获得较低风阻的重要因素。
分体式大灯是多个新创品牌的选择，单独拿出来的DRL仅有一个光导作为发光单元，负责DRL、转向灯和位置灯的功能。主要的LED照明单元设计得非常简单，这样成熟的远近光一体式LED单元成本也很低。从EP9到ES8，显然车灯并不是蔚来在意的重点。
虽然尺寸和途昂相近，但从在一般的印象中，ES8比途昂是要小一点的，这要归功于设计师的造型手法。厚重的感觉很适合针对中国和美国设计的汽油车途昂，但不适合纯电动、代表未来的ES8，所以在整体上ES8是在尽量削弱体量感的。
车头部分Y0被尽量压低，同时头灯做成分体式的，作为视觉主体突出的只有窄窄的一条位置灯，尽可能的压扁车头。车身侧面也应用了蔚来的X形设计，前后轮包的两条棱线加上车身底部的裙线共同向中间收缩。再加上可以极大地降低视觉重心的黑色悬浮车顶，ES8视觉上的体量比实际要小一个级别，以至于不查资料不太敢确信这是比X5、XC90都大一圈的车。
ES8给我的第一印象不是侧面也不是前脸，而是尾部，因为在早在ES8发布之前我就在安亭的一些路口等红灯的时候恰好在ES8后面。爆大的车身几乎占满了整个车窗视野，在夕阳中向我投下了很大的一片阴影。
车尾的设计比较平整，后保部分因为没有纯电动车没有排气管，所以基本上就是一大块黑色。尾灯是整个车尾部分的最大亮点，体积巨大，而且设计上有很多新意。
尾灯Lens被设计成立体的形状，X向纵深非常大。转到车身侧面后，位置灯部分单独凸出来，这里成为了在后45度观察ES8时的视觉中心。位置灯的这种处理手法让我想起了前两三个月发布的几款宝马的新概念车，可以说蔚来和宝马的设计师在尾灯这里偶然形成了一些灵犀。
和外饰一样，内饰做得也比较安全。归根结底，购买ES8的消费者还不是geek而是可能刚从途昂或者Q5转变过来、有真实实用性需求的人。女王座椅、nappa真皮这类配置和纯电动车没有必然联系，从工程实践上讲也并不难。
内饰的主要亮点在于蔚来的nomi AI系统。从现场介绍的功能上来说，整体感觉可以说相当于上汽阿里的斑马系统的增强版，但nomi算是第一个在车内有一个专属硬件表达的智能系统，在此之前大概只有《霹雳游侠》里面的KITT在中控台上有个随系统声音变化的红色条算是表示车载智能系统的硬件。
电子换挡机构比较有新意，在其他车上没见过这样的设计，当然，对于这种东西来说手感是最重要的。
以上这些都只是在图片和发布会的基础上做出的一些判断，实车虽然看过，但展厅里基本上还处于初级的展车阶段，在接触到实际量产车之前，不对ES8做更多解读。
作为汽车设计师，对于车，我一般没什么太多可想的，因为车受制于成本因素，什么价位的车大致也就是这个价位的体验，左右不会相差过多，产品之间的差异主要由于不同品牌的调性和产品定位取向不同而已。对于如今的纯电汽车品牌来说，它们其实做的不单纯是一个产品，而是一整套体系，车之外的东西才是竞争的关键。
以上
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