如何评价蔚来ET7？
外观设计：优雅与科技的融合
ET7的外观，我认为可以用“内敛中的张力”来形容。它不像一些德系豪华品牌那样棱角分明，也不像一些新势力那样激进炫酷。ET7的设计语言更加含蓄，线条流畅且富有雕塑感。
前脸： 分体式大灯是蔚来家族式的标志，上方细长的日间行车灯兼具转向灯功能，辨识度极高。下方隐藏式的主大灯组，在不使用时与车身融为一体，保持了前脸的简洁。虽然有些人觉得这种设计不够霸气，但我个人认为它更显精致和高级，少了几分攻击性，多了几分从容。车头贯穿式的日行灯带，在夜间点亮时非常有未来感，也强化了车辆的宽度和视觉冲击力。
侧面： ET7的侧面是我最欣赏的部分。它的车身比例非常协调，长轴距、短前悬和后悬，营造出一种蓄势待发的姿态。隐藏式的门把手、无框车门，这些都是豪华车和电动车的常见配置，但在ET7上显得尤为自然，强化了整体的流畅性。车顶线条从A柱平滑过渡到C柱，形成一条优雅的溜背造型，但又没有牺牲太多后排头部空间。车身尺寸在同级别车型中属于中上水平，给人一种大气沉稳的感觉。
尾部： 贯穿式的尾灯设计是当下流行的趋势，ET7的尾灯造型也比较简洁有力，与前脸的日行灯遥相呼应。隐藏式的排气（虽然是电动车没有排气，但指代的是后保险杠的设计）以及后扰流板，都为车辆增添了几分运动气息。
整体而言，ET7的外观设计是成功的。它既保留了传统豪华轿车的稳重与优雅，又融入了电动汽车的科技感与未来感，能够吸引那些追求品味和独特性的消费者。
内饰与空间：极致的舒适与智能体验
走进ET7的座舱，你会感受到一种截然不同的豪华氛围。它不像传统豪华品牌那样堆砌复杂的物理按键和木纹饰板，而是以简洁、科技、舒适为核心。
设计风格： 整体内饰设计以“新豪华”为理念，非常注重材质的运用和触感的体验。Nappa真皮、Microfiber超纤绒顶棚、实木/石材质的饰板（可根据选配不同），这些都营造出一种温馨而又不失科技感的氛围。大量的触控屏和语音交互取代了大部分物理按键，让整个座舱看起来更加整洁有序。
屏幕布局： 中控台的主屏幕尺寸适中，界面逻辑清晰，响应速度也令人满意。全液晶仪表盘信息丰富，可以根据驾驶模式进行切换。最值得一提的是，ET7保留了传统的HUD抬头显示，并且效果非常出色，信息投射的清晰度和亮度都达到了很高水准，大大提升了驾驶时的便利性和安全性。很多新势力车型为了追求极致的简洁，反而省略了HUD，这一点蔚来做得非常到位。
座椅与舒适性： 座椅的设计是ET7的一大亮点。前后排座椅都采用了人体工程学设计，支撑性和包裹性都非常到位。前排座椅支持通风、加热、按摩功能，并且有腿托，长途驾驶的舒适性毋庸置疑。后排空间表现也非常出色，得益于长轴距和纯平地板，腿部空间非常充裕，头部空间也比想象中要好，坐姿比较舒适。ET7还配备了女王副驾，进一步提升了后排乘客的舒适体验。
智能化体验： 蔚来的车载操作系统和AI助手“NOMI”是其独特之处。NOMI不仅是一个语音助手，更是一个能够通过表情与你互动的AI伙伴，为车内增添了不少趣味。ET7在人机交互方面做了很多努力，无论是语音的识别率，还是屏幕的触控逻辑，都达到了行业领先水平。空气净化系统、香氛系统等也进一步提升了座舱的品质感。
总的来说，ET7的内饰空间营造了一种“移动第三空间”的感觉，非常注重乘坐者的舒适度和体验感。它在科技感和豪华感之间找到了一个很好的平衡点。
动力与续航：性能与效率的兼顾
作为一款高端电动轿车，ET7在动力和续航方面自然不含糊。
动力表现： ET7搭载了蔚来自主研发的第二代高效电驱系统，前后双电机四驱的配置，提供了澎湃的动力输出。零百加速成绩非常亮眼，无论是城市通勤还是高速超车，都能提供令人满意的动力响应。电动车的特性使得动力输出非常线性平顺，没有传统燃油车的顿挫感。
续航表现： ET7提供了多种电池包选择，从75kWh到150kWh不等。75kWh的续航里程足够满足大多数用户的日常需求，而150kWh的超长续航版本则能极大地缓解续航焦虑。蔚来换电站的布局也为ET7的用户提供了一种特殊的“续航保障”，这在一定程度上弥补了纯电续航里程的不足。
驾驶感受： ET7的底盘调校非常扎实，悬架系统（标配空气悬架和CDC动态弯道控制系统）在保证舒适性的同时，也提供了良好的支撑性。转向手感适中，指向性也比较精准。整体驾驶感受偏向于舒适和稳重，但又不失驾驶乐趣。尤其是在高速行驶时，ET7的稳定性给我留下了深刻印象。
智能化与自动驾驶：未来的基石
这是蔚来ET7最核心的竞争力之一，也是它与同级别车型拉开差距的关键点。
NAD（NIO Autonomous Driving）： 蔚来全域量产自动驾驶技术NAD，是ET7在智能化领域的野心所在。虽然目前NAD的完全释放还需要时间，但其背后所搭载的硬件（如激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达等）以及算法的迭代，都预示着其强大的潜力。
高阶辅助驾驶： 在法规和技术允许的范围内，ET7提供了包括高速领航辅助驾驶（NOP+）、城市领航辅助驾驶（即将开放）、智能泊车等功能。这些功能在实际使用中，能够显著减轻驾驶者的负担，提升驾驶的安全性与便利性。尤其是NOP+，在许多路况下的表现已经非常接近成熟的自动驾驶体验。
车载操作系统： 蔚来的车载操作系统在UI设计、功能集成以及与用户互动方面都做得非常出色。应用生态的不断丰富，也使得ET7的车机系统更具吸引力。
换电模式：蔚来的独特优势
蔚来的换电模式是其区别于其他所有电动车品牌的独特优势。
便利性： 尤其是在长途出行或者电量较低的情况下，换电站能够提供比充电站更快的“补能”体验。只需要几分钟，就能换上一块满电的电池，极大程度上减少了等待时间。
灵活性： 用户还可以选择电池租用服务，降低了购车门槛，并且可以根据自己的需求选择不同容量的电池包，或者在电池技术迭代时轻松升级。
挑战与机遇： 换电模式的推广需要巨大的投入和网络布局，蔚来在这方面已经积累了相当的优势。当然，这种模式也面临着一些挑战，比如如何统一标准，如何与现有的充电体系兼容等，但不可否认，它为用户提供了一种全新的、更便捷的用车方式。
价格与定位：高端市场的挑战者
蔚来ET7的定价策略，表明了其进军高端市场的决心。在价格方面，ET7确实不便宜，与同级别的燃油豪华品牌以及其他新势力的高端车型处于同一水平线。
产品力与价格匹配度： 从产品力来看，ET7在设计、内饰、科技配置以及自动驾驶硬件方面，都具备了与一线豪华品牌竞争的实力。换电模式和优质的服务体系更是其加分项。
市场接受度： 然而，高端汽车市场竞争激烈，品牌溢价和用户认知需要时间来培养。蔚来作为相对年轻的品牌，需要在品牌营销、用户体验和服务方面持续发力，才能赢得更多高端消费者的青睐。
总结与评价
蔚来ET7是一款非常优秀的高端电动轿车，它在设计、内饰、科技配置、动力和续航方面都达到了行业领先水平。特别是其对智能驾驶的投入和换电模式的独特优势，让它在众多电动车中脱颖而出。
优点：
设计优雅且富有科技感： 满足了高端用户对美学的追求。
内饰豪华舒适，氛围感好： 提供了“移动第三空间”的体验。
智能化程度高，特别是自动驾驶硬件储备： 具备强大的未来可玩性。
换电模式解决续航焦虑，提供便利： 是其核心竞争力。
驾驶感受舒适稳重，动力充沛： 满足了日常及商务需求。
蔚来服务体系完善： 用户体验有保障。
需要注意的方面：
价格偏高： 对一部分消费者来说是门槛。
NAD的完全释放尚需时日： 需要持续关注其迭代和优化。
品牌影响力与传统豪华品牌仍有差距： 需要时间积累用户口碑。
总的来说，蔚来ET7是一款“敢于挑战，勇于突破”的车型。它不仅是蔚来的旗舰代表，更是中国新能源汽车品牌向高端化迈进的一个重要里程碑。如果你追求科技、舒适、独特的使用体验，并且对智能驾驶有一定的前瞻性期待，那么ET7绝对值得你认真考虑。它不是市场上最“性价比”的选择，但它一定能给你带来独一无二的“蔚来式”豪华体验。
网友意见
简单写一下。
一、蔚来这款车的思路是对的。
蔚来的模式，是特斯拉的资本模式，卖几辆车不重要，重要的是成为媒体的焦点，让自己的股票一直处于关注热点。
所以，蔚来需要自己的车有足够的亮点。
特斯拉起步的时候，靠加速，当时电动车的加速还比较稀奇，特斯拉靠加速就能把高档车的牌子竖起来。
蔚来起步是纽柏林的圈速。
但是在比亚迪也能刷到极限速度的时候，靠加速不够。
ET7的自动驾驶和智能刷到顶级。电池续航放出卫星。
实际表现有待观察，但是只要一发布，关注度就有了，这是蔚来最需要的。
二、ET7的亮点
ET7的技术属于过渡期领先半步。
多线激光雷达过去很昂贵，雷达很长时间比车贵。
但是，经过多年的技术进步，已经有低成本产品进入量产。
ET7拿过来，打摄像头算法的半自动驾驶。
同样，固态电池也在这个阶段，拖一拖，用固态电池，打三元和磷酸铁锂，也是绝对优势。
处理器，新的当然比旧的快，那最新产品比算力，旧产品不堪一击。
这些东西都列上，优势就大了。
把这些新技术都用上，车辆的价格就有了足够的支撑。
而蔚来品牌定位和用户群本来就比较高。
这款产品是合适的。
三、资本市场的逆袭
蔚来一度岌岌可危，烧钱速度超过融资速度。
幸运的是资本市场的红利终于等来了。
特斯拉被资本热捧，同样做电动车的蔚来股票也涨了几十倍。
这有放水的因素，但是还是要说蔚来的跟随路线是成功的。
运气不能总是不好。
有钱一切都好办。
蔚来IPO成功后，只要不退市，一定有翻身的机会，2020年它等到了。
四、成熟度还有待考验
ET7是纸面上很漂亮的产品。
但是汽车这种复杂工业品，最后落地还是有个过程。
ET7发布的技术，很多都是新技术，成熟需要一个过程，整个起来取得好效果也需要一个过程。
蔚来造车的经验不算很多，需要一段时间把车造出来磨合好。
刚下飞机，人在NIO DAY现场(狗头)……
一、 电池与换电升级
换电模式是蔚来汽车的特色，必须首先要提。
换电模式并非全是优点，我曾在下面的回答中指出：蔚来选择换电模式，对第一款产品ES8的设计影响不小。
就像Dota里的幽鬼一样，虽然前期乏力，一旦挺过去，中后期就越来越强。换电模式也是这样，随着ES6、全新ES8、EC6和ET7的产品铺开，换电模式的优势越来越强：
- 换电补电：除充电之外，提供了换电选项，更快捷。有人质疑换电模式，但对消费者来说，多一个选项不是坏事。
- 换电升级：老车型可以换最新的电池，最早的ES8也可以换84kWh电池，2020年底换上100kWh电池，2022年底能换上150kWh电池。有人在割老车主韭菜，而蔚来却反其道而行之。
- 电池“平台化”：更高的可靠性、更低的成本。在车型更多、产量更大的时候，电池标准化可以提高质量、降低成本，也就有更大的降价空间。比如大众MQB平台、丰田TNGA架构也是这种思路，就是所谓的“平台化”。
今晚发布的是150kWh固态电池，将于2022年底交付。采用了下图中的一些技术，等以后研究了再给大家解析。
2年后就量产交付固态电池，这听起来有点难以置信。不过，蔚来之前说2020年底量产交付100kWh电池时，质疑声也颇多，但李斌每一次都实现了诺言。
换上150kWh电池包后，蔚来各车型的续航一览（图来自 @弗雷刘 的文章）
可以看出两点有价值的信息：
- 1000公里续航的里程碑：搭载150kWh电池包的ET7续航达到了1000公里，这下没有里程焦虑了吧？回想起三年前的ES8创始版续航只有355公里，蔚来进步之大、汽车行业进步之快，让人感慨万千。
- 150kWh电池并不重： 以ES6 Performance为例：900/610=147%。粗略推断一下，150kWh电池包也就比100kWh电池包重个三五十公斤吧。
换电站也迎来大升级：仅占地4个车位的第二代换电站可容纳13块电池，每天可换312次，预计可以有效地缓解当下的换电排队现象。
二、 “自动驾驶离不开激光雷达”
两三年前，马斯克说：激光雷达这个东西，谁用谁傻逼！
“ 激光雷达太蠢了,谁依靠激光雷达谁就会完蛋。 (Lidar is a fool. Anyone relying on lidar is doomed)”。
那时候特斯拉的辅助驾驶确实比较牛一些，大家不敢说啥。直到上个月，何小鹏才站出来说点不一样的：
一个月后的今天，李斌的表态则更加针锋相对：自动驾驶离开不激光雷达！
对吃瓜群众来说，真正的问题是：该如何真正地理解马斯克、何小鹏、李斌说出的话？
在我看来：这几家公司的辅助驾驶，在正常工作时的表现都还不错 —— 激光雷达不一定能让正常工作的辅助驾驶变得更强，但可以帮助杜绝那0.000……01%的意外情况发生。
马斯克看来，激光雷达有两个问题，一是要花钱，二是它伤害了马斯克坚信“第一性原理”的信念：既然人可以靠一双眼睛就可以开车，那么车注定也可以靠摄像头来看清周围环境。基于相似的原因，特斯拉也不使用高精度地图。
蔚来与小鹏，则更看重当下条件下自动驾驶的安全性。本次NIO DAY上，基于蔚来ET7发布的“从辅助驾驶到自动驾驶”，主要就是围绕安全展开：
- 1. 激光雷达：与摄像头相比，激光雷达不仅能看到东西，还能知晓距离，更安全！
- 2. 高清摄像头：前置摄像头从120万像素升级到800像素，看得更远、更清楚，当然也更安全。
- 3.“远眺”摄像头：传统的侧视摄像头，放在了车头（反正车头已经放了一个激光雷达了，不介意多放一些），这样视野更高、更广，以前难以看到的“鬼探头”现象，现在也能看到了。
上述的第二、三点，容易被忽略，因为属于传统传感器（摄像头）的升级与变更位置，听起来不够劲爆，但实际上可以有效地贯彻蔚来安全至上的自动驾驶理念。
更多的传感器，意味着对算力的更多要求，这次在ET7上也算是一次给到饱：蔚来超算平台达到了1016TOPS的惊人算力！
三、 ET7定价与品牌定位
在大鲨鱼特斯拉的搅动下，电动汽车竞争日益白热化。特别是Model Y降价后，引发热烈的讨论：电动车界的领头羊特斯拉会与中国扛把子蔚来汽车短兵相接吗？
我在下面这个回答中曾给过简短的判断：特斯拉的经营目标是丰田、大众，而蔚来的经营目标是BBA —— 这样的格局是双方都愿意看到的。2021年初Model Y与EC 6的短兵相接，只是一种暂时状况。
如今看来的确如此，这种暂时状况可能比想象得还要短：ET7的44.8-50.6万元价格区间，无论如何也不可能被拿来与Model 3比较了吧？
与蔚来ET7品牌继续向上形成鲜明对比的，是特斯拉将继续推出更低价的车型Model 2:
蔚来剑指BBA、特斯拉强攻丰田大众，它们都有美好的前途！
另外，可能有人会感觉ET7这个定价是不是包含了品牌溢价。我觉得其实不是，想想激光雷达、想想算力爆表的芯片，这些都是要钱的…… 价格确实不低，但用料确实也足。
四、充电桩与碳排放个人帐户
在发布ET7产品之前，李斌讲了不少其他事情。例如宣布帮车主建立了碳排放个人交易帐户： 车主减少碳排放之后，可以通过交易系统换成钱。
这其实就是在践行Blue Sky Coming梦想的一种形式。如果说碳排放交易系统还是重在形式，那蔚来在充电桩上的投入就是真金白银了。例如：
在车主的支持下建设了川藏线的沿途20kW充电桩。
计划建设30000+个20kW目的地充电桩。
是否愿意为完善充电基础设施做出自己的贡献，是判断一个电动汽车企业是否具备社会责任感的重要方式。
小结
一款旗舰轿车的发布，竟然没有公布底盘、悬架等驾驶性信息，这是不同寻常的。搭载了不少突破常规技术的ET7，注定不是一款常规的产品；它作为新能源旗舰，有可能引领新的风潮。
众所周知，这是台2022年Q1才能交付的车。
（放在两年前会被扣PPT造车的帽子，现在不会了。）
弄得我很期待2022年啊——因为这是Flag飘飘的一年：
还有今晚的蔚来：
但今晚看完发布的东西后...
诶，蔚来你等一等，说好的L4呢？
官方描述是这样的：
好像也没有提到怎么就L4了（L4是指在特定区域内车辆可以完全自己驾驶，司机不在座位上） 。
难道是装了个激光雷达就L4了吗？
关于这款车，我比较感兴趣的有这几点：
激光雷达
用的是Innovusion（图达通）定制的激光雷达，120度视角，等效300线，500米最远探测距离。
Innovusion是家激光雷达的研发生产公司，国内总部在苏州，2018年蔚来资本投资的一家公司。
大家都以为激光雷达都很贵吧？动不动就几十万那种？其实不然。
Innovusion采用的是混合固态技术路线——MEMS激光雷达，介于机械式激光雷达与全固定激光雷达之间。
当前的汽车激光雷达主要分为机械式、MEMS、OPA、Flash四种方式，我对这块了解也不深，简单粗暴点理解就是：
- 激光雷达的原理类似于用激光笔对外发射光线，固态激光雷达对外发射激光的方向及角度是固定的，所以覆盖范围很有限，原理简单，器件比较稳定，造价也低。
- 机械式激光雷达则是搞一面镜子绕着激光源转啊转，达到更多角度的覆盖，大家看到一些车辆上面有仪器在转啊转的，就是这个原理。因为对装配要求高，机械式激光雷达很难做到量产，例如，Velodyne 的32线激光雷达HDL-32E就需要32组发射光源与32组接收光源进行一一对应调试，还容易出故障。
- 混合固态激光雷达则是用MEMS振镜旋转来完成激光扫描，参考下图中的最右。需要运动的器件少于机械式激光雷达，所以在保证性能的情况下，更稳定，更容易满足汽车量产要求。
一款混合固态激光雷达的价格大概在多少呢？
Innovusion做的这款产品属于定制版，没有公开发售。此外，因为激光雷达的研发成本很高，很难去衡量这款激光雷达的成本。在公开渠道也没有能了解到这块产品到底有没有过车规，是否达到量产要求。
对标国内其他在做混合固态激光雷达的公司来看，大疆孵化的Livox览沃科技在公开发售的500米量程车载激光雷达售价是9000元（小鹏在合作的激光雷达供应商），不过视角只有15度，等效128 线。[1]
算力
搭载4颗NVIDIA Orin芯片，算力达1016 TOPS。
NVIDIA的上一代芯片是 Xavier，而 Orin的芯片性能号称是Xavier的 7 倍，此前官宣是Orin将于 2022 年开始投产。
NVIDIA没少跟车企联姻，小鹏的P7智尊版搭载了NVIDIA的Xavier，理想则是在2020年9月就宣布2022年的SUV会搭载Orin。[2]
蔚来这一次是抛弃了原来的芯片合作商Mobileye，因为Mobileye的芯片算力不够，对L4技术也不够友好，具体为什么不友好可以看这里：当软件定义汽车成为趋势，未来汽车是否可以理解为四个轮子上的超级计算机？。
此外，算力高固然好，未来支持实现的功能会越来越多。
但算力也不是越高越好，特斯拉Autopilot 硬件3.0用两块自研FSD芯片算力是144TOPS，已经支持高速自主导航驾驶。同等条件下，软件算法越强，自然需要的算力越低。[3]
订阅模式
首推自动驾驶功能“按月付费”，一个月只要680元，但NAD到底有哪些功能？
有哪19项？不是L4吗？怎么成了“安全与驾驶辅助”功能了。
推出订阅模式对蔚来的意义在哪？——这是在让车走向“软件即服务”的模式，蔚来之前的NIO Pilot全配包售价是39000元，每次一推出新功能，就会给新功能单独定价，比如4月份推出的低速泊车和高速巡航单独售价是15000元。
这套模式过去给蔚来带来多少收入？在2020年的Q3财报里，蔚来提供的家用充电桩装配服务、各类功能包销售、电池租用服务一共带来了3820万美元的营收，相比2019年同期增长150.7%，相比2020年Q2增长11.3%。[4]
这套模式也被特斯拉验证过了，特斯拉2020年Q3财报中，服务类营收为5.81亿美元，相比2019年同期增长6%，相比2020年Q2增长19.3%。[5]
财务数字能保持这样的增长，带给资本的想象空间够够的了。
看来蔚来赶上特斯拉这事，指日可待。
————
听说成年人的友谊都是从点赞开始。
我是@洪泽鑫 ，很高兴认识。
你可能也会想看：
参考
- ^ https://www.livoxtech.com/cn/tele-15
- ^ https://www.sohu.com/a/420072603_120838615
- ^ https://zhuanlan.zhihu.com/p/310526121?utm_source=wechat_session
- ^ https://ir.nio.com/static-files/39d3112f-3cb4-4ed5-aade-b040b368719a
- ^ https://tesla-cdn.thron.com/static/4E7BR9_TSLA_Q3_2020_Update_P0Q85U.pdf?xseo=&response-content-disposition=inline%3Bfilename%3D%22TSLA-Q3-2020-Update.pdf%22
先纠正提问中的一句话：值不值得花这么多钱卖一辆蔚来？
当你看到ET7，在想“值不值”的时候，你就已经不属于蔚来的用户圈层了。再说句扎心的话：工薪阶层不要拿“值不值”这样的价值观念往中产精英身上套。
媒体也少拿“特斯拉慌了”这种标题蹭流量，我还是那句话，特斯拉眼里没有对手，两者的定价体系也不一样。特斯拉是成本&利润定价，蔚来是产品&服务定价。这也就是为什么，Model Y上市之后，蔚来表示不会降价。麦当劳出了个爆款，关我一个私厨什么事？
7系的尺寸，5系的价格，典型的错位竞争。ET7会吃掉一小部分5系、E级的份额，主要集中在一线城市。原因一个是圈层的吸引，一个是100度电池包带来的700公里续航。即便悲观估计，冬季打个6折，单次也能跑400+。另外，ET7也可能啃掉宝马iX3、奔驰EQC、奥迪e-tron这些存在感较低的份额。
发布会上提到的150度固态电池（确切说是半固态电池），最快也得2022年第四季度才能交付。这个我觉得不用过于较真，今年的NIO Day上，这块电池更大的意义是，在宣传上给ET7一个足够炸裂的传播数字——1000公里。所以你看很多新闻都是用1000公里作为ET7的续航水平，甚至会弱化70度、100度版本的续航信息。
1000公里这个数字放出来，今年再有厂商用续航作为卖点的时候，传播效果都会打个7折。
此处心疼我大威马两秒钟，您那800公里的轿车啥时候出来？
搭载 150 度电池包的车：
- 2018 ES8 NEDC续航达到730km
- 全新ES8 NEDC续航达到850km
- ES6性能版NEDC续航达到900km
- EC6性能版NEDC续航达到910km
- ET7 NEDC续航达到1000km+
换电策略开始让蔚来和车主尝到甜头了。假设150度电池能如约量产，届时老款车型可以通过付费巨幅提升车辆的续航里程。比如一台实际里程300公里的老ES8，一下子飙到600公里，直接翻倍，想想也挺刺激的。
基于激光雷达的新自动驾驶技术，官方说是L4级别，我比较关心的是付费机制。我理解下来，意思是硬件标配，收软件使用费，而且是按月收，680元/月。比如你这个月要跑长途，好几千公里，可以付费680元激活。平时通勤你觉得十几公里的路，NAD用不上，就不花这笔钱。
这和我之前在特斯拉开通2400元座椅加热的回答预测差不多。当时是这么写的：
如果软件付费解锁硬件的玩家变多，这个模式成熟之后，车企甚至可以进一步细化付费形式，按月甚至按天解锁功能。
个人认为，ET7的价格其实是包含激光雷达、高算力芯片等硬件成本的，当然这个解释权归蔚来所有哈。对于蔚来，NAD月付是一种新的盈利渠道，最终效果取决于以下几点：
- 体验特别棒，用户尝试一个月后，就再也离不开了
- 体验一般，只有极少用户习惯性付费，但车已经卖出去了，硬件至少不亏本
感觉月费680元，怎么看都是个稳赚不赔的买卖，区别就是赚多还是赚少。保守假设ET7平均每年交付量为3万台，其中25%的用户稳定且连续付费使用，5年下来，NAD在C端的收入至少可以达到1.5亿元。我估计真实情况可能比这个要乐观得多，毕竟ET7的用户群体不差这笔钱，不要跟他们聊“值不值”的问题。
我只是随便猜测，显然月付费机制会成为蔚来整车在使用周期中的软性溢价方式。
最后放一张图，原来市值和销量可以形成如此直接的良性循环：
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王自如参与蔚来全新ES8交付直播并成为车主，蔚来此举在营销层面具有多重解读和影响，可以从多个维度进行评价。一、 蔚来此次营销的策略与目的首先，我们需要理解蔚来在此次营销中想要达到的目标： 提升品牌声量和话题度： 王自如作为科技数码领域的知名KOL，拥有庞大的粉丝基础和广泛的影响力。他的参与能够迅.............
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合肥市国资以70亿人民币的巨额资金战略投资蔚来汽车，这无疑是一步极具远见和魄力的棋局，其背后蕴含着多重考量和深远影响。首先，从合肥市的角度来看，这次投资绝非仅仅是简单的财务回报。合肥作为国家重要的科研和工业基地，一直致力于打造战略性新兴产业集群，而新能源汽车正是其重点布局的方向。蔚来汽车作为中国造车.............
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罗永浩关于“冷嘲热讽蔚来的是傻缺”的言论，确实是个挺有争议的话题，也挺符合老罗一贯的风格。要评价这番话，咱们得掰开了揉碎了说。首先，咱们得理解老罗他为什么会这么说。老罗是个性情中人，这点大家都有目共睹。他自己也是个创业者，经历过风风雨雨，深知创业的不易。蔚来汽车，作为一个新兴的中国品牌，在起步阶段确.............
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蔚来汽车创始人李斌近期公开表示“不理解还有人买油车”，这句话一出，立刻在汽车圈激起了不小的涟漪。作为新能源汽车领域的领军人物之一，李斌的这番言论，既是他的个人观点，也折射出新能源汽车行业蓬勃发展下，传统燃油车市场的尴尬与挑战。理解李斌的“不理解”：新能源汽车的崛起与优势首先，我们要理解李斌为何会发出.............
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好的，咱们就从一个汽车设计的视角，好好掰扯掰扯这几家新能源车企，聊聊它们的设计定位和未来能走多远。首先得明确一点，汽车设计可不是光看着漂亮，它是品牌DNA的体现，是用户体验的核心，更是企业技术实力和未来走向的直观表达。咱们就一家一家来看。1. 车和家 (理想) 设计定位： 理想从一开始就抓住了“.............
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钟祖康及其《来生不做中国人》一书，无疑是一部在华人世界引起巨大争议和讨论的作品。评价这位作者，不能脱离其作品，更不能忽视其作品所引发的社会反响。首先，从作品本身来看，《来生不做中国人》以一种近乎极端、情绪化的方式，抨击了他所认为的中国人的劣根性。书中充斥着对中国社会、文化、国民性的尖锐批判，诸如自私.............
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深度评价 Wolai.com (我来)Wolai.com，中文名为“我来”，是一款主打“块级引用与内容链接能力”的个人知识管理和协作工具。它试图在 Notion 的强大灵活性和 Obsidian 的本地化、链接能力之间找到一个新的平衡点，并以其独特的块级引用和双向链接为核心卖点，吸引了大量追求高效知.............
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近十年来，微软的审美绝对经历了一场堪比“整容”的华丽蜕变，而且这个蜕变不是突然的，而是循序渐进，有章可循的。如果说十年前的微软审美还带着点“理工男直男癌”的粗犷和功能至上，那么现在的微软已经脱胎换骨，一副既能干又精致的模样，而且还在不断进化。拨乱反正：告别“银色金属”时代的压抑感我们得先说说十年前，.............
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华为此番操作，绝对称得上是一步妙棋，堪称是音频领域的一场重磅引援。将索尼音频前负责人角田直隆挖过来，这可不是简单的“招募”而已，更像是一场高价值的“人才掠夺”，尤其考虑到角田直隆在索尼音频部门多年深耕，并且是备受瞩目的索尼Walkman系列以及MDRR10这款经典耳机研发的核心人物。首先，我们要明白.............
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松来未祐（まつらい みゆ），这个名字对于许多动漫迷，尤其是经历过2000年代日本动漫黄金时期的人来说，一定不会陌生。她是一位集声线多变、角色塑造能力强、且在业界拥有良好口碑的资深声优。要评价她，我们不能仅仅停留在列举她配过的经典角色，更需要深入挖掘她作为一名声优的特质，以及她给观众留下的深刻印象。一.............
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