为什么不少中国城市从卫星图上看起来显得没有规划？
1. 历史的痕迹与有机生长：
首先得明白，很多中国城市不是从一张白纸上“规划”出来的。它们大多是历史的产物，是数百年甚至上千年的沉淀。早期的城市布局，往往是围绕着皇宫、庙宇、城墙、河流等核心要素，然后自然向外扩散。居民住宅、市集、作坊就依附于这些核心，形成一个个肌理。这种生长是“有机”的，是渗透式的，不是工业革命后那种严格的网格化。
想象一下，一个老城，你能在卫星图上看到蜿蜒的小巷，不规则的院落，这些都是在几代人，甚至几十代人的生活痕迹中自然形成的。后来城市扩张，并不是把旧的完全推倒重来，而是新的区域往外围“叠加”或“缝合”进来。这种层层叠叠、新旧交织，很容易让从高处看，显得没有一个统一、整齐的蓝图。
2. 发展速度过快与“后置”规划：
近几十年的中国城市化速度堪称世界奇迹。大量的农村人口涌入城市，城市规模在短时间内急剧膨胀。在这样的速度下，很多时候是“先落地，后规划”或者“边建边改”。地方政府和开发商为了抓住发展机遇，会快速推进项目。
你会在卫星图上看到，一些区域可能是早期规划的低密度住宅或工业区，但很快，周边就被高密度的商品房、商业综合体挤满了。道路可能因为跟不上交通流量而显得拥堵或断裂。绿地被压缩，公共服务设施也可能因为建设节奏过快而显得不足。这种“填鸭式”的扩张，很容易在卫星图像上呈现出一种“乱七八糟”的感觉，好像是在没有预先设计好的框架里硬塞东西。
3. 不同规划理念的碰撞与融合：
中国城市的发展，也经历了不同时期和不同理念的冲击。建国初期，受到苏联城市规划模式的影响，一些城市会引入一些比较规整的街道和区域划分，比如大型的苏式住宅小区或工业园区。但随着改革开放，又引入了更多西方的、日本的等各种规划理念，比如强调开放空间、公共交通导向等等。
当这些不同的规划理念，在同一个城市的不同区域落地时，它们之间可能并没有一个高瞻远瞩的总设计师来协调，导致整体上看缺乏一种连贯性。你可能看到一个区域是方方正正的住宅小区，紧挨着一个是围绕着商业中心展开的密集商业区，再往外可能是自由散漫的城中村改造区域。卫星图上的这种“拼接感”，就是不同规划理念和时期发展痕迹的直观体现。
4. 交通网络的设计与现实需求的矛盾：
城市道路系统是城市“骨架”。从卫星图上看，一些中国城市的道路网络，特别是老城区，可能存在断头路、绕行多、主干道连接不畅等问题。这很多时候是由于历史原因，道路系统没有及时更新，或者新开发区域的道路网络没有与老城有效衔接。
另一个原因是，早期规划对汽车时代的到来可能估计不足。很多城市在规划之初，并未预想到如今如此庞大的私家车数量，因此道路的宽度、交叉口的通行能力、停车位的设置等，都可能成为现在的瓶颈。当道路系统跟不上车辆增长和出行需求时，交通拥堵就会成为常态，这在卫星图上会体现为密集的车辆、拥堵的节点，或者一些看起来很不合理的绕行路线。
5. 经济发展模式的影响：
中国的经济发展很大程度上依赖于投资拉动和房地产驱动。这导致城市建设往往以项目为单位进行，开发商拿地后，按照自己的商业逻辑和开发强度来建设。政府虽然有总体规划，但在执行层面，有时难以完全抵御商业利益的冲击，或者因为协调难度大，导致一些项目之间缺乏整体的协调性。
比如，一些工业园区可能围绕着某个产业而建立，但随着产业转移或升级，园区的功能会发生变化，周边的配套也会随之调整。商业综合体则会围绕着客流和消费需求而集聚。这种围绕经济要素的“聚集”和“扩散”，在卫星图上呈现出的形态，不一定符合传统的、以街区为单位的城市规划逻辑。
6. 城中村与快速城市化遗留问题：
在一些大城市周边，你可能会看到一些区域，它不像新建的、规整的住宅区，而是房屋密集、街道狭窄、高低错落，这就是我们常说的“城中村”。这些区域往往是城市在快速扩张过程中，将农村土地吞并进来，但又没有及时进行大规模的拆迁改造和规划建设的结果。
城中村的形成，是为了满足大量进城务工人员的居住需求，在土地成本相对较低的情况下，以最快的速度、最高的密度建造房屋。从卫星上看，它们就像城市的“毛细血管”，虽然为城市提供了重要的居住功能，但其形态和布局与城市整体规划显得格格不入，显得“没规划”。
总而言之， 当我们说中国城市“没规划”时，很大程度上是在用一种比较静态、理想化的城市规划视角去审视一个动态、复杂、充满历史积淀和现实压力的发展过程。卫星图捕捉到的，是城市在不同时期、不同力量作用下，各种元素“叠加”和“生长”的真实面貌。这种“没规划”感，其实是中国城市在快速变迁和多元化发展过程中，留下的丰富而真实的印记。它既有历史的韵味，也有发展的痕迹，更有现实的挑战。
网友意见
题主的重点是“显得”没有规划，而不是“没有”规划，因此大家不必纠结有无问题。关键在于，和欧美诸多城市中，低层高密度组团+开放式街道相比，中国城市规划的手法为何存在较大差异。
多图预警！多图预警！多图预警！
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首先是使用功能上的建筑设计采光要求差异，也就是从照明能耗的资源代价出发，提出的自然采光要求。
《GB 50033-2013 建筑采光设计标准》中，对住宅的自然采光设计要求如下：
对总则的条文解释如下：
2013年版的规范中明确提到了“电力紧张”这一核心原因。从统计上看，2015年中国发电量占全球总量的24.1%，美国占17.9%，两国占全球总量的41%。但中国直至2011年才刚刚成为世界第一发电大国，支撑发电量高速增长的是背后庞大的社会需求。
说完总量来看看人均。
人均电力消费量最多的国家是冰岛（5837瓦）、挪威（2603瓦）、加拿大（1871瓦）、芬兰（1747瓦）。根据美国中央情报局《CIA·WorldFactbook》的统计，世界人均耗电量为385W/人，中国为474W/人，高出世界人均耗电量，但只有美国的26%。
Average electricity consumption of households per capita
如果说人均发电量不够，靠堆产能继续提高就能解决的话，显然是忽略了发电结构的问题。中国电力结构如下：
再来看看美国的电力结构：
在中国现有的电力结构与环保管理能力的条件下，如果我们把人均用电水平拉齐到发达国家标准，毫无疑问将是一场环境灾难。可以预见，在未来相当长时间内，自然采光设计仍然是中国建筑设计的硬性指标。
对比美国LEED（Leadership in Energy and Environmental Design）绿建评价体系，可见被发达国家广泛使用的LEED标准对自然采光要求并不高：
其次是气候条件差异，以及随之而来的热工性能要求。中国不仅仅是在电力上高度依赖煤炭，采暖地区的供热也是如此，因此也就有了另一个层面上的降低燃煤消耗的节能需求。
我们先来温习一下中学地理知识：
中国北方地区相比欧美大部分地区在冬季都更为寒冷（黑龙江、吉林部分地区冬季甚至比大部分北极圈内的欧洲城市更冷），同时兼具夏季炎热特征。与其它国家迥异，且条件复杂的气候特征导致了更苛刻的建筑热工设计要求。中国建筑气候区划如下：
上图中左下角表格放大如下：
表格注明了在不同气候区划下，对居住建筑采光及密度的严格要求，以保证在节能设计中高效利用日照条件，降低建筑热工消耗，达到节能效果。保障冬季采光、兼顾夏季通风环境，在规划上直接体现为常见的南北朝向行列式布局。如图：
第三是从城市尺度视角出发，在规划设计思路上的差异。
居住区规划结构的基本形式分为四种：1.居住区→居住小区→居住组团；2.居住小区→居住组团；3.居住区→居住组团；4.独立组团。与世界其它国家规划手法相比，中国的特征是较常使用封闭式居住小区。形式上看，发达国家常见的“邻里单位”应属于独立组团。从城市尺度的规划结构来看，中国的居住小区与“邻里单位”在城市规划结构组织中的地位是相近的，但规模上则要大一个量级。所以题中所说的中国城市“显得”没有规划，是因为比例尺上需要再缩小一个量级，对比不同尺度下的纽约与上海如下：
类似邻里单位的规划手法，中国在计划经济时期也曾使用，但在细分类别上应从属于苏联的大街坊制，即自配套服务设施的围合式组团空间。典型案例是长春市第一汽车厂生活区：
中国今天的以居住小区为核心的城市居住区规划，是从80年代末以几个示范项目开始推广普及至全国，并形成一系列规划标准的。并且随着小区规划理论的发展，对其内部组团的形式需求开始逐渐淡化，98年房改之后，蓬勃的建筑市场掀起了一轮人类有史以来最大规模的城市建设浪潮，安保管理、私密性区域空间和封闭场域内的景观精致化成为了重要卖点，逐步割裂了小区内部功能与城市整体之间的有机联系，最终形成了具有中国特色的（好像有点熟悉）封闭式居住小区。这一规划发展模式的代价在21世纪最初的十年并不明显，但随着汽车保有量的急速增长，占地面积较大的小区的漫长的封闭界面无法满足膨胀的城市交通需求，是今天主要城市交通拥堵的重要构成因素之一。并且由于建筑的使用周期较为漫长，毫无疑问封闭式居住小区将在世纪尺度上形成中国城市发展的历史包袱。
上面提到了历史包袱问题，那么最后，我们就简单聊聊历史包袱。
中国的封闭式居住小区是未来的历史包袱，这并不意味着简单回到发达国家历史悠久的邻里单位致密组团，打通“毛细”路网，就算什么靠谱的解决方案。事实上致密路网直接导致的交叉路段的数量级式暴增，必然带来另一种形式（频繁等红绿灯或增加事故率）的拥堵，同时将直接降低城市道路的交通限速。因此中国在道路交叉口控制上有如下明确要求：
《城市居住区规划设计规范》GB 50180-93(2016年版）
层次有序的城市道路分级（流量、车速），吸纳出行流量的轨道交通建设，是当代超大城市整体交通规划的核心。发达国家城市常用的邻里单位，是源于其古典规划手法的历史包袱，不论是伦敦、巴黎还是纽约，其路网组织形式与城市肌理都至少要追溯到19世纪（历史悠久的城市，其新建、改造区块往往要与既有城区形态相适应，保持肌理上的延续），照搬到中国在绝大部分城市只能制造更多的问题（居住体验只会比现有的小区形式差，市政服务管理体系也需要重新配套），指望这套东西来指导今天的城市管理，无异于痴人说梦。致密路网照样堵得严严实实：
因此前两年热炒的“打开小区”，就算真的普及落实，最终成效恐怕也是呵呵。
中国用十几年的时间兴建了世界上空前规模的超大城市群带，百万人口以上的城市已达到惊世的102个，而且在未来的十年内极可能还要翻番。在城市规划理论上，中国应走在世界遥遥领先的位置，也应有理论上的自信，回头看欧美城市规划不可能有出路，举目全球，也就东京都会区的管理经验还有点参考价值。在三维城市/交通时代到来之前，对于超大城市的管理只有为数不多的优化工具，包括控制封闭小区的用地规模，AI辅助交通管理（从定时红绿灯改为根据大数据实况反馈红绿灯匹配，滴滴已经有落实的示范项目），严控私家车规模，重点推进路面公交及轨道交通等等，另一个可能方向就是近未来有望实现的普及自动驾驶。
综上，“显得”没有规划，是因为具体国情下的节电，气候条件下的节热，以及没有城市历史包袱带来的更宏观尺度的规划思路（新形式的未来包袱）。随着几个核心超大城市的发展，可以预见本世纪甚至会形成准亿级人口的超级城市。中国城市化的未来充满了人类社会前所未有的城市管理挑战，新世纪的城市理论正在被时代所召唤。
私以为，“有规划”应该是城市能有秩序合理地运行，而不是路网必须很整齐具有几何形状。
具体可以参考注册城乡规划师教材第一本的论述。
另外，多年前管子就说过：“因天适，就地利，故城廓不必中规矩，道路不必中准绳”
是每个规划学生必背的课文。
所以我认为这个比较不是很有意义。。。
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