中国几个大城市为何不能像日本一样发展方便的城市与城郊和卫星城连接铁路？
首先，我们得承认，日本在轨道交通，尤其是通勤铁路和地铁网络的发展上，确实是全球典范。 它的城市铁路系统，不仅连接了市中心与近郊，更是将众多卫星城紧密地编织在一起，形成了一个高效、便捷、绿色的出行网络。这背后有其独特的原因。
日本发展密集轨道交通的“底气”和“基因”：
狭小国土与高人口密度： 日本是一个岛国，国土面积相对有限，但人口高度集中，尤其是在东京、大阪、名古屋等几个主要都市圈。在这样的地理条件下，土地资源的稀缺使得发展大规模、高密度的公共交通，特别是铁路，成为了最经济、最有效率的土地利用方式。一条铁路可以承载远超公路的运量，这在寸土寸金的日本至关重要。
战后重建与城市规划的优先考量： 日本在二战后经历了大规模的重建，当时的城市规划更加侧重于公共交通的骨干作用。他们认识到，一个高效的铁路网络是支撑城市经济发展和居民生活品质的基础。因此，在很多城市扩张的过程中，铁路的建设往往被置于优先地位，甚至成为城市发展的“先行者”。
“轨道+地产”模式的成功： 日本许多私营铁路公司（如JR东日本、小田急、东武等）不仅是铁路运营商，更是大型地产开发商。它们通过开发铁路沿线和车站周边的土地（包括住宅、商业、办公等），将铁路客流转化为经济效益，形成了一个良性循环。这种模式使得铁路建设的资金来源更加多元化，也更具商业可行性。
高素质的民众素质和对公共交通的依赖： 日本国民普遍具有较高的公共交通意识，自觉遵守乘车规则，对公共交通的依赖程度也较高。这为高效的轨道交通运营提供了良好的社会基础。
历史积淀与技术优势： 日本在铁路技术方面拥有深厚的积累，从早期的蒸汽机车到如今的高速铁路和先进的信号系统，一直处于世界领先地位。这种技术优势也为发展高密度、高效率的城市铁路网络提供了保障。
那么，中国的大城市为什么“不像”日本那样发展？这其中的“为什么”更复杂，并非简单的复制粘贴就能实现：
1. 历史发展路径与城市格局的差异：
城市发展模式不同： 中国的大城市，尤其是改革开放后飞速发展起来的城市，其扩张模式更多是摊大饼式的。在过去相当长一段时间里，城市建设往往是以公路交通为先导，汽车消费也被视为经济发展的重要标志。土地供应相对宽松，城市蔓延（urban sprawl）现象在一些城市更为显著。
铁路建设的战略重点： 新中国成立初期，铁路建设的重点主要集中在连接全国各地、支持国家战略发展、解决大规模长途运输需求的“干线铁路”和“战略铁路”上。对于城市内部及城际通勤网络的建设，在早期阶段并非首要任务。
城市土地的归属与规划权限： 中国城市土地的所有权和规划管理体制与日本有很大不同。过去，土地的开发和利用更多是由政府主导，私营铁路公司那种“轨道+地产”模式的基因相对较弱。虽然现在有PPP等模式，但其操作和效果与日本的模式存在差异。
2. 经济与财政结构的制约：
巨额的建设成本与回本压力： 城市轨道交通，特别是地铁和城际铁路，建设成本极其高昂。日本私营铁路公司能够通过沿线地产开发来分摊一部分建设和运营成本，形成“以站养站”、“以地养线”的模式。而中国城市的发展，更多是依靠政府财政投入，或者由政府主导的融资平台进行融资。回本压力和盈利模式的挑战，使得大规模、高密度的铁路网络建设在经济上需要更审慎的考量。
财政收支结构： 中国的财政收支结构不同于日本。城市轨道交通的建设和运营，很多时候被视为公共服务支出，而非纯粹的商业投资。地方政府需要平衡其他公共服务的投入，例如教育、医疗、保障性住房等，这使得轨道交通的投资可能受到财政能力的限制。
3. 城市规划理念的演变与挑战：
规划的滞后性： 很多中国城市的快速扩张，其规划往往是滞后于实际发展的。在城市发展初期，可能没有充分预见到未来人口增长和出行需求，导致在城市空间布局上，轨道交通廊道的预留不足。
“摊大饼”与“紧凑型城市”的矛盾： 日本的城市大多呈现出相对紧凑的形态，这非常适合发展轨道交通。而中国一些大城市，由于历史原因和发展模式，形成了“摊大饼”的特点，城市边界不断外延，低密度开发区域的比例增加，使得轨道交通的覆盖成本和效率降低。
城际铁路与通勤铁路的界定： 日本的“通勤电车”实际上承担了非常重要的城际连接功能，它们频繁、准时、高频次地往返于市中心和周边卫星城之间。而中国目前的城际铁路，很多时候更偏向于连接不同城市的大型枢纽，其频率和站点设置，可能更侧重于长距离、中等速度的出行，而非日本那种“最后一公里”的通勤需求。
4. 土地利用与交通方式的选择：
汽车时代的冲击： 随着中国经济的发展，汽车保有量迅速增长。城市交通规划在一定程度上也受到了“以小汽车为主”的思潮影响，导致在道路建设、停车设施等方面投入巨大，挤占了部分发展公共交通的空间和资源。
房地产与城市发展的绑定： 房地产开发在中国的城市发展中扮演了极其重要的角色。很多时候，房地产项目的开发优先于对轨道交通的需求。而住宅区往往分布在远离市中心的区域，居民出行距离长，对轨道交通的依赖性也随之降低（除非有极其便捷的轨道交通）。
5. 政策与管理的协调：
多部门协同的复杂性： 轨道交通的规划、建设、运营涉及多个政府部门（发改委、交通部、住建部、地方政府、地铁公司、铁路公司等），协调难度较大。
票价与补贴机制： 轨道交通的票价制定和运营补贴是一个复杂的问题。如何平衡公益性与市场化，如何进行合理的财政补贴，都是需要深思熟虑的。
尽管如此，咱们也不能说中国就没有发展方便的城市铁路连接！
地铁网络的飞速发展： 中国的地铁建设在过去二十年里取得了举世瞩目的成就。北京、上海、广州、深圳等超大城市，其地铁网络已经非常发达，覆盖了城市大部分区域，承担了巨大的客运量，也有效缓解了地面交通压力。
城际铁路的规划与建设： 很多城市群，如京津冀、长三角、珠三角，都在大力发展城际铁路，旨在连接核心城市与周边城市，促进区域一体化。例如，京津城际、沪宁城际、广深城际等，都在一定程度上实现了城市间的快速连接。
TOD模式的探索： “以公共交通为导向的开发”（TOD）模式在中国也在积极推广。一些新建的地铁站点和沿线区域，正在尝试借鉴日本的经验，进行综合开发，实现“轨道+商业+住宅”的联动。
总结一下，中国大城市发展城市与城郊、卫星城连接的铁路，并非“不能”，而是由于其独特的历史、经济、规划和社会背景，其发展路径和模式与日本有所不同。 日本是在其特殊的国情下，将轨道交通作为城市发展的主干和核心，通过精巧的规划和商业模式，构建了高效的网络。而中国则是在快速工业化和城市化进程中，在政府主导、财政支撑、市场驱动等多重因素下，逐步探索和构建适合自身需求的轨道交通体系。
未来，随着中国城镇化进程的深入和城市发展理念的更新，相信中国的大城市在轨道交通方面，尤其是城际通勤和卫星城连接方面，会更加成熟和完善，并可能走出一条具有中国特色的发展之路。但这需要持续的政策支持、精细的规划、创新的融资模式以及社会各界的共同努力。
网友意见
错过第一次轨道交通发展的黄金期了。本子能有那么完善的城市轨交网络还有抚顺电铁的一份功劳。
以下三个阻力：北京市海淀区三河里路⑨号、盛光祖、各城市的房屋密度。不计其他历史原因，若拿两者铁路发展史进行对比则发现落差更大。
明治5年（1872年）5月7日，日本开通了第一条铁路，现东海道线的品川——樱木町站开业。
由于建设初期想省钱，则把轨距设定成了1,067mm，后祸害足族孙孙，经营这家铁路线的经营者为日本官方。
后来，民间企业的崛起将日本全国铁路打了个措手不及。
明治时期的5大私铁有：
日本铁道（经营着整条东北本线和其他支线）
山阳铁道（经营着四国岛上的部分铁路及其山阳本线）
关西铁道（经营着大阪都市圈、大阪——名古屋间、现东海道线的部分区间）
九州铁道（经营着长崎本线的部分区间）
北海道炭矿铁路（北海道的部分铁路）
在明治年间，日本的大部分铁道网都是以上五个私铁进行铺设，并不是突然完成的。
实际上，日本铁道网的形成在日本以东京为中心的私营铁路及其国有铁道建设的一张大型蜘蛛网，其中大手私铁在战前和战后异常发达，1945年你还能看到“大东急”
然而中国喜欢拆市内铁路而不是完善它，淞沪铁路就是其中之一。
（后面有更新，一起食用效果更佳）
提醒：这个答案有20+张图片，还会随时更新，手机党注意流量。
题主这个表述会让人有一种误解，应该你是想要那种日本私铁似的通勤铁路。
国内大部分都市圈除了长途铁路或者高铁以外就是地铁。高铁检票复杂还需要提早准备去并且大部分人去车站不如地铁车站方便。地铁全是站站停，极浪费时间。
对珠三角了解不深，来个长三角的图。
苏沪之间主要是靠沪宁城铁连接起来的。
首先沪宁城铁班次虽多，但其实真正有用的也就3.5个站，苏州，昆山南，上海（或者虹桥），苏州园区勉强算半个。其他站，一天两位数班次的车都没有，何谈方便。那个花桥站（实际在昆山市陆家镇），我陆家的同学都说没听说过，存在感实在太小，一天只有2班车还是4班车来着。要坐车基本都去昆山南。然后不在沿线的呢？我家到昆山南公交1小时，我们还不算昆山最边角的地方。有这点时间还不如去坐地铁。
很好，第二个问题来了，上海轨交11号线，这算普通人去上海的唯一方式了。就是那条在安亭北那边的那条棕色细线。
这条线比起沪宁城铁“亲民”多了，既不用提前候车，也没有那么麻烦的买票检票，站点也在居民区内了。
但是，这是地铁，这是站站停。知道去江苏路多少公里吗？42。知道去江苏路多少时间吗？61分钟。
哈？这时速才多少啊？你让我们每个人都坐站站停，然而许多人却不需要去途中的这些站。。
相比之下，日本的铁路就比较亲民了。
这是我天天上学坐的西武新宿线，到我学校所在的高田马场需要28km，然而我可以选择停站少的急行，比起站站停省了13分钟，只要33分钟就可以到我学校了。（其实最理想的状态是特急，把埼玉县远郊的乘客迅速送往高马和新宿副都心，然而这是加价的）。
直通问题我就不表了，今天我握手会从家到横滨港未来61km只用了70分钟，且中间没有一次换乘，普通情况下需要换乘3次（池袋一次，涩谷一次，横滨一次），减少无用换乘客流。
总之，国内的轨道交通还有许多路要走。我们再给他点时间，未来会更好。
（原答案编辑于2018.6.9）
———————假装有分割线———————
突然这个答案火起来，真的受宠若惊了2333
下面我将用几张首都圈路线图，由易到难说明日本的铁路运输方式
首先是无害级的ゆりかもめ
（请单看这条天蓝色路线，抱歉无法找到单线图）
非常的人畜无害，各站停，也没有任何直通。这就是国内绝大部分地铁的运行方式。作为去台场的旅游路线（当然台场地区的上班族也会用），就是设计成这种不费脑子的形式。
下来是简单的都营三田线-东急目黑线
嗯，还是简单的。只有在后面接了一个东急目黑线的小尾巴。而且地下铁内没有任何种别区分，东急线内也只有急行和各站停，不是特别费劲。
进入中高级之前先来一个准备，小田急线-metro千代田线-JR常盘线
小田急本线终点应该是新宿，但是代代木上原分出支线直通地铁。对于千代田线来说就是两头都有直通。
这条线只有小田急线内有种别，但是复杂程度大于三田线。
再来一个京王线直通都营新宿线
不仅在京王线内有种别，新宿线内也会有急行的存在，可谓布下了陷阱。
下面就开始难度高一点的东急田园都市线-东京metro半藏门线-东武skytree line
复杂很多，但一般只用上面五条线，下面全是各种特急。
这条线有两个直通，一个直通metro日比谷线（灰色）比较简单，直通车仅有各站停且不再继续向前。直通半藏门线（紫色），虽也没有种别，但下一个直通的东急田园都市线，有三种别，也许你的车可能会经历三种类……
下一个是我经常坐但是比较乱的西武池袋线/东武东上线-metro副都心线（直通有乐町线班次较少且均为各站停因此忽略）-东急东横线-横滨港未来线
东武方面
西武方面（东横线方面图上未分出种类，实际是有的）
此线路特点是横滨涩谷过来的车会开往两个方向，如果不注意就去了埼玉县两个不相同的地区了。而且每条线路均有其自己的种别，最快的应该是F-liner（西武线在图例下部说明，东武线以草绿色表示）
假如你觉得这还不够的话，是时候看一条横贯两大机场，各种分叉各种直通的路线了。京成本线-都营浅草线-京急线
别被名字迷惑了，这可是东京圈数一数二的复杂线路，特点就是分叉多，种别更多。并且在京急线内一个不注意，下一站可能就在10km外。
你能通过最后的考验，恭喜你，你已经足够应付东京的铁路了。
（更新于2018.6.16）
被大佬点赞真的是吓了一跳2333我就介绍一下这边的时刻表。
因为这边的列车种别多，所以就要有时刻表来表示。以下东京圈铁路时刻表将会拿出平日8:00-10:00和18:00-20:00，每个时段表示2小时。
先来一个东京地铁的时刻表，以东京metro千代田线乃木坂站，代代木上原/小田急线直通方向为例（变相宣传我乃团2333）
中括号表示的是种别，外面的是终点站。在千代田线内是全部各站停，小田急线内才分种别
除了代代木上原和明治神宫前，其他的全是小田急线内的站点。
可以发现早高峰出城方向各站停多，晚高峰则有不少准急，这就是为了方便上班族快速回家，还慢的话还可以在代代木上原换乘更高等级的电车。
好了，该真正的补充JR和私铁的时刻表了
首先是JR中央线立川站
这是东京方向
多摩地区可以算23区后花园，立川站2016年日平均使用人数165645人，排全JR东日本管内第15名。多摩都市单轨更加带动了这一站的人流量。
分析一下，早高峰时间除去墨绿色的特急かいじ和あずさ，8点时仍开行3班通勤特快，9时则开行3班中央特快。
中央特快新宿前已经只停国分寺，三鹰和中野了。通勤特快却更加“野”，直接国分寺开始甩站一直到新宿，三鹰这种日利用客流接近10w的都可以甩站，更不用说快速上一众只停快速的小站了。
晚上因为没有大量往市区客流所以就很少开行中央特快这种高等级列车。
反方向（高尾方向）则相反
早上几乎是一水的快速，晚上则有好几班通勤快速。
最后一班通勤快速22:35发车，中央特快则于0:38结束，最后一班高尾方向则于1:20发车
下面是私铁部分，以西武池袋线所泽站为例（嗯，是我家，埼玉县民伤不起）
池袋、涩谷、新木场、元町中华街方面（就是去东京方面啦，不过直通车可以拉到60km外的横滨）
所泽站正好处于两线离开东京都以后第一站，真的是尴尬。平均日客流10万，不过要是加上换乘大约是22万人次。
发现平日早晚高峰的时候基本都是只发往池袋站，早上只有每小时2班发往横滨方向，新木场方向也差不多。各停在8时有4班，其他时间则只有每小时1-2班。
下面是饭能方向（出东京方向），由于绝大部分车出所泽会变成各站停，所以这里采用池袋站时刻表
这里比较特别的是各种种别的车次都很多。
准急最后一班于0:44发出，后面则是0:45的各停。
以上讲的比较乱，最终我只想说的是日本这边会根据人流的方向安排不同种别（而且末班车还很晚）。而中国……一水的站站停，好的方面是会在主要区间加大密度，倒还算不错。
更新应该还是会更新的，有时间我会评论一下其他答主的回答。欢迎对中日之间城市通勤方式的不同来跟我讨论。
根本原因是，当前中国处于的经济发展程度和城市化程度，使得通勤问题才引起大家的关注还没有付诸于行动的阶段！
中国目前的人均GDP还处在日本70年代的水平，即便是一线大城市也不过是日本80年代的水平！城际通勤（包括卫星城和主城区之间的）需求，主要是一线大城市最近10年房地产开发的后果，大量的人口被迫离开中心城区到四五环之外的地区去居住买房生活（却依旧在中心城区上班工作）。而10年前，国家的主要思路还在防止大城市病上面（就是不想出现日本东京那样的城市模式），选择的是均衡发展（扶持中小城市和搞新农村建设）！奈何经济发展的趋势就是大城市化（而非大城市病）。这两年这些问题引起了中央的关注，国家开始肯定大城市化和城市圈的发展思路（如果你关注这两年的新闻报道就可以很明显的），城际通勤问题意见被纳入了国家考虑的层面！
只是目前的经验模式上还没有确定。中国轨道交通成熟的只有城市内部交通的地铁模式和国家范围内（至少是省域范围）的国铁（包括普速和高铁）经营模式，这两种模式如题所说，均不适合城际通勤！
许多东西尚在探索中！相信未来会越来越好的！（你在08年奥运会的时候，想象今天的高铁规模吗？）
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