如何评价太原地铁规划？
一、 规划的初心与现实：从“骨干”到“网络”的演进
最初太原地铁的规划，更多的是为了解决城市中心区域的交通拥堵问题。早期的线路设计，主要围绕着城市的核心商圈、政务中心以及重要的居住区，试图构建一个能缓解地面交通压力的“骨干”网络。这条路的出现，无疑是太原迈向现代化大都市的重要一步。
但我们也必须承认，太原这座城市的发展是动态的。随着城市版图的不断扩张，人口的集聚，以及产业结构的调整，早期的规划在面对现实时，也暴露出一些需要改进的地方。比如，一些新发展区域的覆盖度、跨区域的联通性，以及与其他交通方式的接驳便利性，都是需要不断优化和调整的。
二、 线路的“点”与“面”： 织就城市的血脉
评价一条地铁规划的好坏，核心在于它能否有效地“织就”城市的血脉，将分散的区域有机地连接起来。
核心骨架的构建： 目前已开通的线路，如1号线、2号线，基本上承担起了连接城市南北和东西向核心区域的重任。它们串联起商业区、居住区、高校园区等，为市民出行提供了极大便利。这部分规划是成功的，是城市交通系统中的“脊梁”。
区域辐射与带动： 好的地铁规划，不应该仅仅满足于服务现有密集区域，更要具备向前看、向外辐射的能力。对于太原而言，如何通过地铁线路的延伸，带动新城区的开发，促进产业布局的优化，是评价其前瞻性的重要维度。例如，一些规划中的线路，是否能够有效地连接起太原及周边地区的产业园区，或者为滨水新区的崛起提供交通支撑，这是衡量其“面”上作用的关键。
换乘的便捷性： 地铁网络的强大，很大程度上取决于换乘的便捷程度。太原的地铁换乘站设计，是否合理，是否能有效减少乘客的绕行和等待时间，直接影响了整个网络的运行效率。这一点，也需要随着新线路的开通和站点的增加，不断进行评估和优化。
三、 挑战与机遇： 拥抱发展，更要精雕细琢
太原地铁的规划，并非一帆风顺，它也面临着不少挑战：
与城市发展速度的匹配： 城市发展是飞速的，交通规划往往需要比城市发展稍稍超前，但又不能脱离实际。太原在经历了城市扩张和人口迁入后，对交通的需求也在不断变化。如何让地铁规划更紧密地贴合城市发展的实际需求，避免“一步到位”的激进也避免“滞后”的尴尬，是规划者需要深思的。
建设成本与效益的平衡： 地铁建设是巨大的投入。如何平衡建设成本与长远效益，确保每一条线路的建设都具有足够的经济和社会效益，避免“面子工程”，也是一个重要的考量。这涉及到客流预测、建设周期、运营维护等方方面面。
与其他交通方式的协同： 地铁不是唯一的交通方式。它应该与公交、出租车、共享单车等形成一个高效的立体交通体系。太原的地铁规划，是否充分考虑了与地面交通的无缝衔接，例如在地铁站周边的公交枢纽建设，停车场设置，以及步行、骑行设施的完善，都直接影响到市民的“最后一公里”体验。
预留发展空间： 优秀的规划，总会为未来的发展留有余地。对于太原这样的城市，考虑到未来的人口增长、产业升级以及城市形态的变化，地铁网络的预留和弹性设计显得尤为重要。
四、 总结： 一条充满潜力的“新生代”动脉
总的来说，太原地铁的规划，是一条充满潜力的“新生代”动脉。它为这座城市注入了新的活力，改变了人们的出行方式，也承载着太原迈向更高发展平台的希望。
积极方面：
有效缓解了核心区域交通压力： 已经开通的线路在疏导城市中心交通方面发挥了重要作用。
提升了城市形象和宜居性： 现代化的地铁系统是衡量一个城市现代化水平的重要标志。
带动了沿线区域的发展： 地铁的开通，直接带动了站点周边商业、住宅以及其他配套设施的发展。
为未来城市发展奠定了基础： 整个地铁网络规划，为太原未来的城市格局和功能布局提供了重要的交通支撑。
需要关注和改进的方面：
线网覆盖的广度和深度： 随着城市发展，需要不断优化和延伸线路，覆盖更多居住区和产业区。
换乘的便捷性和一体化： 持续提升换乘效率，并与地面交通进行更深度的融合。
与城市整体规划的协调性： 确保地铁规划与太原市的土地利用、产业布局、生态保护等整体规划目标高度一致。
运营的精细化管理： 在安全、准点、服务等方面不断提升，让市民满意。
评价太原地铁规划，不能止步于“好”或“坏”的简单定论。它是一个不断演进、不断调整的过程。关键在于，规划者能否始终以市民的需求为导向，以城市的长远发展为目标，在建设和运营过程中不断吸取经验，精雕细琢，让这条现代化的动脉，真正成为驱动太原高质量发展的强大引擎。
网友意见
先不说远期的规划，就说最先建立的123号线。
一三号线几乎完全对称，下元站和火车南站为对称点形成了以迎泽大街，东中环，晋阳街南中环，和平路的“环线” 框定了城市的黄金中心区域。意义就是中心地价会在这个“环线”建成之时大幅上升。很多人说完建立环线，我认为完全没必要，太原已经没有东西方向拓展的空间，将来只会往东南和西南发展，根据最新的城市规划可见。所以一三号线的环线足够现在使用并且会向三给片区，西山片区，武宿片区拓展，比单纯的环线实用的多。毕竟太原不是北京西安成都四面摊大饼的城市。
如果说一三号线是为了框定核心区域，那么二号线就是太原流量生命线了。你问太原人哪条路最重要，毫无疑问是贯穿太原南北的滨河路，同样，地铁线路里哪条线最重要必然也是贯穿南北的二号线。诚然，很多人说二号线没有连接枢纽，没有连接高校，但如果优先建立一号线，除了连接火车站机场，其实对于周边片区运力影响不大，主要沿线迎泽大街运力已经成熟，而东中环反而尚待开发居民又不密集。一号线的最大价值得是在二三号线建成以后作为中转之用，一号线的人流量必然会大量的通过三号线向二号线分流，单独一个一号线意义不大。看看每次高峰期流量最大的几个路吧，无疑是滨河路，新建路，解放路，建设路，新晋词路这几条南北贯穿的路，所以二号线所贯穿的路线必然也是太原人群密度最大，流量最大的区域。
对于说站点过密的问题，地铁线路的优势是远程快速运输，二号线主要作用实际并不是城区内的三四站运输而是太钢片区和小店片区向市区内运输流向，看看站点密的地方，万达片区和体育馆片区还有南中环长风街商业片区，都是运输起终点的高人群片区，明白我的意思吗？坐地铁的目的本就不是从北大街运到府东街或是南中环运到晋阳街，而是从最南最北运到这些站点，所以市区内站点过密并不是问题，反而会提高地铁的乘坐率。
总体看地铁的前三条线基本已经把现在太原建成区的大部分繁华地区都已经覆盖了，太原本就是长方形横平竖直的布局，三条线对角对称，效率已经是最高。至于远期，也确实规划了阳曲和清徐的进城线路，没什么可再诟病的。将来无疑下元，大南门，晋阳街，晋阳湖北岸几个换乘站区域会是地价飙升的区域。
最后抱怨一句，太原榆次行政地界不同城极大的阻碍了两地发展，本来二号线应该是到小店然后向东进入榆次，更加强了二号线的核心地位。结果因为不是一个行政体系下，只能退而求其次的建太榆城际铁路（目前已停工)来弥补二号线的缺失。在我心中如果取消地界因素，二号线和一号线能在榆次城区里交汇，那就完美了，连接大学城和榆次，实现真正的太榆同城。
ps.地铁三条线路没有延伸到红灯笼体育场也是遗憾之一，每次看演唱会堵成球。可是宏观的看，那里的日均流量又少的可怜，只能等将来晋阳湖那里开发起来，6号线通车吧。
2021年4月更新
新的地铁规划砍掉了2号线北延，大幅增加了2号线南延长度建设R1线，据说是低速磁悬浮（低速是为了降成本，哪怕是低速磁浮都比地铁速度快多了)。三号线延长到武宿机场新修的t3航站楼，一号线延伸至已经在榆次地界的规划太榆站。
然后来说说本次修改透露出的意义。2号线北延被砍，意味着太原或者说山西省已经下决心全力开发南部综改区地区。太钢刚刚易主给宝钢旗下，搬迁也不太可能了，北城就是重工业基地的定位了。
而这次重点建设的R1线才是重中之重，它的新设立，可见太原乃至山西省对综改区的重视。如果说之前的修路修公园啊什么的都是弥补过去太原的缺点，现在的综改区是真正的产业布局，产业升级转型布局是目前真正的提高GDP的支柱。所以R1线提现了山西的决心，综改区要开始大力发展了！
而且R1的终点站修改到了尧城机场。这座小机场目前还是针对省内低空飞行运输的小型机场，但未来。。。可以有充足的想象！
之前先修了2号线，被很多人喷太原修地铁无用，2号不连火车机场没人坐等等言论，现在被啪啪打脸。100天客流量1000万的数据足够让他们闭嘴了。其背后的逻辑是太原是延河谷狭长型城市，每天南北通勤的人流量极其大。所以火车机场固然重要，但并没有城市内部南北流通更重要！所以2号线是太原真正意义上的中心轴线。
所以先建设中心轴线，再建设对称的1、3号线与2号线组网，没有争议。
而3号线延伸到机场加强了机场的意义。太原机场已经决定扩建而不是在更远处新建，这点已经盖棺定论，这里不做对错探讨。目前在确定新修建t3航站楼的情况，一三号线均经过高铁站和机场，对于太原地铁组网意义重大。
最后是一号线延伸到地处晋中榆次地界的规划太榆站，也给大家留下了太榆合并的遐想空间。而太榆站也并未透露出是什么级别的站，待后续相关信息发布再来更新。
至于新规划的太原东站，是为了承接雄忻高铁而规划的站点。
如图所示，都知道现在北京到太原动车，进了太原市区还需要低速运行20分钟左右才能到达南站，实属浪费时间和线路流量。
新的站点靠东北，而且车站连接的是远离市区，在东山新的客运线路。待雄忻高铁建成，北京至太原不再绕行石家庄，全程350高速运行，到达太原东站也不用进市区慢速滑行，据说全程只需要一个半小时左右，对于太原融进京津冀意义极其重大。而且新的东山铁路线路，对于缓解现有铁路流量高度饱和，环保，噪音等等问题都有极大的帮助。
一激动说的有点偏不好意思，目前太原东站还没有盖棺定论，所以针对东站的地铁线路还没有做更新的规划，预计似乎6号线可能用于接驳东站客流，但问题是东站和目前太原站，太原南站以及机场没有线路连接，换乘也不方便。
但是也不排除可能2号线北端右拐延伸接驳东站。一切都有可能，坐等官方发布信息。
总的来说，目前新的规划，先给太原组骨架，扩大城市面积，之后再修剩余的线路以丰富路网，我觉得还是很正确的选择。以上的判断都是在太原的现在的经济基础上决定的，谁都想一口气修好所有线路，但现实情况不允许啊~等综改区产业发展起来，GDP发展起来，地铁和城市相辅相成，才是正确和健康的发展模式。
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2021年11月25日更新。
太原承接雄忻高铁的新客运高铁站又出新规划，据新的规划显示，站点将选址在迎泽西大街与太原西绕城高速交叉口，与太原站东西相望。
原来分析过新客运站如果建设在长子头，那么将省去从北京开来太原的高铁市区滑行时间，直接停靠在新客运东站更便捷，但那里没有地铁通达，且所有车站机场均在城市东部，流量过于聚集，总之有利有弊。而目前的新规划客运西站，完美坐落在现有建设的地铁一号线之上，如果近期能开工建设有望与一号线同步建成，将大大方便居民前往新站点，且新西站与目前的汽车西客站也在一起，如果不拆除西客站的话，乘客在这里也可以无缝转乘大巴前往其他地方。而且站点位置与西绕城高速重合，目前规划的是太原新二环绕城高速建好之后，现有绕城高速都要变更为城市快速路，那么在这里就可以设计一个快速路的落客点，目前看来相较于原来太原东北区域的新东站，新西站的站点规划是更有利于综合客流量的且更靠近市中心。
而且目前选址的地块如图所示，没有太多需要拆迁的楼栋，有现成的空地可以建设站房。
如果新西站确定了位置，那么一号线的重要程度将大大提升，一条地铁线连接了太原市所有大型的汽车站（西客站，汽车东南站）火车站（太原站，太原南站，太原西站）飞机场（武宿国际机场以及新修建的T3航站楼），并且再度确立迎泽大街太原第一街的重要地位。
根据万柏林区政府新的公告，邀请了著名的毕马威公司提供区域规划咨询，看来西站的可能性已经很高了。
现在网络上都在说太原合并晋中已经被上边否了，所以太原目前的发展规划也已经不怎么在乎榆次那边的方向了。最新的太忻经济区的政策规划已经很明显了，太原不谋取合并榆次扩大规模来发展经济，而是就现有城区规模的存量，向优质经济发展。那么地铁新的规划也一定是根据大的发展形式改变的，之前的二期规划有一号线延申至榆次地界的“太榆站”目前也没有更多建设消息，前景不太乐观。
目前一二号线建设是太原地铁一期建设计划，之前所提到的二期规划还是以向南发展为前提规划的线路。在此太原新发展格局下，自己大胆预测新的二期地铁规划会以新西站为契机，将四号线的建设提前到二期规划中，地铁四号线起始点也“刚好”是在新西站的站点之上。四号线线路也是主要经过太原目前仅次于迎泽大街的长风大街，客流量有保证。如果二期地铁建设规划能把三四号线一并建设起来，那么太原的城市发展将注入强大的发展引擎！
（以上仅是自己的美好的预测，没有任何官方信息）
对于新的地铁规划我们拭目以待，有新的太原地铁消息出来我也会第一时间更新，谢谢。
2022年1月7日更新
太原新西站方案Done deal
太原第二铁路枢纽包括新建京昆高铁太原段，经雄忻高铁到忻州西站后，引入大西客专南下阳曲西站，进入太原市区沿西山脚下一路南行，连接迎泽西大街南寒的太原西站新高铁站房，取消高速铁路过境东山和丈子头设站的方案，成功躲避东山湿陷性黄土对高速铁路桥基的潜在隐患。
太原西站将是进京高铁首发站，减轻石太客专的运输压力，替代太原南站接发进京高铁的服务职能。到2025年，乘坐高铁从太原到雄安只需1个小时，到北京耗时一个半小时。
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2月24更新
太忻经济区规划图陆续出炉，从宏观的交通图规划可以看出，雄忻高铁新建太原西环线板上钉钉，西客站的新高铁西站也定了，规划是2025年要基本建成，看来是和地铁一号线同步建成运营。
还有一个大盂新城的规划图，可以看到地铁8号线的规划，本来8号线就是阳曲到太原的联络线，规划到这里也不奇怪，但大盂新城完全是新造一个城市区域，建成不知道猴年马月了。
最近太原市发布了《太原市“十四五”综合交通运输体系规划》，从中获悉，我市将重点提高太原与城市群内其他城市间的出行效率。
规划中提出，促进太原晋中交通一体化发展。加快推进两市道路对接，集中解决“断头路”“瓶颈路”问题，提高交通的顺畅性。重点推进青银二广高速公路太原联络线工程、国道108太原过境段改线等公路衔接工程和南中环东延工程、龙城大街东延等城市道路衔接工程，提高太榆路通行效率，缓解太榆路交通拥堵问题，共同形成城际综合交通快速走廊。共同推动两市轨道交通建设，推进太原轨道交通1号线、3号线向晋中延伸。
所以太原的规划也没有完全放弃晋中榆次，但具体地铁如何向榆次延伸具体的规划还没有出来，但我想重点肯定要连接到大学城区域吧，这个也是整个山西中部城市群的人才核心重点区域，太原肯定不想旁落，但晋中也不会轻易拱手奉上，这个之间的利益决策还有很多商讨空间，我们拭目以待。
2022.3.4更新
最近太原地铁规划又有新的消息。
山西转型综合改革示范区总体发展规划中曝光的《太原都市区轨道交通线网规划（远景）》中新的地铁线路规划图，规划了9条地铁和4条轻轨线路，废话不多说，上图！
我们一条线一条线来分析：
一号线：西山起始点不变，经迎泽大街东中环终点过了机场站之后向东南方向延伸入榆次区（太榆站依然没有新消息），并且会与新规划的R1线有大概两站的换乘区间。
二号线：太原中轴线路，向北一路延申至中北大学片区，作为最新太忻经济区的有力支撑。向南按原规划不变与轻轨R1线接驳。
三号线：从规划来看似乎仍然是走晋阳街线路，一路向东连接太原东山大学城片区后，向下在机场T3航站楼与一号线接驳，新规划显示3号线将沿着太榆路（榆次汇通路）穿越榆次城区。
四号线：起点由原来的西客站向北延申到尖草坪区政府附件，终点到东山大学城与3号线相接
五号线：与原有线路一致。
六号线：与原有线路变化较大，南向起点从小店改到了晋源，照顾到了太原古县城等周边一系列晋源区旅游资源。北向起点由富力城片区继续北延与8号线相连接驳。
七号线：新增线路，弥补之前版本中南内环东西无地铁串联的尴尬。线路从南向清徐一路延滨河西路、晋阳大道、西中环到南内环转向东，一路终到南内环东延东段。
八号线：大改线路，从三给到阳曲，也是太忻经济区串联重点线路，中间会穿过最新强力规划的大盂产业新城。
九号线：新增线路，从太原植物园附近到小店通达街至新机场东侧，向南一路延伸至萧何产业园最南端。
R1线：改动比较大，北线起点由小店南改到机场站，南向分成连个方向，一个去往清徐，一个去往太谷。
新增R2—R4线，都是综改区范围内各向串联线路。
从新的规划来看，彻底把晋中榆次区纳入整个太原的地铁线路中，但也有消息称，太原与晋中榆次交界处地铁全部要换乘，至榆次界内会变成小运量轻轨（APM轨道交通）。如果按照国家对于城区建设地铁的硬指标要求，榆次是没有资格修地铁的。榆次不合并至太原，太原也不可能帮榆次修，只能以省级规划，省级资金调度来串联两个地区的建设规划和利益。
新规划太原城区北向，依托太忻经济区的强力起步，2、4、6号线都做了不同程度的北延规划，8号线更是直接串联了整个太忻经济区中轴线。
新的太原地铁远景规划，加密了太原主城区线路，几乎所有的主干道都规划了地铁，一体性更强。但值得注意的是，此方案是为落实山西省综改示范区发展要求，统筹考虑综改示范区太原、晋中两个片区的空间布局和产业发展，而规划编制的，重点还是考虑了太原南向与晋中榆次共建区的线路加密。是否是最终的太原地铁规划图仍待确定。
个人看法，我生前能看到太原把这个线路图落实就死而瞑目了……太原的经济规模不足以支撑多条线路同时开建，如果按照传统五年一条地铁的建造时间来看……而且现在国家地铁审批政策收紧，此等规模的地铁轻轨规划，太原的城市规模，如果不扩大行政区域，目前个人认为现有财政规模无力支撑。
目前还是期待抓紧早日开始建设地铁三号线，待一二三号线建成地铁组网城区骨架建成后，大力培育地铁客流量，以太原城区高质量经济发展，才有更大的城市规模和经济去支撑更多的线路建设，否则如此规模的地铁规划也只能是自嗨罢了……太原地铁要加油啊！
（注：地铁规划图由住在太原公众号提供）
2022/5/3更新
了解到的官方回复是第二期修编方案刚刚完成，还没通过发改委审批，属于是八字没一撇。
所以以下都只是关于第二期规划的个人推断，结合的是市面上的公开消息。
由此可见，第二次编修的考量因素：1.响应中部城市群发展规划；2.落实重大交通枢纽衔接3.太原——晋中同城化的发展趋势
再来看2021年四月的《山西省十四五规划》，轨道交通部分位于第十章的第四节《构建全方位开放合作新格局》
有序建设城市轨道交通，加快山西转型综合改革示范区磁悬浮项目建设。
城市轨道交通重点项目。建成太原城市轨道交通1号线一期工程，推进1号线二期、2号线二期、3号线等项目。
众所周知，“建成”的意思指“建成投用”，推进的意思指“有进展但不一定有成果”，加快的意思是“在干了没歇着”
2022年4月，省政府又印发了《山西中部城市群太忻一体化经济区空间战略规划》，里边也提到了轨道交通部分
加快推进太原轨道交通1号线、2号线二期、3号线建设以及太原至五台轻轨、太原到忻州城际铁路、太原铁路枢纽客运环线建设，谋划开通太原至忻州市际铁路班车。
结合以上这些已知信息，可以肯定的是第二轮规划肯定有3号线工程，大概率也会有1、2号线的二期。至于说所谓的综改区R1号线那就不好说了。
关于R1线的推断如下：
根据2022年4月21日发布的《太原武宿国际机场三期改扩建工程综合交通中心、综合交通中心配套（轨道交通土建预留）和停车楼等工程施工招标公告》，机场综合交通枢纽设有R1号线换乘站，根据山西省十四五规划中“综改区磁悬浮项目”的提法，大概率指此。
综合交通中心配套（轨道交通土建预留）工程，建筑面积约为80351平方米。该工程为武宿机场T3站为1号线、3号线、R1线的三线换乘车站，由北向南依次敷设3号线、1号线及R1线。其中1、3号线为初期终点站，R1号线为远期起点站。1、3号线站后设置交叉渡线及双停车线，1、3号线间设置联络线，R1线站前设置单渡线，站后预留远期站后折返条件。
武宿机场T3站为地下两层明挖岛式车站，三线平行布置，采用三岛六线的车站型式，车站明挖段总长约465.8m～686.7m，标准段宽约69.1m，三条线站台宽均为14m，有效站台长为140m，综合交通中心范围内车站无覆土，其余段车站覆土为0.6m～4.1m，地下一层底板埋深约8.7m，地下二层底板埋深约14.9m～20.6m。
综上，让我们再回到“第二次编修的三大因素”：1.响应中部城市群发展规划；2.落实重大交通枢纽衔接3.太原——晋中同城化的发展趋势
响应中部城市群发展规划——地铁二号线北延到中北高新区（个人认为到大盂不太现实）
落实重大交通枢纽衔接——3号线东连机场三期的综合交通枢纽；1号线二期东延机场三期的综合交通枢纽；修建R1号线一期南到潇河产业园区五大中心
太原—晋中同城化的发展趋势——1号线、3号线可能会最终延伸到榆次市区和山西大学城
我来说一下最新规划吧。2020年10月23日，太原市住房和城乡建设局官网正式公布《太原市城市轨道交通二期建设规划（2021—2026年）环境影响报告书》。
环评公示中注明时间“2021-2026年”，也就是说，按照规划的话太原市将在未来的5年内建设完毕6条地铁线路（包括目前正在建设的地铁1号线）。
建设规划各条线基本情况如下：
1号线一期工程：为市区骨干线路，重点连接了迎泽西大街片区和铁路太原站、武宿机场枢纽，整体呈西北-东南走向，线路西起西山矿务局，南至武宿机场，全长28.9km，共设置24座车站。
1号线一期东延工程：由一期武宿机场T2航站楼向东南敷设至武宿机场T3航站楼，线路长度2.1km，共设置1座车站。
2号线二期工程：为一期工程延伸线，共分南北两段，南段由一期线路起点向南延伸1站1区间，长度约0.85km，北段由一期线路终点向北延伸2站2区间，长度约2.44km，二期工程合计长度为3.29km，共设置3座车站。
3号线一期工程：为市区骨干线路，将初步完善轨道交通骨干网络，重点连接了河西各片区和铁路太原南站枢纽，线路北起柴村，东至东峰，全长31.07km，共设置25座车站、1座车辆段和1座停车场。
R3号线：为山西转型综合改革示范区南北向骨干轨道交通线路，线路主要服务于小店区、潇河产业园区，线路北起小店南，南至潇河高铁站，全长19km，共设置7座车站、1座车辆段。
几点遗憾：
1）2号线北延缩短，仅有两站，不再到南寨，步子太小。
2）1号线不经过山西大学城，失去大量消费力和客运量。
3）3号线不在晋阳湖设站，或者离得太远，很难解释，不管是出于带动新区还是卖地都不应该如此。
几点注意：
1）3号线最终还是向东延申
2）与京太延一起出现的新规划高铁太榆站、太原东站等，但是河西依旧没有火车站，尽管有了西南环线。
3）1号线和3号线临近太榆边界，考虑到未来行政区划变动，或许存在遐想空间。
2020年12月9日，坞城西街印发了《山西省推进交通强国建设行动计划（2021-2022年）》，里边有提到“加快推进城市（际）交通网络建设”。
看这个意思，“加快开展太原地铁3号线、小店南——潇河等磁浮项目前期工作”，二期规划22年之前是不能实质性开工的，23年开工，按照“山西速度”，工期最短四年，最快也得26年吧。
再说一下最新进展吧
2020年12月26日，2号线一期终于终于开通了，全场23.647公里。省府从上至下还是比较重视的，当然也投入了一定舆论去宣传。
开通时间全国（含港澳台）城市排名大概是全国47（19年GDP大陆城市排名57不及江苏镇江），好像大陆今年只有太原一个城市属于新开地铁。
1号线也已经全线开工，预计是在2024年完工。
又来补进展：
太原市地铁规划又双叒叕改了。。。
2021年3月24日，太原市住房和城乡建设局官网正式公布《太原市城市轨道交通二期建设规划（2021-2026年）社会稳定风险分析网上公示》。
环评公示显示，《太原市城市轨道交通二期建设规划（2021-2026年）》（以下简称“二期建设规划”）共包括１号线二期、2号线二期、3号线一期、R1号线一期工程共4条轨道交通线路，建设总规模为75.85km，共设车站40座（其中含2座换乘站）。
轨道交通一、二期规划建成后，近期共建成轨道交通约128.24km，将初步构建成太原市城市轨道交通线网骨架，初步形成网络化运营的客流效应。
1号线二期工程：由一期武宿机场T2航站楼起，向东南延伸至T3航站楼，再向南沿机场东路敷设，向东转入昭余街，下穿太榆路后接入规划铁路太榆站，线路长度7.95km，车辆拟选用A型车。
2号线二期工程：由一期线路起点西桥站向南延伸1站1区间，长度约0.85km，车辆拟选用A型车。
3号线一期工程：为本轮建设规划（2021～2026年）新增项目，是市区骨干线路，重点连接了河西各片区和太原南站、武宿机场交通枢纽。线路北起柴村，东至武宿机场T3航站楼，全长34.9km，车辆拟选用A型车。
R1号线一期工程：为本轮建设规划（2021～2026年）新增项目，是联系中心城区和山西转型综合改革示范区潇河产业园区的南北向骨干轨道交通线路，线路主要服务小店区、潇河产业园区、尧城机场，线路北起小店南，沿人民南路向南上跨二广高速后，向东南转入规划真武路敷设，向南穿越潇河产业园，至规划潇河高铁站后，转向西南敷设至尧城机场，全长32.15km，车辆拟选用中低速磁浮列车。
分析：
1.2号线北延的两站彻底吹了，看来北城以后不会太多布局了。这可能也和太钢搬迁有关，如此说，太钢短期或许不会搬迁。
2.3号线最终抵达东峰，这明显是要服务东山大学城（山大、财大等）的，但也连接起了机场，确实好评。算是把之前的呼声都兼顾到了。
3.磁浮R1作为2号线眼神，就是为了服务综改区，政策导向强，潇河站未来会成为太绥高铁站，和新的太原东环客运线、雄忻高铁连起来，显然也是为了服务综改区。综改区以及汾东新区未来能得到的东西必然不少，省内政策重视程度应该相当甚至超过前些年四川天府新区和现在的成都东部新区。
4.地铁1号线修到了榆次区的太榆站，难道说是要？？或许晋中市撤销真能是有生之年。
5.期待3号线继续东延到山西大学城（这个或许还要依赖行政区划变动），这样就可以直接连接起两个大学城和高铁站，便利太多了。
6.3号线离晋阳湖还是有点远，或许说整个晋阳旅游片区是需要一条地铁线。
7.如二期建设规划图所示，太原新东站的选址兜兜转转，最后还是选定在杏花岭区丈子头高速口附近。
结合实际，此选址区域周边土地资源充足、路网非常完善，周边已形成两横三纵的路网格局，卧虎山公路、东中环北延、北涧河快速路、北中环街完整通达的路网体系可确保旅客出站后10余分钟抵达主城区；选择这样的东北腹地，列车从北面进入市区直接进站，不需占用市区铁路资源，省下了往返市区南部的行驶时间，对旅客来说在途时间更短了。同时，新太原东站弥补城北没有客运火车站的尴尬。（源：住在太原）
但是太原东站到时候还是不通地铁啊。
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