为什么普通的911采用马力扭矩更大涡轮增压引擎，而赛化的gt3却使用自然吸气引擎？
要深入理解这一点，我们需要分别剖析两者的优势与劣势，以及它们与各自定位的契合度。
普通911（例如Carrera系列）：涡轮增压的实用与性能平衡
新款的911 Carrera车型，从991代开始，普遍采用了涡轮增压发动机。这并非保时捷偷懒，而是基于多方面的考量：
燃油经济性与排放法规： 这是一个不可回避的现实。全球日益严苛的燃油经济性和排放法规，迫使汽车制造商在保证性能的同时，尽可能地降低油耗和碳排放。涡轮增压发动机通过强制进气，能够在相对较小的排量下输出更高的功率，这有助于提升燃油效率，同时也更容易满足排放标准。相较于大排量自然吸气发动机，涡轮增压器在低转速时能有效改善扭矩输出，使得车辆在日常驾驶中起步、加速更加轻松，响应也更积极，这对于一辆日常代步也要兼顾的跑车来说至关重要。
扭矩输出特性： 涡轮增压发动机的“低扭”表现普遍优于同排量的自然吸气发动机。这意味着在日常驾驶中，车辆不需要拉高转速就能获得不错的加速感，这在城市拥堵路况或者需要快速超车时非常实用。这种“随叫随到”的动力感受，让普通911在日常驾驶中更显轻松和高效。
动力输出的平顺性与可控性： 虽然涡轮增压发动机存在一定的“涡轮迟滞”（turbo lag），但现代涡轮增压技术（如双涡管涡轮增压、可变截面涡轮等）已经极大地改善了这个问题。保时捷在这方面做得尤其出色，其涡轮增压发动机的响应非常迅速，平顺性也做得相当好，使得驾驶者能够相对平稳地控制动力输出。
市场需求与客户群体： 购买普通911的客户群体更为广泛，他们既希望拥有保时捷的品牌价值和卓越性能，也需要车辆在日常使用中具有一定的舒适性和便利性。涡轮增压发动机的动力特性更符合大多数人的驾驶习惯，也更能满足他们在不同场景下的用车需求。
911 GT3：对纯粹驾驶体验的极致追求
与普通911不同，GT3系列自诞生以来，就坚持使用高转速自然吸气发动机，并且将发动机的性能调校推向了极限。其背后蕴含着对“驾驶乐趣”最纯粹的理解：
发动机的灵魂——高转速与声浪： 自然吸气发动机的魅力在于其线性的动力输出和持续攀升的高亢声浪。当转速指针如同钢琴键般精准地划过每一个刻度，直至红线区，那种由内而外的澎湃声浪和随之而来的动力爆发，是涡轮增压发动机难以完全复制的。GT3的发动机能够轻松突破8000rpm甚至更高的转速区间，每一次换挡，每一次油门到底，都是一场听觉和触觉的盛宴。这种驾驶体验，对于追求极致驾驶乐趣的狂热爱好者来说，是无法替代的。
响应速度与油门精确性： 自然吸气发动机的动力输出与油门踏板的开合度有着近乎1:1的直接联系，几乎没有延迟。这意味着驾驶者可以通过油门踏板的微小变化，精确地控制发动机的动力输出，从而实现更细腻的车身姿态调整，尤其是在弯道中。在赛道驾驶中，这种即时响应和精确控制至关重要，能够帮助驾驶者更好地感知车辆的动态，做出更快的反应。涡轮增压虽然进步很大，但在某些极限状态下，依然无法完全比拟自然吸气发动机的这种“人车合一”的直接感。
赛道性能的优化： GT3从一开始就带有浓厚的赛道基因。在赛道上，需要的是持续、稳定且可预测的动力输出。自然吸气发动机在高转速时往往能爆发出强大的功率，并且在长时间的激烈驾驶下，其散热和耐久性表现更为成熟可靠（当然，这不代表涡轮增压不行，只是在高强度赛道驾驶下，自然吸气的特性更被偏爱）。同时，自然吸气发动机的发动机刹车效果（engine braking）也更为明显，有助于在入弯前减速，减少刹车系统的负担。
保时捷的传承与品牌精神： 911 GT3系列是保时捷对纯粹驾驶性能的承诺和宣言。它继承了保时捷在赛车运动中的辉煌历史，并将其精神融入到量产车型中。使用自然吸气发动机，不仅是为了性能，也是对品牌精神的一种坚守和传承，是对那些渴望体验保时捷赛车血脉的车迷的一种致敬。
动力储备与“后期爆发力”： 虽然涡轮增压发动机在低转速扭矩上有优势，但自然吸气发动机在高转速下的持续发力，以及那种从低到高一气呵成的动力输出，是一种独特的驾驶乐趣。驾驶GT3，你是在“驯服”一匹需要高转速才能展现出全部力量的骏马，这种征服感是涡轮增压发动机那种“一脚油门，动力就来”的特性所无法比拟的。
总结来说：
普通911拥抱涡轮增压，是为了在满足日益严苛的法规要求和消费者的日常使用需求的前提下，提供更宽泛的性能表现和更佳的燃油经济性。它是一辆能够应对各种场合的超级跑车。
而911 GT3坚持使用自然吸气发动机，则是为了极致地追求纯粹的驾驶体验、精准的操控感和震撼的听觉享受。它是一辆更纯粹的跑车，专为那些对驾驶本身有着极致追求的人而生，是赛道精神在公路上的延伸。
这两者就像是同一家族中，一个更注重实用性和普适性的“大家长”，另一个则是坚守家族荣耀、追求极致技艺的“工匠”。它们并非谁优谁劣，而是根据不同的目标受众和产品定位，做出了最适合自己的选择。而正是这种差异化，才使得保时捷911家族如此丰富多彩，满足了不同车迷的各种需求。
网友意见
同样重量的发动机，自吸的能上更大排量，马力不比增压的低，而结构简单许多，故障率也会因此降低。
其实这个也很容易理解，压气要消耗功率，而且必须是先消耗功率，再回馈更大功率。直白一点就是必须先投资，后收益。绝不可能先借后还。在激烈驾驶中，哪怕每次千分之一秒的延迟，积累起来也要更多的功率来补偿，而功率无穷大到了轮胎抓地力那里也就封死了上限。
升功率是个伪概念，这是在特定比赛规则下才有意义的指标。
真到了输赢天注定，阎王是判官的地步，只讲功重比。比如一票二战螺旋桨战斗机，没有高空需求的，基本闲得蛋疼才会上增压器。8缸起步，16缸更好，再多都行，不怕排量大，只怕死重。
再讲调校和控制，增压机变量太多，难免水多加面，面多加水。最后故障率上去，重量上去，得到的功率虽然多了，但是部分是富余浪费的，而麻烦是不会减少的。
比如现在需要一个急加速，自吸开大节气门（纯气门控制的连节气门也没有），开大气门，空气自己来了，喷油点火，动力来了。涡轮机首先少不了自吸那一套，先消耗功率提升涡轮转速，转速提升以后开始压气。压气产生热量，于是中冷需要给压缩空气降温，但是降多少工程师说了不算，当时的气温湿度车速决定，于是这件事情变成一个不是很精确的事情。就算排除万难全部实验出来，轰的一下动力来了，已经过了0.1秒，别人已经多开了2米，这2米需要后期拿功率追回来，但是有可能几秒就会经历一次这种工况剧烈变化。那么问题又来了 ，涡轮的转速还没下来，艹，刚才是150马力输出提到300，现在300掉回150，虽然还是150马力但是配气是两种数据，好吧，工程师继续肝，头就是这样秃的。
活生生把几百号人熬成秃头以后，准备装车。尼玛装不上啊，怎么发动机上多了个鼓包啊？这一套涡轮，中冷，涡轮的散热器，怎么都堆上面了？我们性能车必须降低重心啊。把涡轮从顶上挪下来放发动机两边，擦横向空间不够，那行，换两个小的，一边一个。啊，领导，涡轮那个工程师刚跳楼了。不管再招一个，我们搞两个对称涡轮。中冷没地方装了。装散热器前面，可是发动机散热也不富裕。要不装顶上，那么那个鼓包还在，算了斜一点勉强装前面不要太影响发动机散热就好。领导，这样进气多拐两个弯，得找配气的问问行不行。哎呀不好了，外面那个掉下去的人影看着有点眼熟....
于是循环往复，公司停车场该陵园2年后，所有问题全部解决。在增加了80公斤的情况下，多搞来200马力。
项目经理那天去上香，兄弟们，我们终于搞成了，你们可以安息了。我们去问问自吸他们怎么样了。啥？项目组去年就撤了？他们搞到啥程度了？
也没啥特别的，加了4个缸，一边两个。2个月就搞完了，后来人都调走了，现在他们在搞电动机了。
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