为什么没有三对负重轮的主战坦克?
关于为什么主战坦克普遍不采用三对负重轮的设计，这背后涉及一整套复杂的权衡与考量，绝非简单的技术偏好，而是由坦克的整体设计理念、战场需求以及物理规律共同决定的。
首先，我们需要理解负重轮在坦克行走系统中的作用。它们是连接车体和履带的关键部件，直接承受着坦克的巨大重量，并将这些重量分散到履带上。行走系统的设计目标是既要保证坦克的机动性，又要兼顾可靠性、防护性和载重能力。
三对负重轮的布局，说到底就是一对六个负重轮。如果我们在坦克的侧面画上六个等大的圆圈，并让它们均匀分布，会发现这样一个布局在承载力、悬挂系统的设计以及履带的稳定性上都存在一些固有的挑战。
想象一下，三对负重轮意味着履带的支撑点相对集中。对于一辆主战坦克而言，其重量非常惊人，动辄数十吨甚至上百吨。如果只有三对负重轮来分散这份重量，那么每个负重轮所承受的压力都会相对增大。这不仅会对负重轮本身以及与之相连的悬挂系统（比如扭杆悬挂）提出更高的要求，更重要的是，它会使得履带的受力更加不均匀。
履带是由许多独立的履带销和履带板连接而成。在行驶过程中，履带会以一种连续的方式与地面接触，并随着负重轮的转动而向前运动。如果支撑点太少，履带在负重轮之间就会出现较大的“悬空”段，或者说，履带的弯曲度会更大。这种更大的弯曲度意味着履带在受力时会产生更大的形变，这会增加履带的磨损，降低其使用寿命。同时，不均匀的受力也更容易导致履带在复杂地形下脱落，对于一辆战场上的主战坦克来说，履带脱落的后果可能是灾难性的。
再者，悬挂系统的设计也至关重要。现代主战坦克普遍采用复杂的悬挂系统，如扭杆悬挂或液气悬挂，以提供良好的减震效果和适应地形的能力。如果只有三对负重轮，那么悬挂系统的行程和调校难度会增加，要让这三对负重轮在各种颠簸和冲击下都能有效地吸收能量，并且保持履带的贴地性，将是一个巨大的挑战。更多数量的负重轮，可以更平滑地分布重量，让悬挂系统的工作更“轻松”，也更容易实现稳定而有效的减震。
从防护的角度来看，负重轮虽然不是主装甲，但它们以及它们所在的裙板等构件，也承担着一定的防御作用。它们能够吸收部分弹片的冲击，或者在一定程度上干扰炮弹的穿透路径。更多的负重轮，意味着履带的整个侧面有更多的“遮挡物”，这在一定程度上可以提升坦克的抗打击能力。
此外，历史发展的轨迹也至关重要。主战坦克的概念和设计是在第二次世界大战后逐渐成熟和发展的。在那个时期，包括早期的中型坦克和重型坦克，都倾向于采用较多数量的负重轮（如T34的五对、虎式坦克的七对）。这种设计被证明是可靠且有效的，能够较好地平衡承载、磨损和稳定性。随着技术的发展，虽然坦克的重量有所增加，但行走系统的设计理念并没有发生颠覆性的改变，反而是对已有布局进行优化，比如改进负重轮的尺寸、材料以及悬挂系统的性能。
当然，我们也不能完全排除理论上存在“三对负重轮”主战坦克设计的可能性。也许通过一些极端的设计，比如使用超大型的负重轮，或者采用非常特殊的履带设计，理论上可以实现。但这样的设计很可能在其他方面付出巨大的代价，例如，超大型负重轮会显著增加车体高度，也更容易被敌人击中，影响整体防护。
总而言之，主战坦克普遍采用四对或更多负重轮的设计，是综合了机械可靠性、履带寿命、悬挂系统性能、防护能力以及历史技术传承等多种因素后，得出的一个相对最优解。这是一个在长期实践中不断被验证和优化的结果，也是对坦克作为一种复杂战争机器所提出的严苛要求的必然回应。
首先，我们需要理解负重轮在坦克行走系统中的作用。它们是连接车体和履带的关键部件，直接承受着坦克的巨大重量，并将这些重量分散到履带上。行走系统的设计目标是既要保证坦克的机动性，又要兼顾可靠性、防护性和载重能力。
三对负重轮的布局，说到底就是一对六个负重轮。如果我们在坦克的侧面画上六个等大的圆圈，并让它们均匀分布，会发现这样一个布局在承载力、悬挂系统的设计以及履带的稳定性上都存在一些固有的挑战。
想象一下，三对负重轮意味着履带的支撑点相对集中。对于一辆主战坦克而言，其重量非常惊人，动辄数十吨甚至上百吨。如果只有三对负重轮来分散这份重量，那么每个负重轮所承受的压力都会相对增大。这不仅会对负重轮本身以及与之相连的悬挂系统（比如扭杆悬挂）提出更高的要求，更重要的是，它会使得履带的受力更加不均匀。
履带是由许多独立的履带销和履带板连接而成。在行驶过程中，履带会以一种连续的方式与地面接触，并随着负重轮的转动而向前运动。如果支撑点太少，履带在负重轮之间就会出现较大的“悬空”段，或者说，履带的弯曲度会更大。这种更大的弯曲度意味着履带在受力时会产生更大的形变，这会增加履带的磨损，降低其使用寿命。同时，不均匀的受力也更容易导致履带在复杂地形下脱落，对于一辆战场上的主战坦克来说，履带脱落的后果可能是灾难性的。
再者，悬挂系统的设计也至关重要。现代主战坦克普遍采用复杂的悬挂系统，如扭杆悬挂或液气悬挂，以提供良好的减震效果和适应地形的能力。如果只有三对负重轮，那么悬挂系统的行程和调校难度会增加，要让这三对负重轮在各种颠簸和冲击下都能有效地吸收能量，并且保持履带的贴地性，将是一个巨大的挑战。更多数量的负重轮，可以更平滑地分布重量，让悬挂系统的工作更“轻松”，也更容易实现稳定而有效的减震。
从防护的角度来看，负重轮虽然不是主装甲，但它们以及它们所在的裙板等构件，也承担着一定的防御作用。它们能够吸收部分弹片的冲击，或者在一定程度上干扰炮弹的穿透路径。更多的负重轮，意味着履带的整个侧面有更多的“遮挡物”，这在一定程度上可以提升坦克的抗打击能力。
此外，历史发展的轨迹也至关重要。主战坦克的概念和设计是在第二次世界大战后逐渐成熟和发展的。在那个时期，包括早期的中型坦克和重型坦克，都倾向于采用较多数量的负重轮（如T34的五对、虎式坦克的七对）。这种设计被证明是可靠且有效的，能够较好地平衡承载、磨损和稳定性。随着技术的发展，虽然坦克的重量有所增加，但行走系统的设计理念并没有发生颠覆性的改变，反而是对已有布局进行优化，比如改进负重轮的尺寸、材料以及悬挂系统的性能。
当然，我们也不能完全排除理论上存在“三对负重轮”主战坦克设计的可能性。也许通过一些极端的设计，比如使用超大型的负重轮，或者采用非常特殊的履带设计，理论上可以实现。但这样的设计很可能在其他方面付出巨大的代价，例如，超大型负重轮会显著增加车体高度，也更容易被敌人击中，影响整体防护。
总而言之，主战坦克普遍采用四对或更多负重轮的设计，是综合了机械可靠性、履带寿命、悬挂系统性能、防护能力以及历史技术传承等多种因素后，得出的一个相对最优解。这是一个在长期实践中不断被验证和优化的结果，也是对坦克作为一种复杂战争机器所提出的严苛要求的必然回应。
网友意见
在“主战坦克”这个概念的（不符合但是所在国军方也拿不出别的玩意了的情况下）框架下。
车体最小的，应该是Fv101 蝎式。这玩意大概是5.5米以内的车长。
当然硬管这个叫MBT我觉得有点太过于不要脸了。
所以我们把这个玩意放在阿毛的T55或者甲苯尼斯的61式上，没记错的话61式的车身短到6.3米左右，T55的长度大概……6米冒尖？6.2？反正差不多也就这个数了……
然后这俩玩意怎么也是35t+的大东西。
一个35t+，车身最短也有6.3米（友情提示，这个尺寸在国内是黄牌）的大家伙。
如果只有3对负重轮，那真的是没有卵用的。
我给你灵魂P一个图
Maybach S600 Pullman（这他妈什么鬼名字，拉人？），全车6.5米。(我也不知道到底多长，网上这么说的）
我们就参考这个尺寸来了。
P图之前明确一个问题：
坦克不是设计师就喜欢做那么大、那么大and 那么大的……是“满足军方那堆性能需求的前提下，我他喵的只能做到这么小了，再小就塞不进去了伊马斯”。
注解：黄色是履带。
如果只有三对轮子，就这么个玩意。
如果你卡进一块比较大的石头，芜湖，起飞……
那就成了这个吊样子【扶额】
注：红色是石头.pdf
要么你就把轮距充分缩短，极大降低履带的接地面积……
即使我们完全忽略“接地压力”这个对于越野性能非常重要的指标，这么短的接地长度仍然会面对一个非常让人崩溃的问题……
这么短，这一开火，车体后摇动作就摇到外婆桥去了伊马斯.pdf 火炮威一点我估计能直接让主动轮搓地上……
所以，差不多一点。
我们开始加轴了。
emmmm......
我觉得可以不用再说了咯，看图就明白了咯。
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