如何看待最近国家公布的高速连年亏损？
一、 高速公路“亏损”的定义与背后逻辑
首先，我们要明确一点：“亏损”在这里通常指的是高速公路企业，特别是国有企业，在会计报表上体现出的年度经营亏损。 这与我们理解的普通企业亏损有所不同，其背后涉及一系列特殊的背景和考量：
政策性与公益性: 高速公路作为国家基础设施建设的重要组成部分，承担着连接城市、促进经济发展、保障交通运输的战略任务。即便在会计上出现亏损，其社会效益和宏观经济贡献是巨大的，不能简单以盈利能力来衡量其价值。
巨额的初始投资和折旧: 修建一条高速公路需要投入巨额的资本，包括土地征用、工程建设、材料、设备等。这些固定资产在建设完成后会进行折旧，这部分成本会持续计入企业的运营成本，即使在车流量不高的情况下，也会产生显著的“纸面亏损”。
庞大的维护和运营成本: 高速公路并非建好后就一劳永逸。日常的维护（如路面修补、清洁、照明、收费站管理、监控系统维护等）以及工作人员的薪酬福利，都是持续的巨大支出。
债务负担: 很多高速公路项目是通过贷款建设的，利息支出是运营成本的重要组成部分。即使收费收入能覆盖日常运营，但高额的债务利息可能导致整体出现亏损。
免费政策的影响: 过去或特定时期，国家可能会出台一些高速公路免费政策（如节假日免费），这虽然能提升社会满意度，但也直接减少了收费收入，加剧了企业的亏损。
二、 高速公路连年亏损的常见原因分析
结合上述逻辑，我们可以更具体地剖析导致高速公路连年亏损的几个主要原因：
1. 低收费标准与高建设养护成本的矛盾：
收费标准设定考量: 高速公路收费标准往往需要兼顾经济承受能力、社会接受度以及促进经济发展的目标，不能无限度提高。而建设和养护成本却随着物价、人力成本、环保要求的提高而不断攀升。
“羊毛出在羊身上”的压力: 地方政府在设定收费标准时，会考虑到当地的经济发展水平和民众的承受能力，避免过高的收费阻碍经济活动和出行。
2. 车流量增长不及预期或结构性问题：
部分线路早期规划问题: 一些早期建设的高速公路，可能在规划时对未来的车流量增长过于乐观，或者选址在经济发展相对滞后的区域，导致实际车流量与预期存在差距。
货物运输模式的变化: 随着物流行业的发展，公路货运虽然总量巨大，但部分长距离运输可能转向铁路或水路，影响了部分高速公路的货运收入。
区域经济发展不平衡: 部分高速公路可能连接的是经济欠发达地区，其整体交通需求相对较低。
3. 债务融资模式的累积效应：
高负债率: 为了解决巨额建设资金缺口，地方政府或相关企业大量发行债券或进行银行贷款。即使项目本身有一定盈利能力，但庞大的利息支出也足以吞噬利润，甚至导致账面亏损。
融资成本高企: 在某些经济环境下，融资成本可能也会上升，进一步增加债务负担。
4. 免费政策的持续影响（虽然近年有所收紧）：
节假日免费的常态化（过去）： 过去一些省份在节假日长期实行免费通行政策，虽然提升了民众福利，但也显著降低了收费收入。即使现在政策有所调整，但历史遗留的债务和运营成本依然存在。
特定优惠或减免: 某些特定情况下的通行费减免政策，也会影响收入。
5. 管理效率和运营成本的优化空间：
国有企业效率问题: 部分国有企业在市场化竞争环境下，可能存在一定的管理效率瓶颈，导致运营成本相对较高。
收费站管理成本: 传统的收费站模式，其人力、设备维护等成本也相对较高。虽然电子支付和无感支付在推广，但完全替代仍需时间。
6. 宏观经济环境的变化：
经济增速放缓: 如果整体经济增速放缓，会影响到货运量和客运量增长的预期，进而影响高速公路的收入。
能源价格波动: 燃油价格的上涨可能会一定程度上抑制私家车出行需求。
三、 如何看待和应对高速公路“亏损”？
看待高速公路的“亏损”，需要一种更长远的、综合的视角：
1. 区分“财务亏损”与“社会亏损”： 必须认识到，许多高速公路的财务亏损，往往是为了实现更大的社会效益和经济效益。它是宏观经济战略和公共服务提供的一部分。
2. 关注长期回报和价值实现： 高速公路的价值在于其对区域经济发展的促进作用、降低物流成本、提升人民生活便利性。这些价值是难以在短期财务报表中完全体现的。
3. 优化债务结构和降低融资成本： 政府和相关企业需要积极寻求优化债务结构，通过展期、重组等方式降低利息支出，减轻财务压力。
4. 提升运营效率和管理水平： 引入市场化机制，推行精细化管理，探索科技赋能，降低运营成本，提高服务质量。例如，推广ETC，优化收费流程，利用大数据分析优化养护计划等。
5. 审慎评估收费标准和政策： 在保证项目可持续运营的前提下，根据经济发展水平和社会承受能力，科学合理地调整收费标准，或者探索更灵活的收费模式。
6. 探索多元化收入来源： 除了通行费收入，可以考虑在高速公路沿线开发服务区商业、广告位、充电桩等，拓展其他收入渠道。
7. 加强科学规划和建设： 在未来高速公路的规划建设中，要更加注重经济效益和交通需求的匹配度，避免重复建设和低效投资。
8. 政府的托底和支持： 作为重要的基础设施，在必要时，政府可能会通过补贴、债转股等方式来支持高速公路网络的稳定运行，确保其社会功能不受影响。
总结：
中国高速公路的连年亏损是一个复杂现象，是巨额投资、高昂运营成本、债务负担、政策性因素以及市场需求等多重因素交织作用的结果。我们不应简单地将其视为企业经营失败，而应认识到其背后承载的国家发展战略和公共服务功能。未来的关键在于如何在保障其社会效益和通行便利性的同时，通过优化管理、调整结构、审慎决策等方式，逐步实现其财务上的可持续发展。这是一个需要政府、企业和社会各界共同努力解决的挑战。
网友意见
不知道怎么一下午就200+赞了，更新一下：
1、我不是交通部门新闻办之类的人员，只是一个从业者，数据多出自官方读物或网站。个人有自己的解读，不一定准确，更不代表官方观点，仅在知乎交流而已。
2、限于篇幅，很多问题阐述得较笼统，有些问题可能我认识的也不够，但我想我至少提供了一些你们从一般媒体上看不到的观点，希望借此能让大家重新审视一下收费公路。
3、中国用收费公路政策修建了97%的高速、61%的一级和42%的二级公路，用20年完成了发达国家60年的建设。这才保障了中国世界第一公路货运量（是世界第二至第六的总和）的正常运转，为国家经济做出了重要的贡献。纵然发展过程中存在这样那样的问题，但完成公路建设，服务经济大局，就已经完成了其最重要的使命。
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我国2012年底公路总里程423万公里，收费公路15万公里，非收费公路408万公里。
我国汽车购置的时候缴纳了高额的购置税——购置税用于非收费公路的建设
油价内含有约百分之30-40%的税费（不确定，希望有人解析一下油价的构成？）——2009年费改税时候，从油费提取0.8元用于取代养路费等6费。这笔费用用于非收费公路的养护。
同时车主都需要交纳养路费——2009年起取消了。
这些费用为什么没有补充到道路养护当中？——购置税、先前的养路费和后来的油费提成，用于非收费公路。
同时可以看到的是所有高速公路上市企业的盈利率都是非常可观的，而且福利待遇极高，这个和这次公布的连年亏损形的数据成鲜明对比，又如何解说？——
1、上市企业不代表所有收费公路，有些打着路桥名号的企业实际是城市路桥项目，不属于收费公路。
2、媒体广泛炒作的是毛利率（毛利率=（营业收入－营业成本）／营业收入），高速公路企业都是依靠贷款来建设的，每年还贷还息超过收入的70%。真正反映企业盈利情况的指标是“净资产收益率”。2010年，在我国A股市场1600余家上市公司中，有19家高速公路公司。2010年整个A股市场平均“净资产收益率”为11.7%，而高速公路企业为10.55%。
3、福利待遇高，所有国企通病(仅限于管理层，收费员都是社会聘用，待遇很一般），但这个对整个大局影响微乎其微。
但是中国实际上国内的物流成本高企已经是不争的事实了——
1、物流费用、运输费用是不同的概念，“物流费用”是指商品运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和，除包含“运输费用”外，还有包装、仓储、装卸、管理等多项费用。所以运输费用只是流通费用的多个构成因素之一，而且比例较小的因素。以2011年3月开展的流通成本调研为例，海南出产的圆椒运至北京销售，在整个流通成本构成中，中间环节的交易费用占54%（包括各级中间商利润、摊位费和进场费、税费），包装、制冷和人工费占23%，城市配送费占4%，长途运输费用占19%（主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和驾驶员费用）(补充一下：这里拉的是不收费的鲜活农产品，如果是其他物品，运输费用大约会占到40%）。
2、2011年中国货车通行费收入约为1600亿元，仅占我国同期84000亿元物流总费用的1.9%，相当于物流企业运输收费的1/28，即中国运输企业每收取10元运费，只有不到0.36元用于缴纳公路通行费。
3、“社会物流总费用占GDP比例”是一个反映经济结构的指标，并不是一个成本的概念，用该指标推测“中国物流成本高于发达国家”其实是一种误读。简单说中国是第二产业为主，和第三产业为主的发达国家不一样，家电厂肯定比网游公司物流费用高吧。
4、一个1公斤标准体积货物分别在美国、德国和中国的同里程物流费用，中国约为美国的三分之一、德国的四分之一。
小结一：我国2011年公路经费来源如下：
非收费公路：购置税2000亿，油费提成1200亿，使用财政收入只有220亿元
收费公路：3178亿元，还贷还息2210亿，养护752.7亿，税费539.6亿，亏损323亿
这里可以看出，“公路使用纳税人的钱来建设维护的”这句话极其不准确（财政收入只占总额3.3%），公路建设养护基金的来源非常明确：就是公路的使用者，使用普通公路（非收费公路）的只需要支出油费，使用高等级公路的要支出油费和通行费。
小结二：中国公路里程为美国的三分之二（423万vs665万），但用于公路的资金只有美国的45%（6598亿vs14629亿）——公路对资金的需求都是一样的，区别是以收费为主还是收税为主而已。取消收费公路收费，必然要增加油费提成，那么，对完全不能走高速公路的摩托车、三轮车、农用车、履带车等公平么？对基本不走高速公路的公交车、的士车、工地作业车、特种作业车、城乡运输车公平么？15万公里收费公路的使用率，能比408万公里不收费公路的的使用率高么？
小结三：媒体的确承担了监督和议政的作用，但对于专业领域往往力不从心，2011年中国生猪价格从12元/公斤最高涨到了20.4元/元公斤。当时还有很多媒体和专家说是公路收费导致物流成本上升，而实际情况却是，我国部分省份2004年（所有省份2010年）起就已经对运送生猪的货车免收通行费了；那个高速公路收费员月薪8k的不实新闻，刊登方不久即登出了更正启事，但流毒到现在还没消除。
小结四：其实“亏损”这个词只是打破公众对高速公路行业暴利的认知而已，一条经营性公路收完25年还是赚钱的，只是前20年账面不好看而已，人家企业来中国投资，不赚钱谁还来啊？还贷性公路债务就得政府扛着了。
亏还是赢其实没多大意义，中国经济飞速发展，车流量逐年暴增，通行费年增长230多亿，中国现在停止公路建设，三年马上就能止损。
但政府可不会因噎废食，就像企业要尽可能贷款引资以尽快扩张市场一样，中国经济要保持迅猛发展，公路的作用不可估量。到2030年，中国还有40%的国家高速和国道要建设，这是必然要完成的目标，什么盈亏都是次要问题。
退一步说，将来就算用财政收入来回购收费公路，政府也不亏。
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