如何看待国产新能源车-20℃最新测试续航超过300公里，但大家对新能源车的续航焦虑却有增无减？
然而，吊诡的是，即便有这样的好消息，大家对于新能源车“里程焦虑”的担忧却似乎有增无减。这背后其实有多方面的原因，咱们不妨掰开了揉碎了聊聊。
首先，“300公里”这个数字本身有误导性，或者说用户理解的“300公里”和厂家测试的“300公里”之间存在差距。
测试标准与实际使用场景的脱节： 厂家公布的续航里程通常是在相对理想的测试条件下完成的，比如平坦的道路、恒定的车速、关闭空调暖风或者仅低负荷运行、电量满充状态等等。而我们日常生活中的用车场景则复杂得多：
开暖风是刚需： 在零下20度，不开暖风简直是酷刑。暖风尤其是PTC加热器是耗电大户，会让续航大幅缩水。即使是热泵空调，虽然效率更高，但在极寒环境下也要消耗不少能量。
驾驶习惯差异： 很多人驾驶习惯比较激进，频繁加速、刹车，这都会增加电耗。
路况复杂： 城市拥堵路况，频繁启停比匀速行驶更费电。高速行驶时，风阻增大，电耗也会显著上升。
其他用电设备： 车内灯光、音响、座椅加热、方向盘加热、车载冰箱等都会消耗电力，虽然单个功率不大，但累加起来也不容忽视。
续航里程的“衰减曲线”不直观： 很多用户看到的“300公里”是满电状态下的理论或者半实际续航。但实际使用中，我们很少能精确地控制电量，而且一旦电量低于某个阈值，比如20%以下，车主的心里就容易产生“焦虑”，开始寻找充电桩。这种心理上的“安全感”比纯粹的数字更重要。
其次，充电基础设施的不完善和充电体验的不可控，才是加剧焦虑的根源。
充电桩的可用性问题：
数量不足： 特别是在非一线城市、郊区或者高速服务区，充电桩的数量仍然相对有限，尤其是在节假日高峰期，排队充电的情况屡见不鲜。
损坏率： 即使有充电桩，也可能存在损坏、离线或者功率不达标的情况。用户辛辛苦苦找到一个充电桩，结果发现用不了，这种打击是毁灭性的。
物业和安装限制： 很多老旧小区或者写字楼，安装充电桩面临物业审批困难、电力容量不足等问题，这导致了很多潜在用户即使有购车意愿，也因为没有固定充电条件而望而却步。
充电效率和时间问题：
快充与慢充： 即便有快充桩，充电速度也远不如加油快。尤其是在低温环境下，电池活性降低，充电速度可能会进一步变慢。
充电排队和拥堵： 很多公共充电站同样存在高峰期排队问题，加上充电桩本身数量的限制，一次充电可能就要花费半小时到一小时，这对于赶时间的用户来说是难以接受的。
充电桩兼容性： 不同品牌、不同运营商的充电桩接口和协议可能存在差异，虽然国家在推动标准统一，但实际使用中依然会遇到一些兼容性问题。
充电服务费和电价的不确定性： 充电费用可能比油费高，或者在非高峰时段充电的价格也并不便宜，这些都会影响用户的日常使用成本感知。
第三，用户对于新能源汽车技术成熟度的认知和信任度仍然在建立过程中。
“新技术”的天然不确定性： 新能源汽车作为相对新兴的技术，很多人对其长期可靠性、电池寿命、衰减速度等方面仍存有疑虑。相比已经发展了百年的燃油车，新能源汽车在消费者心中还不够“根深蒂固”。
早期负面案例的影响： 早期新能源汽车确实存在续航虚标、电池衰减快、冬天续航打折严重等问题，这些负面案例被放大后，会在很大程度上影响潜在用户的信心。即使现在的技术有了飞跃，但“路径依赖”的思维很难一下子改变。
信息不对称和第三方评测的差异： 各种评测机构、媒体、用户分享的实际续航数据差异很大，这让普通消费者难以辨别真伪，反而增加了困惑和焦虑。
对极端情况的担忧： 除了极寒，大家还会担心夏季高温对电池的影响、电池老化后的续航衰减、极端天气下电池的安全性等等。这种对未知风险的担忧，会转化为对续航里程的过度关注。
第四，“焦虑”是一种情绪和心理状态，它受到多种因素的影响，不只是理性的数字分析。
安全感的缺失： 燃油车我们熟悉它的运行逻辑，加油站遍布，油量表清晰可见，我们知道怎么判断什么时候该加油。新能源车在很多人眼中，电量表上的数字跳动更加迅速，充电桩的普及程度和可靠性不如加油站，这种“不确定性”直接导致了安全感的缺失。
“一次到位”的心理： 很多人买车希望一步到位，满足所有的出行需求。即使大部分日常通勤续航足够，但想到偶尔长途出行或者应急情况，如果续航不够或者充电不方便，就会产生巨大的心理压力。
媒体宣传和舆论导向： 媒体对新能源汽车的续航问题常常会进行放大报道，尤其是在冬季或者节假日，关于新能源车“趴窝”的讨论很容易成为热点，这也在一定程度上加剧了大众的焦虑感。
总结来说，国产新能源车在低温续航上的进步是显而易见的，300公里以上的实测续航已经非常能打。但大家所谓的“续航焦虑”之所以有增无减，更多是因为它已经演变成了一个综合性的问题，它不仅是关于一个冰冷的数字，更是关乎充电便利性、用户体验、技术成熟度的信任以及一种心理上的安全感。
要真正缓解这种焦虑，除了持续的技术进步，更需要在充电基础设施的完善、充电体验的优化以及用户教育方面下更大的功夫，让大家真正感受到新能源车的便利和可靠，而不是仅仅停留在“数据上的进步”。当充电像加油一样方便，当续航能完全满足用户的出行需求且心理预期得到满足时，续航焦虑自然会慢慢消退。
网友意见
因为里程焦虑本来就不是来自于低温或者及低温环境下的续航问题啊……
我想吃苹果，你使劲给我讲香蕉有多甜，这是不行的。
里程焦虑的核心原因，是补充能源不够快，补充能源点不够多。
油车为什么不焦虑？因为油车一箱油我甚至可以路过100个加油站。
电车为什么会焦虑？充满电300公理，能遇到10个充电站不？
加油最大的优势是一把油枪翻桌率奇高无比，来了就加加满就走，不过几分钟功夫……
电车哩？就算闪充30分钟80%电，充电枪数量要达到油枪的10倍才能和加油效率能比一比。
所以，要不要考虑下比亚迪的黑科技dmi吧……
你这问题就不太对，没有“大家”。只有一小撮人关注这。
新能源车市场还是极小众，只是互联网上放大了其规模和影响力。
你查查上牌数就知道。只要没有北上广深四个城市的市场，如果没有限牌限行，这些新能源车厂大概率要倒闭。你没看错，只要这四个城市放弃优惠政策，就能弄死新能源车行业。
而且某种程度上说，这玩意还吃了燃油消费税的红利。
其实我都不明白为什么新能源车的新闻能老上热门。这纯粹就是靠政策养起来的一个行业。纯粹就是一个畸形产业。
就这些政策加持，你造个驴车出来都能卖的出去。
我的关注点比较特别。
我觉得北方地区，可能在未来的经济浪潮中，进一步落后于南方。
北方因为天气原因，非常不适合新能源汽车的推广。
有人会说，那开汽油车不就得了。
完全不一样，尤其是成本。
比如我们厂有好几个供应商，把配货的车辆都换成新能源了，还有很多送菜、送快递、滴滴货运之类的，主要担负市内物流的车辆，都变成新能源了。还有很多快车、专车、公交车，也早就换成电动车了。
唯一原因就是太省了。
燃油车一公里5-6毛，新能源0.5-1毛。
有人说换个电池你就亏本了。
笑了，车子才10万，一年能省3-5万油费，即使5年报废都划算了。
而且不要以当年骗补贴时的工业垃圾，去对比现在成熟的新能源车了。
还有一点，电动车更适合自动驾驶。
而自动驾驶也必将在未来10-20年内，成熟应用。
但自动驾驶需要稳定、大额的电量，更灵活的控制，所以也更适合电动车。
也许以后路上长途货运车都将变成自动驾驶，更省钱，还更安全（没有怒气车、疲劳驾驶……）
届时也许会形成一个奇怪的现象：南方大规模电动化，北方仍然燃油车。南方物流成本大幅度低于北方。
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评论区有个知友说道，现在汽油价格里，三分之二是养路费在内的税费，以后电动车满街跑了，自然也要分担养路费。
这是一个错误的观点。
以目前国际油价来看，一桶石油（159升）约70美元=446rmb，而我国大部分石油来源都是进口。
假设这桶石油全部炼成汽油（当然100%的转化率是不可能的），那么简单算得每升汽油的原材料成本是2.8元/升。而网上查的的数据来看，两桶油提炼汽油的成本，约220元/桶=1.38元/升。运输成本要看远近，加油站人工成本要看地区，暂且不表。
这么算下来，假设100%的转化率下，成本已经高达4.18/升（目前92汽油价约7/升，95约7.5/升）。这还没计算运输及加油站人工成本。
（也许有人会问，2000年那会，2块多的汽油价怎么来的？因为那会国际油价才20美元一桶，且我国大部分用的还是自己开采的石油，况且当时工人工资才几百一月。）
事实上两桶油平均从1吨原油能提炼汽油0.215吨、柴油0.394吨，成品油率63.7%。再加上炼油成本、运输成本、人工成本，税费比例不可能高达⅔。
甚至国际油价超120美元的时候，其实是国家在补贴汽柴油价格。
电动车行驶便宜的本质原因，是燃油车热效率最高也就30%左右，大部分能量都发热散掉了。而且使用的还是昂贵的石油制品，用马斯克的话来说，就是“石油这么宝贝的东西，你们居然拿去烧掉”。
但是电动车能量效率普遍超过80%，且我国电力来源，大头是便宜的煤炭。而火电厂的热效率普遍高达40%以上，但单位热量的原油价格，是煤炭的2—5倍。此外还有单位发电费用更低的水电、核电补充。
因为大家都想跑长途……实际上，如果是我回老家，从广东回广西600来公里，新能源车的续航的确差了点。不过零下20℃是绝对不可能的，最低能够达到2℃就不错了，而且这种天气最多只能维持一个星期，会不会撞到春节期间都还说不定。
尽管如此，对我来说，新能源车的实际续航要在1000公里这样，才能感觉放心。路上不想充电。而且塞车的时候，实际用电估计更高。
本质上来说，新能源车有个比较明显的短板就是不能像燃油车那样随时可以快速充电。所以续航就变得格外重要。如果充电也像燃油车那样，一插电，1分钟满了，那谁都不焦虑了。
更不用说，零下20℃这种极端天气下，实际续航又会因为温度原因而降低。总不能开到一半就发现快没电了，还找不到充电桩吧。这种在东部地区城市化高的地方还好些，如果是西部地区，尤其是西北部，那里可就更焦虑了。
反过来说，也是因为中国那么大，气候种类多，地形多，如果能够在国内任何地方都跑的动，那出口到国外去就更没问题。很多国家面积都不大，目前的新能源车已经够用。所以做新能源车在中国，有很多难点，但是又是很多的利益点。
很简单，拿手机打个比方，很多手机写着续航多久多久，实际用的时候，你可能只是拿来看看新闻，发微信，都还没有拿来听歌看视频，耗电都比续航理论时间要短得多。而且这还是新机的情况下，如果用久了呢？新能源车所面临的续航问题，主要还是因为大家对汽车的看法是当作一个长途运输载具的，对300公里续航的担忧主要在于距离。
新能源车要想将燃油车取代掉，必须要在功能可以完全覆盖掉燃油车的基础上，还能锦上添花。很多人将续航看得那么重，是因为新能源车还需要再努力实现技术突破，以达到完全取代燃油车的程度。和燃油车相比，新能源车又多了一个问题：寒冷环境下，续航是否可以和理论值接近？
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示，气温越低，电解液就会愈加粘稠，就会大大降低电池的活性，这就造成了电池可用容量的大幅衰减，这是自然现象。此外，极寒天气里车内电池因为要给车内供暖，就会带来供给驱动能量减少的隐患和问题，使新能源汽车在冬季的续航里程普遍缩短。
新能源车遇到的难题就是这样，寒冷的状态下，续航能力会整体下降。从懂车帝的新能源车冬季实测续航报告中可以看到，在零下20℃的环境下，实测续航比标称续航明显减少了，大家都不例外。不过另一方面，在零下20度这样极端的情况下，对41款新能源车进行测试，得知新能源车的续航在300公里左右，可以得知，新能源车的下限已经明确了。有些品牌的续航能力直接降到50%以下去了。由于全国各地有这么冷的地方不多，维持这种低温的时间也不会太久，只要可以把下限给提升上去，就是质的突破了。
此次的测试场地选择了中汽中心呼伦贝尔冬季汽车试验场。根据公开资料，这里每年有120天日平均最低气温低于-20℃，冬季汽车测试环境优良。冬测设置的测试科目，不仅有针对冬季用车痛点的续航、充电、空调、冷启动等，也包含低温和冰雪环境下的麋鹿测试、爬坡、冰雪圆环等总计20个项目，综合评估新能源车在严寒天气下的表现。
其中，续航前十车型里面第一是蔚来EC6，第二是小鹏P7，第三是极氪001。前10名里面有7个都是自主品牌。实测结果显示，34款纯电汽车中，低温条件下续航超过210公里的车型达到23款，占比68%。按照大部分人每天不超过30公里的通勤需求，每周充一次电即可。
不过，尽管如此，续航仍然是用户的痛点。寒冷天气下，仍然能够保持车辆性能正常运转，才能让新能源车取代燃油车，总不可能到了冬天，南方用新能源车，北方用回燃油车吧？这是实实在在的技术难题。说到性能方面，此次冬测还综合对新能源汽车的动力表现进行了检验，值得一提的是，约8成电动车在低温环境下动力没有明显衰退，仅有1台车冷启动出现异常。
从现在的情况来看，除了常规的续航问题需要解决之外，低温状态下的续航和动力都是一个不得不跨过去的坎。中国电池产业研究院院长吴辉认为，车企未来研究方向应该聚焦提升电池低温系统，通过技术保证电池在低温情况下依旧能放出比较理想的电量。下一步一是要加大新材料开发，提高低温工作能力；二是可以对电池加热，让电池的工作环境温度高一些。
而对于两广的车主来说，冬季续航的焦虑没有其他地方那么重，毕竟两广天气比较热。而北方就不一样了，冬季的续航不仅是电量够不够的问题，充电的问题也要保证和常温状态一样，不然就是接近。想要弯道超车并不容易，变速箱太玄幻，所以选了新能源车另起炉灶。这些难题都被攻克掉时，汽车行业的洗牌时刻就到了。
题目的言下之意是不是“锂电池车冬季续航也够一天通勤了，大家为什么还买油车？”
1.锂电池成本依然很高。同一辆车，内燃机版和锂电池版差价很大：
比亚迪秦 1.5L CVT豪华版，指导价7.49万，售价6.77万。而秦EV 429km豪华版，补贴后售价12.99万。
起亚K3 CVT青春版，指导价10.98万，售价9.98万。而K3 EV 410km舒适版，补贴后售价17.68万。
用同一品牌、同一车型来比较是因为设计、制造标准相同或接近。
小鹏P5 460E 17.79万，看起来比起亚K3 EV 410版好很多，但两家企业的设计、制造标准完全不一样，不好对比，可能小鹏汽车的企业标准比起亚汽车高得多呢。
2.锂电池的折旧依然是个问题
毕竟 电池容量正常衰减，不属于“三电”系统终身保修范围。
毕竟 只是电芯保修，不是电池包保修。
毕竟 国标锂电池容量衰减到80%就报废了，某些车企要衰减到70%才达到质保要求。
反正能忽悠一个是一个，看谁文字游戏玩得溜。
家里买车位时就考虑到今后锂电池汽车充电需求了，专门选了一个距离配电室最近的位置，就目前这些锂电池汽车的玩法，估计也用不上了。
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