隧道进水按理说是慢慢上涨的，但为什么郑州京广路隧道会淹死人？
首先，我们需要理解“隧道进水”的本质。隧道的结构特性决定了它是一个相对封闭的空间。一旦有水涌入，排水的速度往往跟不上进水的速度，特别是当外部降雨量巨大、排水系统本身存在缺陷，或者受到外部因素的破坏时。
那么，京广路隧道的情况为什么会如此凶险，与“慢慢上涨”的认知产生巨大反差？
1. 极端天气事件的“瞬时性”与“冲击力”：
郑州720特大暴雨，其雨量之大、持续时间之长，在现代气象记录中都是极为罕见的。这种“极端”并非是平缓积累，而是短时间内倾泻而下。你可以想象一下，不是涓涓细流，而是咆哮的洪流。
京广路隧道作为城市低洼地段，并且是连接两地的交通枢纽，它承接了来自更大范围的雨水汇集。当城市地面上的雨水无处可去，就会沿着地势涌向最低点，而隧道恰恰就是那个最低点。
更要命的是，这种大量的积水并非均匀流入，而可能是在某个时间点，因为城市排水系统的饱和、城市内涝的形成，导致大量的地表水被“推”进了隧道。这股水流的起始速度和冲击力，远超人们对普通“上涨”的想象。
2. 隧道排水系统的“设计局限性”与“应急失效”：
任何一个城市的排水系统，包括隧道内的排水系统，都是基于一定的设计标准和历史数据来构建的。但极端天气事件往往会挑战甚至击穿这些设计标准。
京广路隧道的排水系统，即使在正常或轻度积水时能够有效工作，在面对如此海量的雨水涌入时，也可能瞬间饱和，甚至被淤泥、杂物堵塞。一旦排水泵无法及时启动，或者启动后水量过大导致设备故障，那么进水就会变成“失控”状态。
事后我们知道，隧道内的排水系统可能出现了问题，例如电力供应中断（导致水泵停运）或者排水泵本身被淹没失效。当“排”的功能丧失，而“进”的功能依然强大时，水位上涨的速度就会异常惊人。
3. “封闭空间”的放大效应：
隧道之所以可怕，在于它的封闭性。想象一下，你被关在一个房间里，水从门缝、窗户涌进来。起初可能只是脚踝，但很快就没过膝盖，然后是腰部，直到完全被淹没。
在隧道里，积水不仅仅是“上涨”，它还伴随着巨大的水压。当水涌入隧道时，它会充满整个空间，并且因为隧道是线性结构，水流会在隧道内部形成一个巨大的“水库”。
而车辆，尤其是小汽车，是相对轻盈的，它们很容易被水流顶起、冲散，甚至在水中翻滚。一旦车辆失去控制，被困在隧道中，车内人员将面临极其严峻的生存挑战。
4. “被动困境”与“逃生难度”：
隧道中最危险的不是水本身，而是被困在隧道中的无助。
能见度骤降： 大量积水通常伴随着浑浊，隧道内原本昏暗的光线加上浑浊的水，使得能见度几乎为零。车灯的作用大打折扣，方向感完全丧失。
车辆失去动力： 车辆一旦进水，发动机就会熄火，车辆彻底失去动力。此时，车门可能因为水压过大而无法打开，车窗也可能因为电路短路而无法降下。
呼吸困难： 随着水位不断上升，车厢内的空气会被压缩，并最终被水取代。被困在车内的人，其逃生时间可能只有几分钟，甚至更短。
心理恐慌： 在如此绝望的环境下，恐慌情绪极易蔓延，影响人们的判断和行动能力，进一步降低逃生几率。
5. 信息滞后与救援挑战：
在极端天气下，通信可能受阻，信息传递滞后。政府部门和救援力量可能需要一定时间才能获取准确的隧道进水信息，并组织力量赶赴现场。
即使救援队伍赶到，在积水深、水流急、能见度低的情况下，展开有效的救援工作也是极其困难的。救援人员自身也面临巨大的风险。
总结一下，郑州京广路隧道悲剧的发生，绝非“慢慢上涨”那么简单。它是一个极端天气事件，与城市排水系统的极限、隧道结构自身的脆弱性、以及封闭空间带来的致命效应共同作用的结果。
你可以想象一下：
雨下得像瓢泼大雨，整个城市的街道都成了河。低洼的京广路隧道，就像一个张着大嘴的黑洞，疯狂地吞噬着地表的水。但这个黑洞，它连着一条狭窄的通道，里面的“排污口”早已经堵死，或者排水泵像断了线的风筝一样停止了工作。
水从四面八方涌进去，速度快得惊人。开进去的车，就像误入了一个巨大的、越陷越深的泥潭。刚开始只是轮胎陷进去，然后车身漂浮起来，接着就被一股巨大的力量推着走，或者被水压死在原地。车门打不开，窗户降不下来，车厢里的空气越来越少，水却越来越多，最后，一切都变成了黑暗和冰冷。
人们想要呼救，但电话打不通，外界也不知道里面的情况有多糟糕。等救援人员赶到时，很多生命已经永远地留在了那个黑暗的通道里。
这种“淹死人”的惨剧，是瞬时洪水冲击、排水系统失灵、封闭空间快速淹没、车辆失去控制、人员无法逃生等一系列极端情况叠加后的必然结果，远比一个平静的“上涨”要残酷和致命得多。
网友意见
隧道进水早在我们这一小撮人的多年前的预计之中。
我们这一小撮人一直倾向在有台风侵袭的城市用高架方案，对下沉式公路隧道持保留意见。
只是，我们没想到台风侵袭的沿海城市还没发生这悲剧，
省略根据法律同制度不适合发表的内容若干
2、本地沿海，多台风，多暴雨。一旦雨水倒灌，后果不堪设想。
隧道方案的优点：
1、对环境噪音影响小，
2、能兼做人防工程，
3、隧道上空可以做车道，总车道数比高架方案多。
4、另外，因为相关路段都经过各镇政府机关，听说有内部规定，因为安全因素要求，政府机关门口路段不允许建高架。（这个听说是关键，但也可能是谣言，不确保真实性）
最后本地各镇政府钱都是采用隧道方案，并且都是采用明开挖的方式施工，施工期间对道路交通的影响比高架方案还大。
更糟糕的是，隧道上空也没有兴建车道利用隧道上方空间（这点我要解释一下，因为隧道上方空间不连续，如果建设车道，会产生因车辆变道车流交织，有可能产生拥堵。车道的兴建，要结合具体的车流来）而是可以采光、可透风的雨棚，总车道数反而不如我们提议的高架方案。
当然，隧道里面有排水沟，也有水泵，有涉水线。
隧道入口过度露天段的雨水总量不会太多，雨棚通风窗口的雨水总量也不会太多，流入隧道后可以流入排水沟，被水泵抽出。
以水泵的抽水能力，承受1小时内雨量大于等于16 mm暴雨级别的是没有任何问题的。
这几年台风也很识趣的用风骚的走位躲过了本市。
甚至，政府还能补后手，可以在隧道入口过度段上方加盖雨棚。可以堵住现在正线段雨棚的通风口。
早些年我被水泡过多次了，台风来袭的时候伴随着暴雨，隧道被被淹是正常的。
我曾经一次次把车辆开进积水的隧道中，我当年的诗句中有这样一句"抛身投怒海，孤棹掉头东。"
不过，这几年台风也很识趣的用风骚的走位躲过了本市。
实际上，每次下雨，隧道入口过度段的雨水也流进隧道后也能流进排水沟被水泵抽出。
水位别说到涉水线，连隧道路面都没有完全打湿。
但是，如果真的台风侵袭呢？
2009.8.8，屏东县新玛家单日雨量极值 1897.0mm。
轨道交通的下沉式隧道原则上我是不担心的，只要水不会漫过挡水墙，就不会进入下沉隧道。
而如题主所说水位上涨是有个过程的，如果水量大到会漫过挡水墙，那说明当地已经成为泽国，交通只能皮艇救生艇，地铁早就停运了。
跟轨道交通的下沉式隧道有挡水墙挡水不同的是，公路的露天断的积水是可以顺着道路流入下沉式隧道的。
按我的经验，一旦台风侵袭，露天路面雨水总量会远远超过露天路段水泵的排水能力，露天路段顿时成河。
隧道入口将变成一条流入隧道的河流。
（因为之前泵水能力弱，所以这种情况我经历过多次。一般来说，"涉水线"的字样在离最低洼路面27厘米处标写，并利用红色反光材料区分路面其他标志线，但是因为本地很多隧道没有涉水线，所以很多人压根没留意涉水线，所以不能判断是涉水线被淹没还是本隧道压根没有涉水线，所以一旦发现前方有不明深浅的积水，是往前冲还是倒车，是个很难的抉择。
注意，按我的经验，后面的车不会配合你倒车的。）
这将不是雨水，而是洪水。
洪水流入隧道，就不是慢慢上涨的了。
雨水达到水泵抽水能力阈值之后的状态跟之前是完全两种情况的。
现在水泵的泵谁能力提高了，无非也就是抬高了这个阈值，但是，雨量到达阈值后切换到洪水状态的剧烈程度也大大增加了。
假定某路段露天路段集雨面积 10万平方米，隧道面积2500平方米，自身集雨面积1000平方米。
原来露天路段总抽水能力每小时500立方米，隧道段总排水能力为10立方米每小时（利用过渡露天段的排水沟自然排水）。
一、碰上5毫米/小时的降雨，
露天路段小时集水量为500立方米，隧道路段小时集水量为5立方米，毫无问题，我们会发现，隧道下穿段都没打湿。
碰上10毫米/小时的暴雨
露天路段集水量为1000立方米，隧道段的集水量为10立方米。
露天路段每小时有500立方米的水不能及时排走，会流入隧道。
1小时就能导致隧道产生0.2米深的积水（折合5cm的积水）。
这也没问题，车辆可以涉水通过。
雨停之后，要50个小时水才会流光。
现在，我们把露天路段总抽水能力每小时1000立方米，隧道段总抽水能力为每小时100立方米。
我们发现，碰上10毫米/小时的暴雨，完全没水流入隧道，
隧道里面一点积水都没。
二、现在，20毫米/小时的暴雨来了，露天路段小时集水量为2000立方米，隧道段的小时集水量为20立方米。
露天路段每小时有1000立方米的水不能排走，会流入隧道。
一个小时就能在隧道产生0.4米深的积水。
雨停之后，隧道积水要10个小时能排空。
好吧，我现在发狠了，
我现在给隧道段配上超大功率水泵，总抽水能力为每小时1000立方米
现在，
一、20毫米/小时的暴雨来了，
露天路段小时集水量为2000立方米，隧道段的小时集水量为20立方米。
露天路段每小时有1000立方米的水不能排走，会流入隧道，加上隧道自身的集水量20立方米，共计1020立方米。
一小时后，隧道的积水是20立方米。
一个小时就能在隧道产生0.008米深的积水，折合8毫米，刚刚能把鞋打湿。
现在，
二、30毫米/小时的暴雨来了，
露天路段小时集水量为3000立方米，隧道段的小时集水量为30立方米。
露天路段每小时有2000立方米的水不能排走，会流入隧道，加上隧道自身的集水量30立方米，共计2030立方米。
一小时后，隧道的积水是1030立方米。
隧道里的水深是0.4米。
我们发现，隧道里面的水，好像是突如其来的一样。
你可以理解为堤防束水，越高的堤坝，能够抵挡越大的洪水，但是，越高的堤坝溃坝时越越恐怖。
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后世不忘前世之师，
唉，现在网上这一小撮人越来越少了。
我已经从键政局退休很多年了，我早就不关心外地只关心本地了。
我在本地开车一直很担心。
一旦下雨天，或者有台风来临，我宁可堵车也不开隧道，我可不敢赌台风的走位。
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这次郑州暴雨，让我觉得自己低估了内地城市水淹风险。
改造自然能力低下古人，在选择聚居地（城市位置）的时候是会注意地势的，一般不会远离水源，但是会避免在低洼地带建立城市以防止积水，
但是，现在随着城市的扩大，我们已经无法避免低洼地带了。
人类的抗灾防灾，任重而道远。
水不是慢慢上涨的；
现在没有官方报道，但看了很多当事人的陈述，主要有以下几点：
01.7月20日下午3点，隧道开始堵车，很多3点进入隧道的车主、最终都把车留在了隧道中、弃车逃跑；
02.下午3点-4:30之间，隧道排水运作良好、甚至没有什么积水；
03.下午4:30，隧道内开始有了少量积水，但未达到小轿车的底盘；
04.下午5:00，大水流突然流入隧道，瞬间没过轮胎，打开车门后水流已经没过膝盖；靠近隧道口的车主跑出隧道，大约2-3分钟车辆已经全被淹没。10分钟左右整个隧道就被淹没。。。
·
究其原因是，
下午4:30，隧道入口道路的水位已经达到饱和，道路的积水开始涌入隧道，但隧道的排水还能承受；
下午5:00，隧道旁的金水河水位漫过河堤，大量河水瞬间倒灌进隧道，加上本来隧道排水就已经饱和，所以水位上涨的非常迅速；
。
听说旁边的河水倒灌进来，如果是真的那就像洪水一样。
救援结果出来了：200多辆车，4人遇难……
在其他相关贴回复里，有一位当地的答主，实拍了金水河，大意是就是金水河水漫堤形成的水快速向低洼的隧道涌入，查了下地图，大概率如此了。当地答主应该更清楚。
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大自然很残酷，却也足够公允。它无意在任何新闻中披红戴花，它既制造了无穷的乱世，又不断拷问盛世的成色。很多人为城市的高楼大厦自豪，忘记了离他们最近，对他们更重要的，是脚下的下水道。
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