g 字头列车能在 d 字头轨道行驶吗？
为什么会这样呢？这背后涉及到非常关键的几个方面：
1. 轨距（Track Gauge）的差异：
这是最根本的原因。轨距是指同一条铁轨上两条钢轨内侧之间的距离。不同类型的列车，特别是不同国家或不同时期设计的列车，可能采用不同的轨距。
“d 字头” 在中国铁路系统中，通常指的是普速铁路。普速铁路的轨道大部分都采用了标准轨距，也就是 1435毫米。这个标准轨距在全球范围内非常普遍，很多国家都采用。
“g 字头” 则代表的是高铁（高速铁路）。中国高铁也绝大部分采用的是 1435毫米的标准轨距。
等等，你说g字头和d字头都用标准轨距，为什么还不能跑呢？
这就要引出第二个关键原因：
2. 线路设计标准和技术规格的巨大差异：
虽然轨距相同，但普速铁路（d字头）和高速铁路（g字头）在设计之初，考虑的运行速度、承载能力、安全冗余等方面有着天壤之别。
轨道结构： 高铁轨道需要承受更大的动载荷和更高的频率振动。因此，高铁的钢轨、轨枕、道床（碎石层）等都要比普速铁路更加坚固、精密，铺设也更平顺，比如高铁的道砟颗粒更均匀，路基也更稳定。即使轨距一样，普速铁路的轨道结构也无法承受高铁列车高速运行带来的强大压力和冲击。
曲线半径和坡度： 为了保证高速运行的安全，高铁线路的曲线半径要比普速铁路大得多，坡度也更缓。如果你强行让一辆设计运行速度只有200公里/小时以下的d字头列车去跑一条专门为350公里/小时设计的高铁线路，它可能可以安全运行（虽然很多信号系统不兼容）。但反过来，一辆设计速度300公里/小时以上的高铁（g字头），如果强行开上弯道多、坡度大的普速线路，会面临巨大的安全风险，可能导致脱轨。
接触网（供电系统）： 高铁使用高压交流电供电，接触网的精度要求非常高，导线的高度、张力都经过精确计算，以保证高速运行时弓网接触的稳定性。普速铁路的接触网系统虽然也是电网，但在设计参数、支持结构等方面与高铁有差异，可能无法提供稳定、安全的电力供应给高铁列车，或者高铁的集电弓（接触网受流装置）与普速线路的接触网不匹配，导致无法正常受电。
信号系统： 这是另一个至关重要的原因。高铁线路配备了先进的、高精度的信号系统，例如CTCS（列车运行控制系统），能够实现列车运行的自动控制和高密度运行。普速线路的信号系统则相对简单。这就像是电脑操作系统，你不能直接把为Windows 11设计的软件安装在Windows 98上。高铁列车需要特定的信号系统来接收速度指令、安全信息等，普速线路的信号系统无法提供这些必要的信息，甚至可能发出错误的指令，导致列车无法运行或发生危险。
牵引系统和制动系统： 高铁列车拥有强大的牵引力和高效的制动系统，以适应其高速运行的需求。这些系统在设计时就与高铁线路的各项参数（如曲线、坡度）以及信号系统紧密配合。在普速线路上，即使能克服供电问题，其牵引和制动能力也可能与线路条件不匹配，影响运行效率和安全性。
3. 运营管理和安全规定：
铁路部门有严格的运营规章和安全标准。不同速度等级的列车，其运行的线路、允许的速度、信号系统的要求都是经过严格审批和界定的。未经允许，任何列车都不能在其不被允许的线路上运行，这涉及到整个铁路运输的安全和秩序。
打个比方：
你可以想象成一辆F1赛车和一辆普通的家用轿车。
轨距相同 就像是它们的轮胎尺寸差不多，都能在一般的铺装路面上行驶。
但F1赛车是为赛道设计的：底盘低，悬挂硬，空气动力学设计极致，轮胎抓地力超强，发动机性能爆炸。它需要专业的赛道才能发挥其性能，并且其设计参数（比如转弯半径、刹车性能）都远远超出了普通公路的要求。
家用轿车则适合普通道路：它有舒适的悬挂，更灵活的转向，但动力和操控性远不及F1。
如果硬要把F1开到崎岖不平的越野路段，轻则底盘刮擦，重则损坏车辆，根本跑不起来。反之，把家用轿车硬要开上F1赛道，它根本无法应对极高的速度和连续的急弯，很容易失控。
总结一下：
尽管中国大部分高铁（g字头）和普速铁路（d字头）都采用了相同的1435毫米标准轨距，但由于线路设计标准、轨道结构、供电系统、信号系统、牵引制动系统以及运营管理等方面的巨大差异，g字头列车是无法在d字头轨道上行驶的。反之亦然，d字头列车也无法在高铁轨道上以允许的速度安全高效地运行，并且由于信号系统不兼容等原因，甚至可能无法启动。
铁路运输是一个极其复杂且讲究系统匹配的工程，每一个环节都必须相互契合，才能保证安全、高效地运行。
网友意见
D字头列车起源于第六次全国铁路大提速，初期利用提速改造的既有铁路和部分新建客运专线开行的200-250km/h时速动车组列车，因动力模式与共线运行的K/T/Z等传统机辆列车模式存在，故命之曰“动车组”。这种列车车底同时装有LKJ与ATP，支持在CTCS-0/2/3级别信号条件的线路行车。
2009年，武广客运专线开通，为了在时速上与D字头列车区分，铁路新设“高速动车组”为G字头列车，表示300-350km/h铁路上运行的300-350km/h动车组列车，这种列车车底（350km/h）只装有ATP，并装备有两套主机，以分别适应CTCS-2与CTCS-3级线路条件下行车，不支持CTCS-0级条件下的行车。
而我国目前主要有三种线路：
（1）采用CTCS-2级以下的200km/h以下设计时速的客货共线铁路，这类铁路既包括京沪/京广等大批传统普速干线，也包括霸徐、衢九、渝贵、沪通、青盐等新建线路。
其中，六提时期运营动车组的提速既有线虽然加装了CTCS-2系统，但是这种列控系统贯通性极差，夹杂有大量CTCS-0级路段，况且在2011年8月以后，既有线的C0/C2级间转换器普遍停用，C2等同停用，因此无法支持350km/h动车组上线运行。
而2015年以后开通的霸徐、衢九、渝贵、沪通、青盐等线路，采用客专制式全线贯通CTCS-2列控系统，并与接轨的客运专线铁路信号贯通，因此满足350km/h动车组上线条件，可以开行G字头列车。
（2）250－300km/h客运专线，普遍CTCS-2级列控系统，支持350km/h动车组上线条件，近期新建的线路甚至采用了CTCS-3级列控系统。
（3）350km/h客运专线，这个不用说了，必然手CTCS-3级，最后的CTCS-2级线路应该是京津城际（其采用的CTCS-3D本质上是CTCS-2+ETCS-1），但已于2018年完成改造。
在2015年以前，总体上来说G字头列车运行于高铁，D字头列车以在普铁上运行为主，部分区段走高铁，但是由于路网情况的变化，出现了以下几个趋势：
（1）随着客运专线的完善，原来就开行有大量K/T/Z和货车的普速铁路上的动车组消失殆尽，转回本行；
（2）随着客运专线网络的成形，D/G字头列车运输组织逐渐趋向统一化一体化，并共享客专路网，可以互相跨线运行，如宁蓉线与多条350km/h客运专线联通，因此不仅存在本线D字头列车，也存在大量跨线G字头列车，更极端的例子是杭黄高铁，其本身设计时速是250km/h，本线不满足开行G字头列车，但是由于与多条350km/h客专连通，导致该线路的G字头列车比例高达90%以上；而金温线设计时速仅200km/h，但因与沪昆高铁连通，只有一班D字头列车，其余均是G字头列车；
（3）新建200km/h客货共线铁路，虽说建设技术更高，本质上是普速铁路，并不属于严格意义上的客运专线铁路，但是此类铁路仍然按照客运专线铁路的模式组织行车，采用CTCS-2级列控系统，与高铁联网为主，与普铁联网为辅，因此与客运专线相比，此类铁路除了开行200km/h的G/D字头为主，还会开行少量160km/h以下的普通客车与动集车，具体可参见霸徐、衢九、青盐、沪通等线路。
沪通铁路的开行情况实际上验证了（3）的说法，该线路虽然只是200km/h客货共线铁路，开通初期却没有开行任何K/T/Z，40多对列车全是G/D/C，这些列车大部分为200km/h动车组，与宁蓉线、沪昆高铁等客专跨线运行，160km/h动力集中式动车组仅开行3对，以拉通沪昆线、宁启二期等低标准普速铁路。就与杭州方向的跨线情况看，其中与沪昆高铁的跨线D/G字头有5对，而与沪昆线的跨线（动集）仅有2对。
顺便说一句，沪通铁路原计划是上海枢纽段与京沪线共建的安亭-黄渡区间仍然使用C0系统，但是最终施工时安亭-黄渡区间及黄封联络线均加装了CTCS-2列控设备，以确保跨线G字头列车的开行。
另外，与沪通线贯通的宁启线虽然是从120km/h单线非电气化铁路改造而来的200km/h客货共线电气化铁路，其水平说白了就是六提时期的提速改造既有线铁路，其改造完成已是2015年，此时国铁原则上已不在既有线上开行动车组列车。但是，为了充分利用既有条件，火线满足苏北的客运需求，并贯彻抢钱思想，宁启线最终被全线加装CTCS-2级列控设备（浦口北-永宁镇除外），并一本正经地开行了综合检测动车对线路实验，于2016年开行了本线动车组，之后又开行了与宁蓉线跨线的动车组，沪通开通后增开了大量与其拉通运行200km/h动车组，并开行了与沪昆高铁跨线的动车组（其中还有一对G字头列车）。而在这四年里，宁启的K/T/Z字头列车有减无增，仅仅增加了几班与宁启二期和沪昆线拉通运行的160km/h动力集中动车组而已，这意味着，宁启铁路虽然是提速既有线，但是其运营状态与（3）所说的情况本质区别。
不存在什么“D字头轨道”或者“G字头轨道”，至少没人这么叫。
按照干线铁路职能与速度等级区分：
高速客运专线（高铁客专）：线路常规允许时速达到300及以上标准的时速，列车采用350及以上级别的动车组运行，车次以G开头，称为高速动车组；
客运专线：线路常规允许时速达到200至250，列车采用250级别的动车组运行，车次以D开头，称为动车组。
200及以下客货混：线路允许时速不超过200，列车构成种类繁多，D Z T K及数字普快普客等客车，还有各类货车，都按照相关规定行车。这种等级既包括大青果至今修筑的各低标准干线，也包括各种借由扩能改造名义修建的真200客货混，虽然这种线路最后还只是作为200级客运专线使用。
这中间还有个搅屎的C，即城际动车组。标准可高可低，但是都是C。比如我国高速铁路客运专线正式运营的起点，350标准，2009年日常最高335的京津城际，就一直用C。下文会有个跑在渝贵客货混的C，也只能在这条线上跑不超过200。某种程度上，C可视为管内动车。
D这个车次其实是由既有线动车组嬗变而来。2007年4月六提之后才出现，使用改造过的既有大干线作为全国部分城市群之间的城际列车。后随着路网逐年扩大，又用在各种200至250标准的客专上面，同时也逐渐从既有大干线上退出，部分干线借由动集开行伪D，注意辨别。
至于G，就算跨线进低标准线路按低标准行车，只要当中一段可以开到300+，那就只能用CRH380系或者CR400系动车组开行，以尽力避免低标准列车上高标准线路充当血栓或者肠梗阻结块。
由于线路标准及设计目的不同，而国铁又偏爱开行长距离跨线列车，所以会有就高不就低的情况，在本线车用D甚至C的线路上，能跨线到高速客专上的车使用G。
如图，渝贵本来设计为200客货混，但是作为钩连沪昆高与重庆最近的线路，照样大干快上G字头列车，开通当日55对车，全部按200的速度标准运行。开通至今，又加了搅屎的C，以及更搅屎的K。说C搅屎是指C的速度等级意味不明，说K搅屎是指这玩意限速120，在200等级且几乎全部可以按200运行列车里面，就是是个血栓或者肠梗阻结块，严重影响车流密度及运行通畅。
机车/车辆通信方面，虽然各线路标准不同，但是加装相应模块即可行车，完全不存在兼容性问题。
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