如何看待思域在碰撞测试中B柱断裂？
首先，咱们得搞清楚这个“B柱断裂”到底是个什么概念，以及为什么它这么重要。B柱，简单来说，就是位于前门和后门之间的那个立柱。它不仅仅是连接车顶和车身底盘的关键结构，更是一个承载着整辆车结构强度的重要组成部分，尤其是在侧面碰撞时，它扮演着保护车内乘员的关键角色，就像给驾驶舱加了一道坚固的“门框”。如果B柱发生断裂，意味着整个车身的侧面结构完整性受到了严重破坏，车内乘员的生存空间很可能被挤压，导致致命的伤害。所以，任何关于B柱完整性的问题，都会被认为是车辆安全性的严重警报。
那么，这次思域的“B柱断裂”是怎么回事呢？我理解下来，通常这种碰撞测试是由权威机构进行的，比如美国的IIHS（公路安全保险协会）或者欧洲的ENCAP。这些测试非常严格，模拟的是现实生活中可能发生的各种碰撞场景，而且测试标准一直在不断提高。思域在某个特定测试项目（比如小重叠正面碰撞，或者侧面碰撞）中，其B柱的变形或者断裂程度超出了安全标准，导致了较低的评价星级。
细化来说，为什么会出现这种状况呢？
设计与材料的权衡： 汽车制造商在设计车辆时，需要在性能、重量、成本以及最重要的安全性之间找到一个平衡点。要做到最强，成本可能会非常高，车身也会很重，这会影响油耗和操控。思域作为一款主打运动和年轻化的车型，可能在某些方面为了追求轻量化、更好的操控性或者更低的制造成本，对B柱的结构设计或所使用的材料钢材强度上，与其他一些更注重极致安全的竞争对手相比，可能存在一定的差异。
碰撞测试的“极限挑战”： 碰撞测试，尤其是小重叠正面碰撞（只碰撞车辆前方很小一部分），是非常考验车辆结构强度的。这种碰撞场景下，力的集中程度非常高，很容易考验出车辆在极限情况下的表现。如果B柱在这种极端受力下出现断裂，说明在设计上可能没有充分考虑到如此集中的冲击力。
测试标准的提高： 汽车安全标准是不断进步的。过去可能达标的设计，在新的、更严苛的测试标准下，可能就显得不足了。这并不意味着车辆之前就不安全，而是意味着“安全”的标准线被拉高了。
特定批次或型号的问题： 有时候，问题可能也集中在某个特定年份的生产批次或者特定的配置上。虽然思域是一个全球性车型，但不同市场针对不同地区的法规和消费者需求，可能会有细微的调整。
这件事情给我们带来了哪些思考？
1. 安全是汽车最核心的价值： 无论外观设计多吸引人，操控有多出色，动力多强劲，当安全出现问题时，一切都变得次要。B柱断裂是极其严重的信号，直接关乎生命。
2. 碰撞测试报告的重要性： 消费者在购车时，应该更加重视权威机构的碰撞测试报告。这些报告提供了客观、量化的安全数据，比厂商的宣传语更具说服力。了解测试项目和评价标准，能帮助我们做出更明智的选择。
3. 消费者对汽车安全的认知升级： 以前大家可能更关注车辆的动力、油耗、配置，但随着信息传播的便捷和安全意识的提高，越来越多的消费者开始将安全放在首位。这次事件，无疑又一次提醒了大家这一点。
4. 厂商的责任与应对： 对于广汽本田（在中国市场）来说，如果确实存在B柱断裂的问题，如何妥善处理非常关键。是召回、改进生产工艺，还是提供其他解决方案？一个负责任的态度和有效的措施，能够挽回消费者的信任。如果厂商能够积极回应、主动承担责任，并且推出改进措施，那么消费者也更愿意理解和接受。
总而言之，思域B柱断裂这件事，确实是一个不容忽视的安全警示。它让我们看到了即使是像思域这样备受欢迎的车型，也可能在严苛的测试下暴露出潜在的安全隐患。这件事也促使我们更加关注汽车的实际安全性，而不是仅仅停留在表面上的吸引力。对于广汽本田而言，这无疑是一次严峻的考验，如何化解危机，保障消费者的安全，将是对其品牌信誉和企业责任感的直接检验。
网友意见
思域此次碰撞测试是中保协对新的碰撞标准的摸底测试。这次发布的碰撞结果是2017年做的测试，一共12款车。发现一个规律，除了领克01和魏VV5（这两款车是OEM主动提出要求测试），全为合资品牌。去年公布的2016的测试车型，16款车，有10个全球车型，由于没有公布具体型号，应该至少10个是合资品牌。
到底是中保研，中字开头。在影响自主品牌销量的情况下还会慎重处理。关键时刻，保护民族工业为重。
对于外资品牌，特别是大众，丰田，宝马，奔驰这种行业巨头，中保研C-IASI的测试完全等同于美国IIHS的碰撞标准的情况下，拿到全优评价（G）并不是什么技术难题。可以参考IIHS的碰撞结果。2017年的TSP+车型中，基本各个OEM的车型都有，上至豪华品牌C级车，下至买菜车丰田雅力士。
图片来自于IIHS官网：https://www.iihs.org/iihs/ratings/TSP-List/2017
也就是说，对于外资OEM，满足C-IASI的碰撞标准完全没有技术难题。从2012年IIHS增加25%的小偏置碰撞至今6年，各大主机厂早就有了成熟的技术方案（后面会提到几个针对小偏置碰撞的解决方向）。有人可能要问了，为什么这次公布的测试很多车表现很差呢？答案是成本原因。熙熙攘攘，皆为利往，攘攘熙熙，皆为利来。外资OEM来中国市场就是要赚钱的，不是来做慈善的。要满足高的碰撞标准，要实实在在的增大高强度钢的使用比例，要增加被动安全配置，安全气囊要更大的保护范围，主动安全配置涉及的传感器，控制芯片都要增加。这些都是切实的钱。在美国，OEM把配置加上去了，在IIHS的碰撞中就是得到体现，得分就是优，消费者是看的到的。但在国内，OEM把安全配置做的再好，因为没有这方面的碰撞测试，单单CNCAP的测试里边大家都可以得到五星，那OEM为什么还要加这些配置呢？人家老外也不傻，也想多赚钱。
但对于自主品牌呢？目前为止是一穷二白。因为我们压根没有车要卖往北美市场。去年中保研第一批的试验结果发布之前，国内OEM没有做过小偏置碰撞的试验，也没有任何的经验积累。那小偏置碰撞的测试国内的OEM能否满足呢？答案是肯定的。被动安全系统有些OEM是自己集成，对车身和约束系统分别提出要求，最后集成测试，再优化约束系统参数。还有些OEM由于能力较弱，被动安全集成和零部件开发都由供应商来完成。而大牌供应商奥托立夫，天合等都是国际化企业，对北美的法规和测试标准也是轻车熟路。因为全球就这么几家做安全系统的，奔驰宝马的产品同样来自他们。
既然大家都可以满足这个碰撞标准，那么现阶段保护自主OEM的目的是什么呢？就是争取时间。对于竞争行业，时间切实重要。就像上世界80年代外资进入中国需要合资一样，留给自主汽车品牌足够的时间来消化吸收技术。等自主品牌能勉强做到60分了，合资品牌80分，这时候我们虽然落后，但已经有了跟外资品牌竞争的机会。可以通过配置提升，性价比高等其他方面弥补这20分的差距。不然刚上来就是10分或者20分跟人家80分竞争，就不是竞争了，而是直接被KO。对于中保研的碰撞标准，应该是两三年之后才会正式实施。新车型的开发一般需要3年的时间。从去年开始，OEM对小偏置碰撞的测试进行立项开发，到明年就应该有部分车型开始上市。所以，中保研的测试标准大概率在后年会正式实施。
技术的高低更多的提现在谁用更低的成本实现相同的效果。这也是当前外资OEM对自主OEM的最大优势。可以参照之前的一个回答：丰田有哪些黑科技？ - 唐岛弯的回答 - 知乎
https://www. zhihu.com/question/2814 5922/answer/281824680
针对小偏置碰撞，目前的OEM有两种方案。一种是把25%碰撞的位置车身结构做强。避免车身变形传导到A柱位置。这也是大部分OEM的方案。但此种情况下方向盘在碰撞中会发生大幅度转动和偏转，对方向盘气囊的要求比较高。
RAV4的方案
宝马5系车身结构
还有一种方案就是利用中国太极的原理，以柔化钢。以Volvo的设计为例，前方防撞梁两侧巧妙的做了一个圆弧型设计。在小偏置碰撞发生时，使驾驶舱通过圆弧跟碰撞物擦肩而过。此种情况下，假人会向左前方大幅度倾斜，对侧面安全气帘的要求比较高。需要配合正面气囊对假人头部进行保护。
VOLVO S90车身结构
宝马5系的设计就是做强，VOLVO S90的设计时以柔化钢。
PS：思域的IIHS的测试结果如下：是全优的。也就是 @汽车奇谈高小强 所说的一等车出口美国，二等车卖自己人。
思域B柱撞断，我们去背后看看神车的安全性能如何。从CNCAP和ENCAP碰撞测试结果来看。
首先看下思域的安全配置：约束系统供应商为高田和丰田合成，日系车标准配置。前排双气囊，侧气囊，侧气帘，前排预紧限力安全带，后排两侧限力安全带。
1.CNCAP测试
2016年CNCAP第四批测试结果中， 思域2016款220TURBO自动豪华版总体得分55.3分。具体如下。
以上结果来自CNCAP官网：http://www.c-ncap.org/
2015版的CNCAP中A类车一共做了15款车。思域的成绩排第6名。其他车型成绩，大家可以参照。
CNCAP2015版A类车测试结果
2.ENCAP测试
2017年新一代思域做了两次测试，首次是4星，第二次复测是5星。还没找到复测的原因，貌似新闻也没爆出来。下面是ENCAP官网的测试结果。
两侧差异为儿童保护部分。
首次测试结果，儿童保护头部结果为poor，最差。
复测结果，儿童保护头部结果为weak。
对比两次测试，差别主要在后排5%假人的头部表现。首次测试结果为POOR，复测结果为WEAK。表现还是比较差。思域的后排安全带供应商是高田，型号TS-AH0平台，带限力及限力锁止功能。
总结：标准促进行业发展。行业发展也在不断对标准的提出更高的要求。总归是落后就要挨打，通过中保研标准的提出，3~5年之后，我们的自主品牌在汽车碰撞安全上肯定会缩小差距。直接效益就是国人买到的车可以更安全。届时，国内外的车辆差异会越来越小。
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不请自来。看到这个问题，我忍不住想答一下。
最近一年，本田实在是太出乎我意料了，先是全球规模的机油增多（似乎国内更严重），这就已经比较严重了，倒不是说机油增多这件事有多严重，而是普遍率以及所涉及的车型之广，crv，思域/civic，冠道，雅阁（暂不明确）等等。似乎本田所有重量级车型全部压在了这台发动机上，然后这台发动机就“坏”了。
现在，国内思域又出了b柱断裂。这再次让我很震惊。经常听说，国内合资厂家会偷工减料，我一直认为只是少数，或顶多在一些相对不是那么紧要的部分偷工减料（比如后泡沫保险杠，钢板厚度等）。
但这次，b柱断裂，这理应是车辆最坚固的部位之一，侧面撞击的保障几乎全靠b柱，这部分从设计方面讲，不存在什么吸能原理，单纯的就是要强度大，从结构上讲，这段的设计应该是全方位避免“侧面驾驶室和侧面后座整个位置”的任何断裂，而重点就是b柱，防止断裂的主要手段就是“round”，学过结构力学的都知道，物体断裂，往往是在最sharp的棱角处，那么这个点就只能是上下两个连接处。下面附上一张结构图：
再从题主给的断裂处特写可以看出断裂处后面有一个东西，从其他答主那里得知，此为安全带装置。因此，正是这个东西，导致这个薄弱处的断裂。
那么，是不是说，新思域/civic在设计方面存在问题呢？个人认为从某种意义上，可以这么说。
很多人提到了其他国家的测试，这里我就单说美国的iihs。众所周知，civic在iihs测试中得了top pick+，应该说是最高安全等级了，side测试也是得了G。但是当你打开评级详情时，你会发现，在后座乘客臀部和腿部的评级上，civic得了个A，虽然不差，但不是最高级。而这个部位正是断裂处能产生的伤害。因此，这应该比较能说明问题了，civic的b柱设计的确存在一点问题，也许就是那个安全带装置导致的。
另一方面，iihs的测试中，评级是A，很明显b柱不可能断裂，但国内的测试，b柱完全断裂，这就更加做实了另一个事情，那就是偷工减料，两个测试的差别明显可以看出是材料强度的差异。
说实话，本田作为本人唯一一个喜欢的日系品牌，这一年的表现，很令我失望。如果这样发展下去，那个可靠，好开，马力强的八代/九代思域/雅阁，可能就是本田在我心中最后的辉煌了。
自2016年本田推出第十代思域，截止今年9月底，第十代思域在国内的销量已经超过了40万台！
毫无疑问的是，这是本田继“飞度平民超跑”之后，带来的又一款让世界沸腾的“思域平民神车”！
思域作为原本主打经济实用的家用买菜车（除Si、Type-R外），其第十代1.5T车型竟然在加速成绩上吊打同级所有竞品，更为夸张的是，这还是一台采用了CVT变速箱的车型！
黑科技！简直黑科技！加价！必须加价！加价也买！
然而，让40万车主万万没想到的是，这台与他们朝夕相处的车，竟然存在巨大的安全漏洞！
在C-IASI（中国保险汽车安全指数规程）2018年度公布的第一批受试名单中，侧面碰撞测试环节
思域的B柱断了，B柱断了，柱断了，断了，了……
这也就是说，国版的思域如果在路上发生侧面撞击事故的话，因为其B柱存在安全漏洞，那后果是不堪设想的！
如下图，思域B柱的下部，在碰撞测试过后，已经断裂……
思域在C-IASI的侧面碰撞安全得分为“Poor”：较差（最差评价）
在整个第一批名单里，侧面碰撞得到这个评价的只有售价仅5.48-7.78万的经济型国产品牌车型宝骏510。
什么时候，本田思域竟然在安全性上和宝骏处在一个水准了？
那些曾在马路上“速度与激情”的思域车主，你感到后怕了吗？
这对于慢慢要摘掉“皮薄不安全”的日系来说，简直就是一场大地震
不，这是信任危机！我们还敢轻易地将自身安危寄予在思域之上吗？
距离公布信息已经一个多月了，外行看热闹，内行看大热闹。
“较差”
思域安全性测试不及格
我们分析了这次“侧面碰撞测试”中B柱破裂反应的问题，B柱破裂只是外行能看到的表象，仔细推敲测试仅有的一些外泄信息，就能发现B柱破裂只是安全性评价里扣分的一个小项目，权重仅有1/13不到。
得分如此之低的原因，是车内驾乘人员收到了巨大的伤害。
这已经不是一个小问题了
首先从这次C-IASI的测试成绩看起。
C-IASI是由中国汽车研究工程研究院、中保研汽车技术研究院联合组织的第三方汽车安全监测机构，就相当于国内的IIHS。
一句话总结C-IASI的测试中立优越性：不接受厂家送检，自主选择车型并以普通消费者同样的渠道购买最低配置的某款汽车进行测试，并且测试结果与车险价格挂钩。在送检结构和立场上，C-IASI可以保证其独立性和公正性。
2016款思域（十代）的总览成绩单如下
图片及评分来自C-IASI
在侧面碰撞项目，红色的P代表不及格。
前面说到，看似主要原因在于B柱断裂，我翻阅了C-IASI的总评分标准如下
侧面碰撞总体评分规则表
得到“侧面碰撞”项目P级的定级，是因为在“车辆结构”“驾驶员保护”“成员保护”三大部分的累积失分超过了34分。
而车辆结构部分权重只有10/130
这次大家特别注意到的B柱断裂，在这1/13的权重里，也又仅仅占了一部分：
“侧面碰撞”评级中的子项目“车辆结构评级”
“车辆结构”项目的基础分数是由“B柱侵入最深处与驾驶员座椅中线距离”来确定的，评价的是驾驶员在遇到车祸时，B柱可以给驾驶员留出多少生存空间。
“侧面碰撞”评级中的子项目“车辆结构评级”基础分评价标准
从上图我们可以看到，标准认为座椅的一半该空间的下限，如果能多出12.5cm以上，则可以视为优秀。
从另外一张“侧面碰撞B柱侵入程度”数据图标中看出，宝骏510依然是毫无安全性可言的车型，倒数第二是科雷傲的4.5cm，倒数第三就是思域的8cm，对应的该项目上思域的基础评级是“A”
（科雷傲的成绩也非常有问题，分析放在后面）
低头看一下屁股下面的座椅，想想一下侧面撞击的时候，B柱会被撞击到你大腿中线靠左8cm的位置。
不过这仅仅只是得到了“M”的初始评级
B柱断裂是作为修正项目“如B柱完全断裂，直降一级”
所以在“车辆结构评级”子项中，思域一定是个“P”不及格
在“”车辆结构“”累积扣分10分的情况下，其余8个“车内乘员保护”的项目也至少扣了24+分，平均扣3+分。对应到成绩上，平均每一个子项目都只是“M”-一般，
这个一般“M”放在每个子项是怎么评定的，我逐条解释给大家：
“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的头部评价项目
这项得到低评分的可能性非常高，因为低配的思域没有侧气帘和侧气囊，在B柱入侵至座椅中心线只有8cm的情况下，驾驶员会与门板或B柱本身剧烈碰撞。
“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的头颈部评价项目
在“M”评级中，颈部收到的力为2.6kN-2.9kN，在地球重力环境下，约等于质量为265kg-296kg物体的重量。但由于瞬时加速度非常大，不能与认常规认知相提并论，只做辅助理解。
这里也会因为没有气帘保护而导致脖颈部位失去缓冲保护。
“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的躯干部评价项目
根据标准解释，变形量意为“胸腹部5根肋骨”的变形量，粘性指标和变形速率为基于变相量和变形时间求导的数据。在“M”评级中，“胸腹部5根肋骨”平均变形5.1-5.5cm。
因为B柱破裂，根据金属材料特性判断，MDB端平面侵入最深的止点很可能比现在看见的外表面更靠近驾驶员。
也就是说，碰撞块可能冲到离驾驶员座椅中线小于8cm处，狠狠锤了他一下
即，移动避障车撞击侧面的过程中，破裂的B柱是很有可能剧烈碰撞了假人的身体部位。后撤走MDB，B柱像两段“树枝”一样稍稍回弹收缩了一些。
在B柱已经失效的情况下，我认为这项也不可能拿到高分
“侧面碰撞”评级中的子项目“驾乘人员安全”的头部评价项目
盆骨的状况也是一样的，况且B柱的断口就在驾驶员盆骨位置附近。
在写这段的时候，看着照片，我甚至感受到了腰子的幻疼。
然后又回想起了几年前那起宝马7系侧面撞击马自达2的事故，不由的后背一凉。
思域的侧面如果受到撞击，它的B柱根本无法有效的保护驾驶员及车内乘客，甚至有可能对乘员造成二次伤害
国内/外
成绩差异巨大
比较了国内外权威机构出具的碰撞测试成绩后，我们发现：
国产思域仅仅通过了2016年缩水的国内测试，但欧美思域却连续2年数十次通过了高标准的欧美测试。
最耐人寻味的是，
这次国内的C-IASI突然提高标准摸底时，就发生了断B柱事件
本次测试参数对比IIHS测试方式
十代思域作为上市2年多的精干全球车型，为什么在这次测试中得到了最低分？
其实，前几年国内外十代思域的碰撞测试，都是五星全优评价
北美NCAP测试全“5星”最高评价
中国C-NCAP成绩全“5星”最高评价
美国IIHS侧碰“G”级优秀最高评价
除了刚刚推出的2016年测试，2017、2018款测试中，所有机构的测试结果保持了一样的最高评级。
为什么今年在中国出事了呢？
会不会是国内减配？
我们再回过头来从几家侧面碰撞的检测标准的区别来思考一下这个问题究竟出在了哪里。
分析一下大家都在喊的“国内减配”到底有无证据
C-NCAPIIHSC-IASI的侧碰小车数据-汽车之家制
其中最严格的C-IASI和IIHS的侧面碰撞规程基本没有发生变化，尤其是在移动障壁的设置上（质量、速度等），高度和前后位置略微修正。前者创立于2017，伊始就沿用了IIHS的标准。
而在查阅另一家给思域开绿灯的中国分支组织C-NCAP标准时我们发现了一些微妙的细节
对于十代思域的测试，C-NCAP仅在2016当年评过一次（新车质量评定）给了5星的最高评价。
而C-NCAP的测试标准在2018年才和国际标准接轨
也就是说2016年的测试只可能使用2015年的侧碰规程！
图片来自C-NCAP官网
2015版和2018版的侧面碰撞实验条件，可以说不是一个等级的。
其中最大的差异在于，2015版规则中的移动变形避障碰撞块和移动车的总质量为950kg，而2018版中使用了E-NCAP（欧洲最严测试）使用的1500kg总质量的碰撞车。
那么这次撞断思域B柱的碰撞车总质量是多少？
1500kg！标准突然提高了！
在欧美持续的高标准和公开政策下，思域的成绩单可以说是标准的“全优生”
NHTSA和IIHS甚至每一年都对每一款思域（2门、4门、Si、Type R、Hatchback、Sedan）进行了测试，2016款之后的每一年的成绩都是最优。
而国产思域仅在2016年拿了C-NCAP缩水测试的“5星”，后未参与过任何对接国际标准的测试。
一直到2018年，在使用国际标准质量的碰撞车后的第一撞，思域就断了B柱。
为什么在相同严苛的碰撞测试条件下，国版思域第一撞就出现了B柱断裂，而国外版本却依然在碰撞测试中能够连续得到全优评价？
设计上
会出问题吗？
在翻阅2016年思域全球项目，车身结构介绍资料后，我几乎可以肯定，思域的安全性设计是不存在任何问题的。
但，这是全球项目资料，国产思域呢？
实际上思域的车身强度在十代上是下过大力气的，我们可以从手边仅有的北美思域车身结构介绍谈起
十代思域在强度和轻量化上的考量是很多的，使用了许多新的技术和材料。
在轻量化重点部位介绍中，重点提到了十代思域的B-Plr 也就是B柱的改进。在优化结构，去掉多余零件的同时，大量使用高强度热成型件，其强度达到1500MPa，本田甚至在ppt上印上了“Honda 1st”(本田发明/本田第一之类)的小红章。
在热处理技术上，本田还提出了“SoftZone”的概念，顾名思义，软区。该技术是通过材料的复杂热处理等工艺，使同一块材料呈现不同的力学性能，以达到设计目的并保证强度。本田宣称用该技术在严重撞击事故中让材料在该断裂的地方断裂，来保护车内人员安全。
本田在车身结构上下的功夫非常多，其中有一家结构件供应商Gestamp出镜，这是一家西班牙汽车零部件供应商。
有一个小故事说，日系只有在日企没有能力做出产品的时候才会考虑外国供应商。
海斯坦普正是车身结构件领域的大佬之一（本身也是钢材大佬），Softzone技术的领头人。
可见思域的海外版是有真材实料的，对得起连续高分的评价
凭借这些关键技术和超高强度钢的应用，十代思域海外斩获所有最高安全评级。
这台又便宜、又安全的车、又快的车很快成了“本田粉”又一个新的谈资。
国产供应商能力
会出问题吗？
网络观点中对国产思域断B柱的非常无耻的一种猜测，是把责任推卸到国产钢材以及本地供应商不达标上。
巧了，我正好做过车身结构件，并以我的经验来告诉大家，为什么这种可能性很低。
B柱是怎么来的？
还是用这张ppt来说，十代思域全球车型的B柱应该是由两片冲压件和若干加强筋焊接在一起的。可以看到B柱本身全部“应该”使用1500MPa的超高强度热成型钢材。内部加强件为了保护驾驶人头部空间，做成上硬下软的形式，在极限情况下会在腿部以下折弯。（这些都是经过CAE验证的）。
上面说到的B柱的三大组成部分，全部是冲压机床冲出来的。
不论是供应商做还是主机厂自己做，来料都是钢卷。
图|视觉中国
这个钢卷就是从钢厂出来的，现在国内宝钢的卷用的很多，但国内不是只用宝钢。还有大量的韩国浦项，蒂森克虏伯这些外资钢厂的料，有些还是进口卷。
根据我的经验来说，除了技术上做不出的产品不谈，相同标号的钢材并不会存在特别大的质量差异，当然钢厂都很拽，因为市场上就这么几家能供应。
在入库的时候，一般钢卷的检验就开始了
先是对照供应商提供的钢卷批次检验报告，因为很少有客户会做化分分析，都是以钢厂的批次报告为准。
这个卷在打开外包装后继续检验
标签标号（避免混料）外观（如生锈）性能初检（厚度等）
经过落料，冲成零件后（如B柱加强件）后，也会有严格的检验规程。
比如每个批次的前10件，中10件，尾10件,5件/批次，做尺寸检验，其中的某些做性能检验。
这里的性能检验就包含了拉伸、屈服极限。简单说就是用测试机把零件破坏掉，看是否符合客户的要求。
这样的测试在每个环节都会反反复复发生，甚至在每一步、定期会留下样件，为的就是保存记录，发生问题后可以追溯调查。
当然作为供应商，目标只有一个，达到客户的要求。因为车身结构件中的绝大部分是安全件，需要套用汽车行业最严格的标准。
而冲压件的性能是相对稳定的，一致性也是控制的内容。比如你考试10次，哪怕次次及格，但分数一会儿61一会儿98，也是要重点监控和改善的。Cpk和Ppk是很多工程师日常维护和改善的重要课题。
以上的这些其实都表明一个要素，车身结构件的性能是比较平均的，这次送检的车B柱破裂，那势必意为着同批次（B柱）的其他零件也存在巨大隐患，个案的可能性非常小。
其他因素
会影响国产测试结果吗？
会有一些因素，但这些都不是B柱断裂、评级得到“P”的开脱。
是保险卡扣位置不好，撕裂了B柱吗？可能性极低。
这在设计阶段就会反映出的问题，在2年的市场反馈和国内外反反复复碰撞测试中，以本田的能力会在2018年还不解决这个问题吗？
C-IASI的碰撞块上有模拟汽车保险杠形状的突起，是否影响结果？和国外的设置一致，都是为了真实模拟。
上图是北美测试中使用的碰撞车在思域侧面碰撞测试中使用后的外观，其实就是模仿了一台汽车普遍的参数。
这就是为什么我反复强调950kg测试车没有参考意义，也不分过于纠结碰撞块的高度，在车祸中你是否可以挑选碰撞对手呢？
究竟哪里
出了问题？
这次测试挑选的车辆是180最低配版本的车型，未配置侧气囊和侧气帘。
被动安全配置的缺失，在车身结构被破坏后，车内驾乘人员的安全就全看命了。
而国外不论是自行购买的IIHS还是厂家送检的NCAP，市场最低配车型都是标配侧气囊和侧气帘的。
北美思域侧碰后的照片（内部）
侧气囊和气帘对于侧碰中，保护碰撞侧的驾乘人员是非常有效的安全配置。
本次国内侧碰不合格的思域照片
B柱的强度和全球车型中的不一致，这不是1500MPa热成型件应有的表现
有许多网友讨论断口平滑，可能是被锐利的物体“捅破”撕裂的。
但这个断口光滑只是我们判断失效原因中的一个分析因素，就算是生生扯断的钢材，也可能出现光滑的断口，这和材料的成分、热处理方式、微观结构都有关系。
上图车祸中破裂的车身（红圈）断口也是光滑的，但显然是受力超出极限了。
这就是材料强度不达标导致的结构件失效，我们看看思域1500MPa B柱热成型件面对1500kg碰撞车时的真实实力是怎么样的：
北美思域侧碰实验结果中，
思域没有可见的车身结构破坏（如B柱、门槛等）
前后门未缺失且不能打开（打开会扣分）
甚至前门玻璃都是完整的
而这是我们的国产思域
即使是最低配置的车型，谁可以容忍安全配置的缺失？
思域
不是唯一有问题的
这次思域的问题引起了大家最热烈的讨论，仅仅是因为思域的B柱断了，“看起来很吓人”。
而那些“B柱没有裂”的车型，是不是没有问题了呢？
不是
拿科雷傲来说，侧碰中B柱到座椅中线的距离比思域更差，仅有4.5cm。
下面是完整的成绩单：
如果说宝骏510是自助品牌的垫底差生
东风雷诺科雷傲就是合资里的垫底差生
在“车内乘员安全指数”评级得到了“M”
正面25%偏置碰撞得到了“A”
侧碰得到了“G”，结合之前思域的案例我们可以推测，科雷傲的B柱强度也不高，直接在“车身结构”子项就会因为侵入距离过大而被评为“M”累积6分。
但最后的安全评价居然是“G”！
意味着其余部分一分未扣，车内主动和被动安全无懈可击。
下一个项目车顶安全又得了个“M”
最后回到车内的头枕座椅部分又重新回到了“G”
啥意思？但凡和结构相关的科目就不行？
只能再次去E-NCAP寻找参考
发现欧洲科雷傲在国内只能考70分的项目，在欧洲只高不低的标准下，依然还是坚挺的90分。
同是东风合资的东风雷诺和东风本田在这次的测试中可谓被扯掉了底裤。
这种差异，思域并不是个案，而是现状。
其实C-IASI在2017年已经套用国际最高测试标准，但是测试结果一直没有公布。当然已经有报道称这次测试“全军覆没”，发布会造成市场紊乱。
只是到了2018年，中国早已稳坐世界第一大汽车市场，这样的结果还是让我不服，谁该为这种差异负责？
国内经常有针对日系车安全性的攻击，业内都知道日系车企是值得尊敬的企业，也许这些能考100分的人也并不想交一张60分的卷子。反观广汽两田的凯美瑞和雅阁，在同时代同品牌旗下的产品真的会有这么大的差异吗？这其中和中方合资方的干预是否有关？
现实摆在眼前，全球安全奖项拿到手软的思域，在中国的测试中，B柱裂了，车内乘员的安全无法得到保障。
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