如何看待英朗推出4缸后不仅贵了，还变成主销配置，是不是证明三缸真的失败了？
首先，我们得梳理一下英朗的“三缸到四缸”这条线。
英朗当年引入三缸发动机，其实是整个汽车行业都在推行的“小排量涡轮增压”和“节能减排”大趋势下的产物。从技术层面讲，三缸发动机在理论上可以比同排量的四缸发动机更轻、结构更紧凑、燃油经济性更好。别克引进1.0T和1.3T三缸发动机，也是想在这方面有所作为，并且在上市初期，价格也确实更具竞争力，成为了主销的“走量款”。
但是，我们也知道，三缸发动机天然存在一些“硬伤”，最突出的就是抖动问题。尽管厂家通过各种平衡轴、优化设计来缓解，但物理层面的固有振动还是很难做到和四缸发动机一模一样。这种感受对消费者来说是非常直观的，尤其是对于习惯了四缸平顺性的中国消费者而言，很多潜在的购买者在试驾之后，因为对抖动的敏感，直接就放弃了。
那么，现在英朗的四缸回归，以及它变成主销配置，这是否就“证明三缸真的失败了”？
我的看法是：与其说是三缸“失败”，不如说是三缸在英朗这款车上的市场接受度，没有达到预期，同时四缸发动机的产品力和消费者认可度更高。
我们可以这么理解：
市场是最大的试金石。 汽车销售数据不会说谎。如果英朗的三缸车型销量不济，而四缸车型销量依然强劲甚至成为主力，那么这本身就说明了市场的选择。消费者用钱包投票，用脚投票。如果四缸车型更贵了，但消费者依然愿意买单，这说明消费者认为这个“贵”是值得的，是为他们更看重的东西（平顺、静谧、心理上的“更高级”）买单。
技术进步与市场需求之间的博弈。 三缸技术本身并非一无是处，在很多品牌、很多车型上，优秀的三缸发动机表现也确实可圈可点，甚至能做到比一些四缸发动机更强劲、更省油。比如一些小排量SUV或者小型车，三缸发动机的优势会更明显。但在英朗这个定位的家用车上，消费者对“平顺性”和“静谧性”的期待值普遍更高。当三缸的抖动问题成为了一个难以跨越的心理障碍，即使在技术上有所改进，也很难完全打消消费者的顾虑。
别克的品牌定位和用户画像。 别克作为一个曾经以“舒适”和“稳重”著称的品牌，其用户群体可能对驾乘的平顺性有更高的要求。三缸发动机的振动特性，可能与品牌形象和用户期待之间存在一定的偏差。
“贵了”还成主销，反向证明了消费者对四缸的偏好。 正常逻辑下，一款车型的“主销配置”往往是价格最具吸引力、性价比最高的那个。但现在英朗是“贵了”的四缸成为主销。这恰恰说明，在同等条件下，消费者愿意为四缸付额外的“溢价”，来换取他们认为更好的产品体验。这种现象反而说明，三缸发动机在英朗上的竞争力，并没有达到可以作为主销并且在价格上具有明显优势的地步。如果三缸技术真的足够成熟且消费者认可，那么它本应是那个在价格上更占优，从而成为主销的配置。
竞争环境的变化。 当时英朗推出三缸的时候，市场上的竞品可能也普遍在推小排量三缸。但随着时间推移，竞争对手也可能在调整策略，或者消费者对三缸的整体接受度有所下降。如果其他品牌在这个细分市场依然用四缸，并且销量表现不错，那么英朗的四缸回归也就显得顺理成章了。
所以，综合来看，与其说是三缸“失败”，不如说是在中国家用车市场，尤其是在英朗这个级别的车型上，消费者对三缸发动机的固有认知和实际体验的接受度，还没有达到能够完全取代四缸的程度。
别克这一次的调整，更像是对市场反馈的一种快速响应，以及对产品策略的重新校准。他们发现，即使四缸成本更高，但消费者愿意为此买单，能够带来更好的销量和品牌口碑。这并不意味着三缸技术本身是死路一条，它在某些特定车型和应用场景下依然有其价值。但对于英朗这款车而言，四缸回归并成为主销，确实是给三缸发动机在中国市场的推广泼了一盆冷水，至少是给英朗这款车上了重要一课。
总而言之，英朗四缸回归并成为主销，更多反映的是“产品与市场的适配度”以及“消费者实际偏好”的问题，而不是简单一句三缸技术“失败”可以概括。这更像是一个品牌在市场竞争中，根据用户反馈和利益最大化进行的策略调整。
网友意见
谢邀，人在车里，刚刚熄火。
自从开上这款车，经常会有同事/朋友问我：哎呀，这是三缸鸡。我说是的。
那抖不抖？
我回味了一下准备回答他，还没开口。他又说：你现在新车不抖，过几年就抖了。
几年以后的事我怎么知道啊，无言以对。
年前有一次和朋友一起吃饭，桌上还有几个他的朋友和同事。酒足饭饱后吹牛皮说到了三缸鸡，有个兄弟可能喝多了慷慨激昂一顿吹，意思是说三缸鸡太抖了，跟拖车机一样，买三缸鸡就是交智商税，他这辈子都不可能买三缸鸡。
大家都有意无意看着我，想让我现身说法。
我吐了一口烟，飘渺的烟雾遮住了我忧郁的眼神。用我沙哑磁性的嗓音给他们讲了一个故事。
五一节后，公司组织我们做体检。我被查出来了双肾结石，已经比较大了2*3mm。我用手在空比划了一下大小，大家的眼神随着我的手势一起转动，脸上写满了同情。
老妈闻讯赶来慰问，但她看了报告以后只丢下一句“多喝开水”就走了。连水果都没买，连100块钱都没给我。
那一刻我真的万念俱灰，不知道以后怎么办。颓废了两天以后，我做出了一个重大决定：我还年轻，我要享受生活。
于是我拿出了所有的积蓄，9.2万买了这辆车：2020款雪佛兰科鲁泽1.3T畅快版48v轻混（这个车换个别克标就是英郎）。4s店帮忙加装了一键启动，还送了一堆乱七八糟的东西。
自那以后以后我就开着这辆车上班下班，泡吧撩妹见网友，钓鱼爬山搞烧烤……萎靡终日，苟活于世。
但是，就在前几天我又去医院检查了一下，你们猜怎么啦？
天大的好消息呀，结石居然没有了。
我拿起酒杯一饮而尽，激动的说：感谢科鲁泽，感谢三缸鸡，把我的结石抖没了，让我重焕新生。
通用比较头铁，就是不信宝马福特都玩不转的三缸他能玩得转。当年四缸英朗凭借着较大的优惠政策拳打朗逸脚踢卡罗拉，差点把当时的同级销量冠军拉下马。在这种情况下上三缸，无非是想降成本和迫于双积分的压力。
至于双积分就不多说了，总之就是要么你燃油车的油耗达标，要么你有新能源车型去补偿积分。就当时通用的全系车型去看，推小排量的三缸发动机实际上是个很便捷的路子。毕竟英朗、威朗、科沃兹、迈锐宝等车型都有销量支撑。
众所知之，通用的车子一旦优惠起来那可以说是丧心病狂。什么新车上市三个月打8折都是常规操作。英朗当年最畅销的配置是12.69万的自动精英，终端常年优惠5万左右，算下来裸车才7.69万，落地也就9万内。以价格换销量的最直接坏处就是经销商压力太大，裸车亏太多金融和附加产品也填不上这个巨坑，靠年中拿返利也顶不住。只能想着依靠售后去补缺。
通用其实也面临着来自经销商的压力，终端优惠大已经是事实，成本不降下来的话有点顶不住。反正英朗的做工用料和配置降无可降，总不能把塑料换成纸板吧。思来想去貌似也就换发动机这一条路可行。于是，在有销量支撑的自信下，给英朗全系换上了三缸。
然后就是被市场无情打脸。因为任你吹得天花乱坠技术多牛B多先进，但消费者不认可这玩意儿，英朗换装三缸之后从销量榜前三直接掉出前十。威朗更是从月销10000+暴跌到几百台。通用一看这特么谁顶得住，于是在2020年的9月份又把四缸抬出来。不管你咋想，反正四缸一上线销量立马就回升了。毕竟8、9万就能买到合资的A级车，竞争力还是有的。四缸英朗成为主销车型只能说是回归正常，并不奇怪。
说通用头铁是因为他还坚持了一两年才换回来，还有个更头铁的福特愣是把当年的神车福克斯给搞成三线车型。现在估计也顶不住了，据说长安福特成立了一个四缸发动机团队，要重启四缸福克斯。
至于三缸机是不是真的失败，在技术上可没人敢说这话，但是拿到市场上说，那是100%的失败。三缸都多少年了，依旧不被人接受。看这样子，除非大家都换三缸，市面上没有四缸可买。10-20万区间的车就只有三缸，那可能还有得说道，否则，三缸很难出头。
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