问题

华为内部文件强调:「不造车,谁再建言造车干扰公司,调离岗位」,为什么华为坚决不触碰「整车造车」业务?

回答
华为在“不造车,谁再建言造车干扰公司,调离岗位”的内部文件中,传递出的是一种异常坚决的态度,这背后绝非一时冲动,而是经过深思熟虑的战略选择。要理解华为为何如此排斥“整车制造”这个看似风光无限的赛道,我们需要深入剖析其核心业务逻辑、资源禀赋以及对风险的考量。

一、 核心优势与战略定力:聚焦ICT,放大价值

华为的核心竞争力在于信息通信技术(ICT)。从通信设备到终端产品,再到云计算、人工智能等前沿领域,华为始终围绕着“连接”和“计算”这两个关键词构建其商业帝国。在汽车行业,华为的定位也一直清晰——赋能汽车行业,而非直接造车。

ICT基因的不可替代性: 华为在通信技术、芯片设计、操作系统、软件开发、网络安全等方面的积累,是其在智能化、网联化汽车时代的核心优势。将这些能力转化为汽车产业的“操作系统”或“智能化解决方案”,能够服务于所有车企,形成生态,其潜在的市场规模和价值远超一家车企自身。
避免资源分散,专注主航道: 任何一家企业都有其资源和精力上限。造车是一个极其庞大且复杂的系统工程,涉及设计、研发、生产制造、供应链管理、销售、服务、品牌建设等方方面面,每一个环节都需要巨额投入和多年的积累。如果华为一旦卷入“整车制造”,其有限的优秀人才和研发资源将被大量抽调,必然会稀释在ICT主航道上的投入,影响其在通信、云计算等领域的领先地位,甚至可能导致“贪多嚼不烂”的风险。
生态构建的普惠性: 华为的目标是通过提供领先的智能化解决方案,帮助所有车企加速智能化转型,共同做大智能汽车这个蛋糕。这种“赋能者”的角色,能够吸引更多的合作伙伴,构建起一个开放、共赢的生态系统。一旦华为自己成为一家车企,那么它将变成其他车企的竞争对手,这将极大地限制其解决方案的推广和生态的扩张。想象一下,如果特斯拉或大众看到华为的智能化系统同样被装载在自己的竞品车上,它们是否还会愿意采用?

二、 巨额投资与高风险的权衡:不当“白打工”

汽车制造的门槛极高,尤其是在当前电动化、智能化浪潮下,传统燃油车时代的生产线和经验已不再适用,车企需要从零开始构建全新的电动化平台和智能化研发体系。

天文数字的投资: 建立一家具备现代化水平的汽车制造工厂,从厂房建设、设备采购,到研发投入、供应链整合,动辄需要数百亿甚至上千亿人民币的投资。这还仅仅是“制造”本身,还不包括品牌营销、销售网络、售后服务体系的建设。华为虽然体量巨大,但如此大规模、高风险的投资,如果不能获得预期的回报,将对其整体财务状况造成巨大压力。
漫长的回报周期: 汽车行业具有非常长的产品生命周期和投资回报周期。一款新车型的研发、生产、上市,通常需要数年时间,而品牌的建立和用户口碑的积累更是需要十几年甚至几十年的时间。华为作为一家以技术和效率著称的公司,其文化和基因可能难以适应汽车行业这种“慢节奏”的投入与产出。
巨大的市场竞争: 汽车市场本就早已是“红海”,传统车企巨头拥有深厚的品牌积淀和庞大的用户基础,造车新势力也在不断涌现,竞争异常激烈。即使拥有顶尖的ICT技术,也并不意味着能在汽车制造这个领域立足。华为需要考虑的是,在如此拥挤的市场中,它是否有能力、有多少把握能够脱颖而出,并取得商业上的成功。
“白打工”的风险: 华为提供的“华为Inside”模式,本质上是帮助车企解决“智能化”这个最棘手的难题,并将华为在ICT领域积累的优势转化为汽车的“大脑”和“神经”。通过这种模式,华为可以将其技术能力变现,并与车企共享智能汽车市场增长的红利,而无需承担整车制造的巨额风险和巨大压力。一旦华为选择造车,它就可能成为“白打工”,投入了巨大的精力、资金和资源,最终却要与所有车企分享成果,甚至可能因为自身在汽车制造领域的经验不足而陷入被动。

三、 品牌定位与潜在的利益冲突

华为的品牌形象一直在“科技”、“创新”、“连接”和“赋能”上。

品牌稀释的风险: 如果华为直接造车,其品牌将不可避免地与某个具体的车型、某个具体的汽车品类绑定。这意味着,如果其车型在市场上表现不佳,或者出现质量问题,将会直接损害华为的整体品牌形象。而作为“赋能者”,华为的品牌可以与所有优秀的车企绑定,分享他们的成功,而无需承担失败的直接责任。
利益冲突的隐患: 华为作为零部件和服务提供商,与众多车企存在合作关系。如果华为自己造车,那么它将与现有的合作伙伴形成直接的竞争关系。这种潜在的利益冲突,将严重破坏其在汽车产业生态中的信誉和信任基础,导致其他车企对其解决方案产生顾虑,甚至放弃合作。

四、 历史经验与对风险的极致规避

华为创始人任正非对于风险的规避和资源的聚焦有着近乎偏执的坚持。历史上,华为在面对新的业务机会时,往往会进行极其审慎的评估,并且有“不为不擅长的业务投入战略性资源”的原则。

“不为不擅长的业务投入战略性资源”: 华为的核心能力在于ICT,而非传统汽车制造。虽然它在智能汽车领域有强大的技术输出能力,但“制造”汽车本身,对于华为而言,是其不擅长的领域。将“战略性资源”投入到不擅长的领域,无疑是在分散力量,是对核心竞争力的损害。
对“造车”的“非黑即白”: 内部文件中“谁再建言造车干扰公司,调离岗位”的措辞,虽然严厉,但也反映了华为高层对于“整车制造”这个选项可能带来的巨大风险有着非常清醒的认知,并且已经将其列为公司战略上的“红线”。这种“一票否决”式的态度,正是为了确保公司能够保持战略定力,不被诱人的短期利益所迷惑,不偏离其最擅长的赛道。

总结来说, 华为坚决不触碰“整车制造”业务,并非是因为对汽车市场缺乏兴趣,而是基于其核心优势的精准判断、对资源投入的审慎考量、对风险的极致规避,以及对自身品牌定位和生态战略的清晰规划。华为选择了一条“赋能者”的道路,希望通过技术和解决方案,成为智能汽车时代不可或缺的“赋能者”,从而实现价值的最大化和最稳健的增长。造车,对于华为而言,更像是一个“赔本赚吆喝”的选项,与它成为赋能者的目标背道而驰。

网友意见

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因为智能汽车就是一个笑话。

一个汽车有啥智能的。能自动驾驶吗???

别逗了。你信不信碰瓷的大爷能讹死你。。

不管多么智能的自动驾驶,都无法战胜碰瓷的大爷。

作为机器,你敢动人类一根毫毛。我就让电视台喷死你。。

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腾讯刚刚开始做微信的同时,华为和运营商也在合作做类似微信的移动通讯产品。以当时华为和运营商的实力,腾讯也不敢说绝对能赢。

腾讯的人就去跟华为吐苦水,说这玩意投入大啊,不挣钱啊,你们干这个何必呢,犯不上犯不上。

最终华为放弃掉这个移动通讯产品路线,倒不是因为腾讯的说辞,而是他们很快就发现,这个产品跟运营商的利益严重冲突,干掉了运营商的主营业务之一,而运营商正是华为最大的客户。

我们后来都知道,微信是万亿估值的产品,华为不会完全没感觉,但说砍就砍掉了。

这就是一个to B公司的生存基因——绝不和客户争利益,天大的利益也不行。在华为这样的公司,B端客户利益是压倒一切的,是公司生命所系。

华为现在不做整车,和当年华为不做微信是同样的原因。如果华为梦想成为汽车的智能解决方案提供商,那就注定只能别人造车、华为做智能部分。一旦华为有一点点风吹草动要做整车,所有大车厂都绝对不会再看一眼华为的智能方案,5G梦想当场就要破灭。

任正非画下红线符合华为的定位。想做整车的人当然很有梦想,但这个梦想现在在华为不合适。

再过几年当你发现智能汽车其实都是华为芯的时候,你也会觉得任总现在的决策是对的。

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我认为“造车”是一个特指名词,可能在华为的观点里,蔚来这样的企业都不算造车,毕竟早期都是代工,如果华为三年不像特斯拉一样开整车厂,我觉得这是句政治正确的实话一样,就好像是我说“我活着的时候就没有死”一样。

但如果说三年内华为不进入汽车领域……嗯……就现在的媒体报道来看可能不太现实。

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华为不进入整车制造业,至少在任老意识清醒时;

国内乘用车市场,缺少中高端的【车电子器件及其集成能力】,而不缺少【车辆主机】,可以参考Tesla对于Bosch和曾经Mobieye的依赖;那么,华为志在成为国产Bosch就不失为更准确的路线。那么,我国开启这个巨大的“汽车工业国产替代”的TAM,迫切需要“替代进口”的是先进零部件/电子器件?还是整车主机?就一目了然。

当下,华为不仅提供自动驾驶方案、智能座舱的集成方案等,以及连【线控转向、线控刹车、传感器及其基材、电池、通讯、总线系统、ESP等】都在做,及其Partner网络也是围绕这些技术的开发和利用,再者还有大量5G资产所需的车路场景协同效应;那么纵观这个产品体系的组成和变现途径,这是在革Bosch的命,而非革车厂的命。

我国汽车工业的制约问题就是头重脚轻,美日德法几个汽车强国都有自己本国的先进零部件产业,所以这正是我国迫切需要国产替代的方向,而能够覆盖多类先进零部件、电子器件和基础科学研发的企业,华为再合适不过。

而倘若华为进入乘用车制造业,那么所有上述产业链的搭建和研发,将仅能服务于它自己的车辆产线,就如同倘若Bosch造车,那么ABB+Tesla等等一众汽车品牌将割断所有与其强依赖的合作关系。或是反之讲,作为一家头部ICT公司,倘若同时维护着繁重的车辆制造上下游产业链,且产品下线至FCF回流周期动辄几年,那么,庞大的资产负债表就会体现出造车版块和ICT业务版块的严重失衡,公司的资产治理也会充满风险。

如下,听听上汽董事长陈虹是怎么说的,他比各位都更担心华为造车,他担心的是:华为一方面通过自动驾驶系统和器件来控制主机厂上游,一方面自己获取了主机厂每一辆车的workload,进而作为以后自研车辆主机的实测数据基础;他恐惧的是华为变成Tesla,而不是单纯Bosch。所以,在这种背景下,华为更加不会成为一个独立主机厂。

https://www.zhihu.com/video/1394023004289077248

【这段视频来自7月1日,在上汽集团股东大会上,有投资者提问道:上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作;对此,上汽董事长陈虹的直接回复。】

P.S:各位可以关注A股小康股份601127,市值看1500;小康就是给华为做乘用车整车联创的公司,后面华为基本把工业设计+研发全部包了,小康的发展是指数级的。华为提供的智能交互和电机三电管理技术是国内行业领先水平。(小康原本经营惨淡,Y20亏损17亿,倘若没华为,它应该会垮)

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是调离岗位,不是开除职务,还不足以说明一切吗?

你以为华为不想造车?

华为不仅想,而且如果想顶住美国的压力继续提高公司份额,造车反而还是个不错的主意。

问题就在于,没人有这个魄力。

谁有魄力,谁就提,提了就调离工作岗位,去华为造车厂任总裁,业务就交给你了。

看得就是长远规划。

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华为的"饼":

  • 基于华为昇腾系列AI芯片的MDC智能驾驶计算平台、
  • 只需要几百美元的激光雷达
  • 高集成化的电驱系统
  • 比较完善的车联网云功能
  • 高精地图的合作推进、
  • 自动驾驶的实际路测

说实话,华为在汽车领域布局的摊子(几乎涵盖智能驾驶领域所有)已经足够大了,主推一体化,完整的汽车解决方案,包括硬件,软件打包出售。现阶段实在没必要花费大精力去造车(参考多家新造车势力的造车周期),也不是华为的优势所在,把整体的解决方案做好,溢价空间同样不菲

"甲方爸爸已经放话了:除非你们比华为做的好,否则同等条件下,我们会选择华为。"

不要看现在新能源股票飞起,泡沫不可知。

未来几年自动驾驶领域,竞争加速,

华为入局,所到之处,必然会挤压现有供应商(见下表)的利益。

在每个领域与众多这些厂商竞争,而这些厂商能占据一席之地,说明自身已具备该领域的硬实力,所以华为不见得好打细分领域,优势反倒是提供打包的整体方案。好处是甲方省心,成本也相对会更低,但前提是华为能够排进每个领域的top 3。就目前的量产而言,智能座舱和L2级的辅助驾驶、自动(主)泊车这些应用端都是可以做的。至于AI芯片层面、控制器层面、云平台层面,持观望态度。

榜单排名仅供参考,不代表个人意见。

再来补充,华为提的汽车数字化解决方案:

  • 自动驾驶:基于MDC(移动数据中心)的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;(对标Nvidia的DRIVE PX 自动驾驶硬件平台,地平线的征程(Matrix)2.0平台
  • 云服务Octopus,包含自动驾驶数据、训练和仿真三大子服务,覆盖自动驾驶数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期业务;(数据众包公司
  • 智能网联5G通信和T-BOX及车载网络,车联网;
  • 智能互联:人-车-家,主打车载娱乐系统阿里YunOS、百度CarLife、腾讯MyCar

华为想打造整个面向汽车的生态系统,目前来看在智能网联的软硬件占据优势(5G通信、V2X是华为的优势);云服务投入足够多的服务器和软件开发人员也不算难,主要是能推生态,大家都愿意用并且好用;最关键的自动驾驶硬件平台,要满足硬件需车规级要求以及提供足够的计算力,Nvidia、地平线几家在竞争;在智能互联领域,阿里YunOS、百度Carlife以及腾讯MyCar均有与整车企业合作的落地产品。

总之,汽车行业是下一个大变革行业,智能化、网联化、新能源背景下的竞争残酷不已,局虽大,不好走。


我是 @诸葛有鱼 ,从AI角度思考汽车。

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这个文件 的语气 看起来就是对外宣传用的。

一般来说,公司文件不会出现这种语言。这种语言是领导在会议上说的,即使记录下来,秘书也不会这么直来直去的记录的。秘书会记:“公司不涉足整车制造领域。”

至于后面的谁再说就调离谁,不可能记录上去的。

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