目前国铁一大票设计时速160~200的，客运为主兼顾货运的快速铁路，有哪些是真正的实现了客货动混跑？
首先得明确一个概念：“客货动混跑”。这个词听起来挺顺溜，但实际操作起来，是挺有挑战的。简单来说，就是同一条铁路上，既要保证时不时飞驰而过的旅客列车（高铁、动车），又要能拉着货物慢悠悠前进的货运列车（普速货列）。而且，要做到“动”和“慢”能在同一条线上和谐共处，不至于互相严重干扰。
为啥说这有点挑战？道理很简单：
速度差异巨大： 旅客列车追求速度，从160公里到350公里，甚至更高。货运列车呢？受限于车辆、线路、牵引能力，通常是80120公里，甚至更低。这么大的速度差，如何安排车次、间隔，让它们不“打架”，是个大学问。
信号系统： 旅客列车和货运列车需要的信号系统、安全间隔都不一样。高铁需要更高的安全等级和更紧密的追踪间隔。
线路能力： 尤其是像一些早期建设的、设计时速200公里的线路，本来就是为了满足当时的客货运需求，但可能没有预留那么多“弹性”给未来的高密度客运。
运营组织： 铁路运营最怕的就是“计划赶不上变化”。一旦某趟货车因为各种原因晚点，或者某趟客车临时提速，都会打乱整体的运营节奏。
那么，回到咱们的问题：目前国铁有多少设计时速160200公里的“快铁”真正实现了客货动混跑？
这个问题，要说“真正实现了”可能就得打个问号，或者说“程度不同”。因为完全意义上的、高效的客货动混跑，在目前国铁的体系里，尤其是160200公里这个级别，是存在的，但并不是遍地开花，而且各有侧重，都有其局限性。
咱们得区分几种情况：
1. “设计标准偏向客运，但兼顾货运”的线路：
这类线路是目前最普遍的。它们的设计初衷可能是满足中长途客运的需求，比如客运专线（设计时速200250公里，有些地段可能提速到200公里），或者一些重要的普速电气化改造线路。
例子： 很多城际铁路、区域性快速客运通道，它们的设计时速可能在160200公里，主打城际通勤和区域旅客运输。但是，很多时候，它们也承担一部分短途、小批量、时效性要求高的货运，比如冷链、电商快件、医药等。
实现方式：
利用低谷时段： 主要在夜间，也就是旅客列车开行密度较低的时候，安排货运列车的运行。这算是最常规的操作。
专门的货运车厢/列车： 有时候会把货运车厢挂在客运列车后面，或者单独组织几趟短途货运班列。
客货共用的正线： 在一些老线路改造升级后，如果线路等级足够，并且通过精细化运营组织，是可以实现混跑的。
实际感受： 在这些线路上，你可能会在白天看到动车组呼啸而过，然后在晚上或者清晨，能看到一列列车头拉着集装箱或者其他货物的列车缓缓通过。但要注意，货运列车的速度肯定不如客运列车，而且班次密度也受客运影响。
2. “客货并重，但依然有速度限制”的线路：
这类线路可能在设计时就考虑了货运的重要性，比如一些连接重要港口、枢纽的线路，或者早期建设的、承担重要区域客货运输任务的线路。
例子： 一些连接港口或内陆枢纽的普速铁路，它们虽然设计时速可能只有160公里，但承担的货运量非常大。同时，为了满足客运需求，也会开行一些城际或通勤类的客运列车。
实现方式：
严格的运营时刻表： 必须有非常精细、长远的运营计划，将客运和货运的运行时间、间隔安排得井井有条。
优先保障客运： 在时间安排上，通常会优先保障客运列车的正点率，货运列车可能需要“让行”。
部分区段提速改造： 即使整体设计时速不高，但关键区段可能会进行提速改造，以提高客运效率。
实际感受： 在这类线路上，你可能会看到不同类型的列车在同一条轨道上交替运行，但总体速度不会特别快。货运列车的“身影”会比较多。
3. “专门为动车组设计，但部分区段兼顾货运”的线路（相对少见）：
这类线路在新时代的高铁建设中比较少见，因为设计时速200公里以上的高铁，往往是为了最大化旅客运输效率，对货运的需求考虑会相对弱一些。但也不能完全排除。
例子： 某些早期建设的、设计时速200公里但技术标准相对较低的客运专线，可能在某些区段的货运需求非常旺盛，不得不在晚上安排货运列车。
实现方式：
非常严格的夜间货运窗口： 往往只在深夜，旅客列车停运后的几个小时内，才能安排货运。
线路条件限制： 即使是货运，在200公里级别的线路上，速度也受很多限制，比如曲线半径、坡度等。
实际感受： 在这类线路上，你可能很难看到“常态化”的客货混跑，更多的是在特定时期或特定区段的“客货临时混合”。
那么，回到“真正实现了”这个词。
严格来说，要在设计时速160200公里这个档次上，做到像高铁那样高密度、高效率的客货动混跑，并且互不影响，是非常困难的。 即使在运行，也往往是在牺牲一部分效率（比如货运速度、准点率）或者牺牲一部分线路能力（比如减少客运班次）的前提下实现的。
国内目前最接近“动静皆宜”的，更多体现在：
核心枢纽间的 feeder（ feeder 意为“ feeder ”）线路： 比如连接主要港口、物流基地和主要客运枢纽的区域性铁路。
国家级的物流通道： 这些通道在规划时就考虑了客货并重的需求，但往往会采用更高的技术标准，或者建设两条平行线路（一条客专，一条货线），避免直接混跑。
对速度要求不是极致的货运： 比如一些冷链、快递专列，它们对准点率要求高，但对速度的要求，可能比传统货运高，又比客运低。
所以，如果要回答“哪些是真正的实现了客货动混跑”，我会说：
没有哪一条线路能做到“完美”的客货动混跑，尤其是在160200公里这个速度级别。 更多的是在“在努力实现”，并且各有各的“侧重”和“代价”。
很多城际铁路和区域快速客运通道，在夜间或低谷时段，确实在承载短途、高时效性货运，可以算作广义上的“实现”。
一些承担区域经济命脉的普速线路，虽然整体速度不高，但在通过精细化运营，可以同时保证客运和货运，但其“快速”程度是相对的。
我之所以这么说，是因为铁路运营是一门极度精密的艺术。 即使是设计时速200公里的线路，也要考虑线路的弯道、坡度、道岔、信号系统、以及最重要的——运营计划的刚性。一旦混跑，就意味着整个计划要变得更“软”，更具弹性，这在保证安全和效率上，都是巨大的挑战。
可以这么理解： 很多线路都在“尝试”客货动混跑，并且在“一定程度上”实现了，但如果用“高铁”那样对效率极致追求的标准来看，160200公里这个级别，要做到“不打折扣”的客货动混跑，目前来看，还在探索和优化之中，并非普遍现象。 真正意义上能实现高密度、高效率客货并行的，往往是那些技术标准更高（比如设计时速350公里），或者分别建设客货线的模式。
不过，随着技术进步和运营管理水平的提高，未来会有更多的线路能够更高效地实现客货动混跑，这也是铁路发展的必然趋势。
网友意见
以前的京沪北京广之类的六提提速线，后来发现玩不下去。
200/160/140/120/80五个层级，每个层级列车的平均与最大轴重、加减速性能等等关键参数都不一样，还凑一块跑的结果就只有最高等级的最舒坦，次等级以下沿途待避的时间依次增加，最低等级的货车可以说连呼吸权都没有。
同样的一对进京K，进京方向早上5 6点到郑州，各种磨蹭到下午5点抵达京西，而到晚上10点半样子开出，同样第二天凌晨5 6点开进郑州，这就是所有等级全混到一条线上的悲剧。
现在那些所谓的新建客货混，实际都充当干线客专，货车还是乖乖老线完事，毕竟23吨轴重再摊上个踏面磨平每圈都砸夯的病害车，工务段想死的心都有。
实际上像渝贵这样的所谓200客货混变成实际上的200国家干线客专这件事，其他地方肯定也有，后来居然塞进来几对K，简直是严重影响接发车能力。对了，我又在拿K507说事儿。这破玩意从重庆开出来正好是渝贵的白天黄金时段，丫一开就压掉很多动车组的运行图，下午自遵义开出后压得个把小时下行没车，非常尴尬。
首先说说设计时速160－200km/h的客货共线铁路在国铁线路标准体系中大致处在什么样的地位。国铁的线路大体分为货运专线、客货共线铁路和客运专线铁路等三类，而客货共线铁路又按运量分为国铁Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级，而160－200km/h客货共线铁路在国铁标准体系中常常归为国铁Ⅰ级。有意思的是，在中国铁道出版社2016年出版的高校教材《铁路线路设计》中，将此类线路归为客运专线铁路，并有这样的阐述：
1.客运专线铁路
……
（2）快速铁路
在客运专线网络中起联络、辅助作用，为区域或地区服务且最高设计行车速度为120～200km/h，称为快速铁路。快速铁路有新建铁路和提速改造的既有铁路两大类型，一般采用客货共线模式。
快速铁路通常建于经济发达、人口稠密、客运量大的地区，连接省会城市及中大城市，具有重要的ZZ、经济意义。
快速铁路应采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的运输组织模式；对于新建200km/h客运专线，跨线旅客列车运行速度不应小于160km/h。
可以看到，200km/h客货共线铁路实际上介于客运专线和客货共线铁路之间的过渡类型铁路，值得一体的是，新建200km/h客货共线铁路，实际上是应对沿线不具备修筑350km/h客运专线资质的妥协方案。在高阻时期，除非有经济实力、路网地位和地方争取等因素加持，如宁杭高铁、贵广高铁、京张高铁、盐通高铁，没有基础铁路或者基础铁路条件非常烂的，原则上不具备350km/h客运专线的修筑资质，但是为了方便与客专联网开行动车组，提高客票收入，这种线路便设计为200km/h客货共线铁路，理论既能保证货运，也能开行跨线动车组，满足沿线RN通达度需要（说白了骗沿线RM你们“通高铁”了）。
同时，200km/h客货共线铁路分为新建铁路和提速改造的既有铁路两类，而后者就包括了京沪、京广、京哈、陇海、沪昆等一大批普速干线，这批干线可以视为近年新建的160－200km/h客货共线铁路的原型。事实上，在这批普速干线上，国铁已经进行过了时速低至80km/h的货运列车，高至200km/h（部分250km/h）的动车组列车的极端混跑实验。当然，当时的既有线改造实际上非常困难，因为允许速度为200km/h客货共线铁路，其曲率半径必须达到2800m，而普速干线很多路段不得不穿行大量的建成区，拆迁困难大，因此这批所谓的提速干线，总体标准实际上并不理想，甚至很多路段因为地理环境的原因直接弃疗（西陇海、中京沪、南京广）远不如现在新建成的那批的200km/h客货共线铁路。因此，当时普速干线运行的动车组列车与现在高速客运专线上动车组列车的运行状态万千不可同日而语，说的露骨一些，与其说是提速，不如说是提升服务质量和乘车体验。
2007－2011年，国铁开始在京沪、京广、沪昆、京哈、陇海等普速干线上开行动车组，但这只是客专开通前实验性质的举措，这场实验非常疯狂，当时在京广、京沪这种普速干线上，同时运行着80km/h的货运列车、100/120/140/160km/h的普通客运列车、200km/h甚至部分路段可以按250km/h运行的动车组，而之前在这些干线上已经开行了大量的旅客列车和货物列车，且其速度悬殊已经非常直达，因此，这等于榨干了这些干线的能力。
以京沪线的京津段和沪宁段为例，且不论货物列车，让我们看看不同速度列车跑完同样的区间需要多长时间吧：
京沪线京津段因为信号问题（未加装CTCS-2列控系统），其动车组列车一直限速160km/h，与Z字头列车使用同一标尺，但仍然可以看到，160km/h和120km/h客车跑完京津全程用时悬殊仍然达到15分钟，而80km/h的货车运行时间与160km/h客车悬殊将达到40分钟。
京沪线沪宁段因常州-昆山段建筑密集，拆迁困难，标准仍保留原来的160km/h，实际改造的路段仅有两端的南京-常州和昆山-上海，值得一提的是，昆山到上海部分路段甚至达到了250km/h的标准，由上表可见，就是在这样比较宽容的情况下，120km/h和200－250km/h的客车在沪宁段运行时间悬殊仍然达到了40分钟，而80km/h的货运列车与200km/h客车运行时间差距将达到惊人的一个小时。
这意味着什么？用一个最极端的方式说明，由于普速铁路最小运行追踪间隔是6分钟（也就是同一线路前后追踪运行的两个通过、达到线路上同一地点/车站的时刻差必须大于6分钟，如京沪线上行去南京方向A、B车同向追踪共线运行，A车10:00通过陆家浜站，尾随其后的B车通过陆家浜站的时间不得早于10:06），且不安排货物列车，假如按照一列120km/h列车与一列200km/h列车交错追踪运行布置，首先于7:00:00让一列120km/h的列车先从南京站发出，一站不停开到上海站，其区间起停时分按标尺为2小时46分，即达到上海站的9:46:00，按照追踪原则，后面的200km/h列车，到达上海站的时间不得早于9:52:00，而200km/h列车的区间起停时分按标尺为2小时3分钟，这意味着，在不追越慢车的情况下，200km/h列车从南京站发车时间不得早于7:49:00，这意味着，如果只交替运行120/200km/h列车，且不允许越行的存在，在7:00－7:49这段时间内，南京站不能发出任何的列车，以此类对京沪线这一区段每小时仅能开行2对列车，而在单纯运行120km/h和200km/h列车的情况下，可以开行60/6=10对列车，损失了80%的运力，如果和货车混跑，则问题更加严重。
因此，这种混跑当时让国铁十分力不从心，不仅限制了线路的运输能力，也造成了极其混乱的调度秩序，快慢车在同一线路上毫无规律的布置让调度教焦头烂额，晚点的慢车错过了运行图为其规划的运行线，为了避让尾随的快车只得时不时地在沿线某个小站停车待避，直到快车差不多全部通过才能罢休，货车司机更是叫苦不迭，在某个小站一停一个下午都是有可能的。这也是7.23之后，普速干线最高速度全部被降至160km/h的重要原因之一，混跑实验由此宣告失败。
由此可见，80～120km/h货物列车与200km/h客运列车大规模同时共线运行是非常不可取的，这会严重影响线路的效益和秩序。因此，基于六提时期普速干线极限混跑的教训，近年新建的160－200km/h客货共线铁路，特别是客运列车非常密集，200km/h本跨线动车组比例非常大的干线通道，如宁蓉西段、杭深、渝贵等，极力避免120km/h以下货物列车在日间上线运行，如有必要，则将货物列车安排在夜间运行，如杭深和沪通的货物班列均安排在夜间运行。而另一方面的原因，如货物列车轴重过大，200km/h动车组与货物列车严禁交会等， @CIT380A 已作详尽解释，不再赘述。
为了确保客运上的效益，提高客票收入新建200km/h客货共线铁路近年在客运上不可能采取传统普速干线的解决方案，大规模上线120－160km/h的低速客运列车，照顾货物列车的排图，为了满足沿线群众的旅速和运力需求，特别是经济发达地区的，日间势必大规模开行200km/h动车组列车，120km/h以下的货列在日间很难有容身之地，按普速干线提高低速客运列车（120km/h列车）比例的思维行不通了。因此，200km/h客货共线铁路“客运为主，兼顾货运”确实是一句空话，而可行的办法不是没有，如沪通铁路的相关规划：
沪通铁路目前在客运上因全部运行动车组列车（大部分200km/h，极少数160km/h），日间开行货物列车困难，但好消息是，沪通铁路的南通西～张家港段规划有完全平行的通苏嘉高速铁路，张家港～太仓段规划有完全平行的南沿江高速铁路，这两段高铁事实上构成了沪通铁路的客运专线，如沪通铁路的货运需求激增，在南沿江和通苏嘉竣工后，可将200km/h动车组列车大部分移至客专运行（特别是350客专跨线而来的G字头列车），仅保留少数160－200km/h动车组列车运行，以满足货运空间。
而与杭深线福厦段完全平行的福厦高铁也在如火如荼地建设中，未来福厦高铁会极大的分担杭深线上的200km/h动车组列车，而留出大量货运空间。
可见，对于客运繁忙而货运需求强烈的200km/h客货共线铁路 ，直接修筑平行的350km/h客运专线，分担既有线的客运功能才是一劳永逸之计。
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