排量税为什么不能改成「马力税」？
排量税，顾名思义，是根据汽车发动机的排量来征收的税费。而“马力税”则是按照汽车发动机的最大功率（也就是我们常说的马力）来征收。这两种税收方式在出发点、侧重点以及实际操作上都有着本质的区别，也因此，将排量税简单地改为马力税，并不是一个“一了百了”的简单调整，其中涉及多方面的考量和潜在影响。
为什么排量税不能轻易改为“马力税”？
要理解这一点，我们需要从几个关键维度来剖析：
1. 税收目的与导向的差异：
排量税的目的： 传统的排量税，在很多国家和地区，其主要目的包含了 环保考量 和 促进技术进步。
环保： 普遍认为，排量越大，通常意味着发动机技术相对传统，燃油消耗和污染物排放可能更高（尽管这一点近年来随着技术发展有所模糊）。因此，对大排量征收更高的税，可以引导消费者选择更小排量、更节能的车型，从而减少整体的碳排放和空气污染。
技术进步： 通过对大排量征收重税，也间接鼓励了汽车制造商去研发更高效、更环保的小排量发动机技术，以及涡轮增压、混合动力等提升燃油经济性的技术。
“马力税”的目的（设想）： 如果改为马力税，其导向会更加直接地指向 车辆的性能和动力。
对高性能的约束： 马力直接反映了车辆的加速能力、最高速度等性能指标。征收马力税，更像是对车辆“速度与激情”的一种经济约束。
潜在的鼓励方向： 理论上，它可能鼓励制造商生产高效率、低排放但高马力的发动机（例如一些小排量涡轮增压发动机），但这是否能有效实现环保目标，则需要打个问号。
2. 技术发展的现实与“马力”的局限性：
排量的“物理”属性： 排量是一个相对固定的、容易界定的发动机物理参数。它指的是发动机所有气缸工作容积的总和。这个数据是发动机设计之初就确定的，相对稳定且易于核实。
马力的“动态”与“可调”属性： 马力（或功率）是一个输出功率的概念，它与发动机的技术、调校、甚至运行工况都有关系。
技术差异： 一台3.0升的自然吸气发动机，其最大马力可能远低于一台2.0升的涡轮增压发动机。同样是2.0升，不同的涡轮增压技术、发动机调校（如ECU刷写）可以产生天差地别的马力输出。
可变功率： 某些先进的发动机技术，例如可变气门正时/升程（VVTi, VANOS等）、可变截面涡轮增压器（VGT）等，本身就允许发动机在不同转速和负荷下产生不同的功率输出。
“软件”的魔力： 尤其是现代汽车，很多性能参数都可以通过修改ECU（发动机控制单元）的软件来调整。这意味着，同一台发动机，通过简单的软件升级，马力就可以显著提升。如果征收马力税，那么“刷马力”的行为将直接影响税负，这在监管和征收上会变得异常复杂和难以界定。
“以小博大”的技术： 涡轮增压技术的普及，使得小排量发动机也能输出惊人的马力。如果改为马力税，可能会出现“大排量低马力”车型税负低，而“小排量高马力”车型税负高的情况。这似乎违背了最初通过排量税引导环保和节能的初衷。
3. 征收的实际操作与税收公平性：
排量税的简便性： 排量作为车辆的基本参数，通常在车辆出厂时就已经固定，并在车辆注册信息中明确标注。这使得税务部门在征收时，只需要参照车辆的技术参数即可，操作相对简便。
马力税的挑战：
如何界定“最大马力”？ 是按照厂家的标称值？还是需要对车辆进行实际检测？如果是后者，成本巨大且操作繁琐，容易引发争议（例如，不同批次、不同调校的同一车型，马力值可能存在微小差异）。
如何应对“性能升级”？ 如果允许车主自行升级发动机性能（例如，通过刷写ECU），那么税务部门如何及时掌握这些变化并调整税负？这会形成一个“猫鼠游戏”，增加税收漏洞和征管难度。
税收的稳定性和可预测性： 排量税的税负相对稳定，消费者在购车前可以预估。如果改为马力税，尤其是在允许性能调整的情况下，税负的波动性会大大增加，影响消费者的购车决策和长期拥有成本的规划。
公平性争议：
“同排量不同马力”的公平性： 如果一台3.0L自然吸气发动机和一台3.0L高性能涡轮增压发动机（后者马力可能远高于前者）税费相同，这会引发一些关于税收公平性的讨论。
“小排量高马力”的特殊性： 如前所述，小排量高马力车型可能会在马力税下承受更高的税负，这在某种程度上是对技术进步的“惩罚”，可能不利于节能环保技术的推广。
4. 历史惯性与政策连续性：
排量税是成熟的税制： 许多国家和地区已经实行排量税多年，形成了一套相对成熟的法律法规和征收体系。任何税制的调整都需要经过审慎的研究和评估，考虑对汽车产业、消费者行为以及整体经济的影响。
技术发展是渐进的： 尽管发动机技术在不断进步，但排量作为发动机的一个基本属性，在很长一段时间内仍然是衡量其“基础能力”的一个重要指标。将税制完全基于一个动态变化的“结果”（马力）而不是一个相对固定的“要因”（排量），需要更长远的规划和更充分的准备。
举例说明：
想象一下，有两款车：
车型 A： 3.0L 自然吸气发动机，最大马力 230匹。
车型 B： 2.0L 涡轮增压发动机，经过调校，最大马力 280匹。
如果实行排量税，这两款车可能根据其排量（3.0L vs 2.0L）被征收不同档次的税。
如果改为马力税：
按照厂方标称马力： 车型A税负低于车型B。
如果允许车主“刷马力”： 假设车主将车型A的2.0L发动机通过软件升级到 250匹马力。那么，原本排量更高的车型A，其税负可能会根据其升级后的马力，变得高于或者接近车型B，这在征收和管理上会非常困难。
结论：
将排量税改为“马力税”，表面上看似乎更直接地与车辆的性能挂钩，也更符合某些人对“按能力缴税”的朴素认知。然而，从税收的目的性、技术的现实性、征收的便捷性与公平性以及政策的稳定性和连续性等多个维度来看，直接简单地用马力税替代排量税，会带来诸多难以克服的挑战。
当前，许多国家和地区在汽车税收政策上，已经开始尝试更综合、更贴近实际的考量，例如：
与排放标准挂钩： 直接根据车辆的二氧化碳排放量来征税，这比单纯的排量或马力更能体现环保导向。
综合考虑排量、功率、油耗、排放等多重因素： 形成一个更复杂的税收模型，力求平衡性能、环保和经济性。
因此，排量税之所以难以简单改为“马力税”，并不是因为“马力”不重要，而是因为“马力”作为税基，其动态变化、易于人为操纵以及征收管理的复杂性，使得它在现阶段难以承担起像排量税那样稳定、公平且易于征收的税基角色，尤其是在环保目标仍是重要的税收考量的背景下。
为什么排量税不能轻易改为“马力税”？
要理解这一点，我们需要从几个关键维度来剖析：
1. 税收目的与导向的差异：
排量税的目的： 传统的排量税，在很多国家和地区，其主要目的包含了 环保考量 和 促进技术进步。
环保： 普遍认为，排量越大，通常意味着发动机技术相对传统，燃油消耗和污染物排放可能更高（尽管这一点近年来随着技术发展有所模糊）。因此，对大排量征收更高的税，可以引导消费者选择更小排量、更节能的车型，从而减少整体的碳排放和空气污染。
技术进步： 通过对大排量征收重税，也间接鼓励了汽车制造商去研发更高效、更环保的小排量发动机技术，以及涡轮增压、混合动力等提升燃油经济性的技术。
“马力税”的目的（设想）： 如果改为马力税，其导向会更加直接地指向 车辆的性能和动力。
对高性能的约束： 马力直接反映了车辆的加速能力、最高速度等性能指标。征收马力税，更像是对车辆“速度与激情”的一种经济约束。
潜在的鼓励方向： 理论上，它可能鼓励制造商生产高效率、低排放但高马力的发动机（例如一些小排量涡轮增压发动机），但这是否能有效实现环保目标，则需要打个问号。
2. 技术发展的现实与“马力”的局限性：
排量的“物理”属性： 排量是一个相对固定的、容易界定的发动机物理参数。它指的是发动机所有气缸工作容积的总和。这个数据是发动机设计之初就确定的，相对稳定且易于核实。
马力的“动态”与“可调”属性： 马力（或功率）是一个输出功率的概念，它与发动机的技术、调校、甚至运行工况都有关系。
技术差异： 一台3.0升的自然吸气发动机，其最大马力可能远低于一台2.0升的涡轮增压发动机。同样是2.0升，不同的涡轮增压技术、发动机调校（如ECU刷写）可以产生天差地别的马力输出。
可变功率： 某些先进的发动机技术，例如可变气门正时/升程（VVTi, VANOS等）、可变截面涡轮增压器（VGT）等，本身就允许发动机在不同转速和负荷下产生不同的功率输出。
“软件”的魔力： 尤其是现代汽车，很多性能参数都可以通过修改ECU（发动机控制单元）的软件来调整。这意味着，同一台发动机，通过简单的软件升级，马力就可以显著提升。如果征收马力税，那么“刷马力”的行为将直接影响税负，这在监管和征收上会变得异常复杂和难以界定。
“以小博大”的技术： 涡轮增压技术的普及，使得小排量发动机也能输出惊人的马力。如果改为马力税，可能会出现“大排量低马力”车型税负低，而“小排量高马力”车型税负高的情况。这似乎违背了最初通过排量税引导环保和节能的初衷。
3. 征收的实际操作与税收公平性：
排量税的简便性： 排量作为车辆的基本参数，通常在车辆出厂时就已经固定，并在车辆注册信息中明确标注。这使得税务部门在征收时，只需要参照车辆的技术参数即可，操作相对简便。
马力税的挑战：
如何界定“最大马力”？ 是按照厂家的标称值？还是需要对车辆进行实际检测？如果是后者，成本巨大且操作繁琐，容易引发争议（例如，不同批次、不同调校的同一车型，马力值可能存在微小差异）。
如何应对“性能升级”？ 如果允许车主自行升级发动机性能（例如，通过刷写ECU），那么税务部门如何及时掌握这些变化并调整税负？这会形成一个“猫鼠游戏”，增加税收漏洞和征管难度。
税收的稳定性和可预测性： 排量税的税负相对稳定，消费者在购车前可以预估。如果改为马力税，尤其是在允许性能调整的情况下，税负的波动性会大大增加，影响消费者的购车决策和长期拥有成本的规划。
公平性争议：
“同排量不同马力”的公平性： 如果一台3.0L自然吸气发动机和一台3.0L高性能涡轮增压发动机（后者马力可能远高于前者）税费相同，这会引发一些关于税收公平性的讨论。
“小排量高马力”的特殊性： 如前所述，小排量高马力车型可能会在马力税下承受更高的税负，这在某种程度上是对技术进步的“惩罚”，可能不利于节能环保技术的推广。
4. 历史惯性与政策连续性：
排量税是成熟的税制： 许多国家和地区已经实行排量税多年，形成了一套相对成熟的法律法规和征收体系。任何税制的调整都需要经过审慎的研究和评估，考虑对汽车产业、消费者行为以及整体经济的影响。
技术发展是渐进的： 尽管发动机技术在不断进步，但排量作为发动机的一个基本属性，在很长一段时间内仍然是衡量其“基础能力”的一个重要指标。将税制完全基于一个动态变化的“结果”（马力）而不是一个相对固定的“要因”（排量），需要更长远的规划和更充分的准备。
举例说明：
想象一下，有两款车：
车型 A： 3.0L 自然吸气发动机，最大马力 230匹。
车型 B： 2.0L 涡轮增压发动机，经过调校，最大马力 280匹。
如果实行排量税，这两款车可能根据其排量（3.0L vs 2.0L）被征收不同档次的税。
如果改为马力税：
按照厂方标称马力： 车型A税负低于车型B。
如果允许车主“刷马力”： 假设车主将车型A的2.0L发动机通过软件升级到 250匹马力。那么，原本排量更高的车型A，其税负可能会根据其升级后的马力，变得高于或者接近车型B，这在征收和管理上会非常困难。
结论：
将排量税改为“马力税”，表面上看似乎更直接地与车辆的性能挂钩，也更符合某些人对“按能力缴税”的朴素认知。然而，从税收的目的性、技术的现实性、征收的便捷性与公平性以及政策的稳定性和连续性等多个维度来看，直接简单地用马力税替代排量税，会带来诸多难以克服的挑战。
当前，许多国家和地区在汽车税收政策上，已经开始尝试更综合、更贴近实际的考量，例如：
与排放标准挂钩： 直接根据车辆的二氧化碳排放量来征税，这比单纯的排量或马力更能体现环保导向。
综合考虑排量、功率、油耗、排放等多重因素： 形成一个更复杂的税收模型，力求平衡性能、环保和经济性。
因此，排量税之所以难以简单改为“马力税”，并不是因为“马力”不重要，而是因为“马力”作为税基，其动态变化、易于人为操纵以及征收管理的复杂性，使得它在现阶段难以承担起像排量税那样稳定、公平且易于征收的税基角色，尤其是在环保目标仍是重要的税收考量的背景下。
网友意见
收“马力税”的必然结果就是出厂马力狂低，比如马力到100就电子限制住，买到手到4s点加装一个“马力升级包”（其实就是电脑程序改改），立马马力翻倍。
收“油耗税”也一样，油耗就标的狂低。
在天朝，制定一个标准的首要考虑问题是：这个标准难以作弊。而排量显然是没法作弊的。
按气缸总容积来征税不合理的话，按照发动机最大功率征税就合理了？
如果说汽车消费税按照发动机排量大小征收的初衷是促进高经济性、低污染物排放的发动机发展，那么按照工信部测试油耗和生态环境部测试的尾气排放指标来制定征税细则应该更加符合节能减排的目的。
但个人认为还应该增加车辆投影面积和整备质量的方面：投影面积大小影响对公共道路面积的占用；整备质量则影响了对道路的损坏程度。
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