为什么很多人在意发动机排量而忽略输出功率？
很多人在选车、聊车时，似乎总绕不开“排量”这个话题，排量大了，就好像车一定更厉害、更高级。但有趣的是，当谈到具体性能时，又会发现“输出功率”（或者说马力、千瓦）才是真正决定加速能力、最高速度的关键。为什么会出现这种“重排量轻功率”的现象呢？这背后有很多值得说道的原因，咱们来好好捋一捋。
一、历史的惯性与大众认知：排量是“老派”的实力象征
过去的“真理”： 在相当长的一段时间里，发动机排量确实是衡量发动机大小、动力潜力和技术水平的最直接、最简单的指标。早期汽车技术相对粗犷，发动机结构也比较简单，排量越大，燃烧的混合气体越多，自然输出的动力也就越大。就像说“我这台发动机有4.0升”，听起来就比“我这台发动机有2.0升”更有分量，也更容易被普通人理解和接受。
“大排量”的光环： 许多经典的、被认为是性能强大的车型，往往也都拥有大排量的发动机。比如V8、V12发动机，它们不仅排量大，还常常伴随着浑厚的声浪和澎湃的动力，这些都成为了“大排量”的符号，被人们赋予了“好车”的标签。这种“大排量=强劲”的印象，深入人心，形成了一种文化惯性。
简单易懂的语言： 相较于“输出功率”（马力、千瓦）这些需要一点技术知识才能理解的概念，说“排量”要直观得多。“升”这个单位，大家都能明白，是个体积，体积越大，听起来就越“能装”。而“马力”虽然也广为人知，但具体100马力、200马力到底有多大区别，很多人心里其实是没谱的。
二、营销宣传的导向：排量是更容易打的“概念牌”
数字上的吸引力： 汽车厂商在宣传自家产品时，也常常会把排量作为一个重要的卖点。一个“3.0T”的标签，本身就带有一种“涡轮增压、动力充沛”的暗示，比单纯说“功率180千瓦”更容易在短时间内抓住消费者的眼球。
区分产品线的“符号”： 在产品线规划上，排量往往是区分不同车型定位和价格的重要依据。比如，入门级车型可能是1.5L，中级车是2.0L，高端车型是3.0L甚至更大。消费者也习惯了这种按排量来划分档次的逻辑。
避开功率上的“短板”： 有时候，厂商可能在功率数据上并非特别突出，但如果排量够大，就可以用“大排量”来掩盖功率上的相对不足，或者给人一种“虽然功率没那么高，但底子厚实”的错觉。
三、技术进步的“误导”：小排量涡轮增压的崛起
“排量税”与环保压力： 随着全球对燃油经济性和环保的要求越来越高，各国纷纷出台了与发动机排量挂钩的税收政策（比如过去的“排量税”）。这迫使汽车厂商必须“减排”，也就是减小发动机排量。
涡轮增压器的“魔力”： 为了在减小排量的同时保持甚至提升动力，涡轮增压技术应运而生并迅速发展。它通过强制进气，让小排量发动机也能输出接近甚至超越大排量自然吸气发动机的动力。
排量标签的“固化”： 然而，技术进步的步伐往往快于大众认知的更新。尽管小排量涡轮增压发动机的实际性能（功率）已经很强，但“排量”这个标签依然存在。当消费者看到一个1.5T的发动机，即便它拥有200马力，也可能下意识地觉得它不如一个3.0L的自然吸气发动机（即使后者只有180马力）。这种“小排量=动力弱”的思维定势，在很多消费者心中依然存在。
四、功率数据的“专业性”与理解门槛
抽象的数值： 马力（PS/hp）或千瓦（kW）是功率的单位，它们是物理学上的衡量标准，描述的是做功的速率。对于没有汽车或工程背景的人来说，这些数字相对抽象，很难直观地感受到它们代表的意义。
不同的测试标准： 功率数据也可能存在不同的测试标准（如 SAE、DIN、ECE），这使得不同品牌、不同车型之间的直接比较有时会产生困扰。
扭矩的“干扰”： 除了功率，扭矩（N·m）也是衡量发动机性能的重要指标，它更侧重于发动机的“劲头”或“拉力”，对起步加速和爬坡能力影响很大。很多人在讨论动力时，会将功率和扭矩混淆，或者只关注扭矩，这也在一定程度上分散了对功率的关注。
五、实际驾驶感受的复杂性：功率不是唯一决定因素
变速箱匹配： 发动机的功率需要通过变速箱才能传递到车轮。一款好的变速箱能够让发动机始终工作在最佳转速区间，充分发挥其功率。即使发动机功率不高，但如果变速箱匹配得当，驾驶感受依然会很好。反之，即使功率很高，如果变速箱逻辑混乱、换挡不及时，也会让人觉得车“不给力”。
车身重量与空气动力学： 同样功率的发动机，装在一辆轻量化车身上，其加速性能会远好于装在一辆笨重SUV上。车辆的空气动力学设计也会影响高速行驶时的性能表现。
悬挂与底盘调校： 即使拥有强大的动力，如果悬挂系统太软、底盘不够扎实，车辆在加速时可能会出现抬头、打滑等现象，影响实际的动力输出效果。
总结一下，为什么大家更在意排量而忽略功率？
这是一种历史惯性、大众认知、营销导向和技术理解之间复杂作用的结果。
排量是过去最简单、最直观的实力象征，承载了“大即是好”的朴素认知。
厂商营销常将排量作为卖点，简单易懂，容易吸引眼球。
小排量涡轮增压虽然技术先进，但“小排量”的负面标签依然影响着一部分人的观念。
功率数据相对抽象，理解门槛较高，且易受其他因素影响。
当然，随着汽车技术的不断发展和消费者知识的普及，越来越多的人开始认识到功率才是衡量车辆“加速性能”的更直接指标。但要彻底改变根深蒂固的“排量崇拜”，还需要时间和持续的科普。下次选车或者聊车时，不妨多关注一下发动机的功率数据，它或许能更准确地告诉你这台车的“真本事”。
一、历史的惯性与大众认知：排量是“老派”的实力象征
过去的“真理”： 在相当长的一段时间里，发动机排量确实是衡量发动机大小、动力潜力和技术水平的最直接、最简单的指标。早期汽车技术相对粗犷，发动机结构也比较简单，排量越大，燃烧的混合气体越多，自然输出的动力也就越大。就像说“我这台发动机有4.0升”，听起来就比“我这台发动机有2.0升”更有分量，也更容易被普通人理解和接受。
“大排量”的光环： 许多经典的、被认为是性能强大的车型，往往也都拥有大排量的发动机。比如V8、V12发动机，它们不仅排量大，还常常伴随着浑厚的声浪和澎湃的动力，这些都成为了“大排量”的符号，被人们赋予了“好车”的标签。这种“大排量=强劲”的印象，深入人心，形成了一种文化惯性。
简单易懂的语言： 相较于“输出功率”（马力、千瓦）这些需要一点技术知识才能理解的概念，说“排量”要直观得多。“升”这个单位，大家都能明白，是个体积，体积越大，听起来就越“能装”。而“马力”虽然也广为人知，但具体100马力、200马力到底有多大区别，很多人心里其实是没谱的。
二、营销宣传的导向：排量是更容易打的“概念牌”
数字上的吸引力： 汽车厂商在宣传自家产品时，也常常会把排量作为一个重要的卖点。一个“3.0T”的标签，本身就带有一种“涡轮增压、动力充沛”的暗示，比单纯说“功率180千瓦”更容易在短时间内抓住消费者的眼球。
区分产品线的“符号”： 在产品线规划上，排量往往是区分不同车型定位和价格的重要依据。比如，入门级车型可能是1.5L，中级车是2.0L，高端车型是3.0L甚至更大。消费者也习惯了这种按排量来划分档次的逻辑。
避开功率上的“短板”： 有时候，厂商可能在功率数据上并非特别突出，但如果排量够大，就可以用“大排量”来掩盖功率上的相对不足，或者给人一种“虽然功率没那么高，但底子厚实”的错觉。
三、技术进步的“误导”：小排量涡轮增压的崛起
“排量税”与环保压力： 随着全球对燃油经济性和环保的要求越来越高，各国纷纷出台了与发动机排量挂钩的税收政策（比如过去的“排量税”）。这迫使汽车厂商必须“减排”，也就是减小发动机排量。
涡轮增压器的“魔力”： 为了在减小排量的同时保持甚至提升动力，涡轮增压技术应运而生并迅速发展。它通过强制进气，让小排量发动机也能输出接近甚至超越大排量自然吸气发动机的动力。
排量标签的“固化”： 然而，技术进步的步伐往往快于大众认知的更新。尽管小排量涡轮增压发动机的实际性能（功率）已经很强，但“排量”这个标签依然存在。当消费者看到一个1.5T的发动机，即便它拥有200马力，也可能下意识地觉得它不如一个3.0L的自然吸气发动机（即使后者只有180马力）。这种“小排量=动力弱”的思维定势，在很多消费者心中依然存在。
四、功率数据的“专业性”与理解门槛
抽象的数值： 马力（PS/hp）或千瓦（kW）是功率的单位，它们是物理学上的衡量标准，描述的是做功的速率。对于没有汽车或工程背景的人来说，这些数字相对抽象，很难直观地感受到它们代表的意义。
不同的测试标准： 功率数据也可能存在不同的测试标准（如 SAE、DIN、ECE），这使得不同品牌、不同车型之间的直接比较有时会产生困扰。
扭矩的“干扰”： 除了功率，扭矩（N·m）也是衡量发动机性能的重要指标，它更侧重于发动机的“劲头”或“拉力”，对起步加速和爬坡能力影响很大。很多人在讨论动力时，会将功率和扭矩混淆，或者只关注扭矩，这也在一定程度上分散了对功率的关注。
五、实际驾驶感受的复杂性：功率不是唯一决定因素
变速箱匹配： 发动机的功率需要通过变速箱才能传递到车轮。一款好的变速箱能够让发动机始终工作在最佳转速区间，充分发挥其功率。即使发动机功率不高，但如果变速箱匹配得当，驾驶感受依然会很好。反之，即使功率很高，如果变速箱逻辑混乱、换挡不及时，也会让人觉得车“不给力”。
车身重量与空气动力学： 同样功率的发动机，装在一辆轻量化车身上，其加速性能会远好于装在一辆笨重SUV上。车辆的空气动力学设计也会影响高速行驶时的性能表现。
悬挂与底盘调校： 即使拥有强大的动力，如果悬挂系统太软、底盘不够扎实，车辆在加速时可能会出现抬头、打滑等现象，影响实际的动力输出效果。
总结一下，为什么大家更在意排量而忽略功率？
这是一种历史惯性、大众认知、营销导向和技术理解之间复杂作用的结果。
排量是过去最简单、最直观的实力象征，承载了“大即是好”的朴素认知。
厂商营销常将排量作为卖点，简单易懂，容易吸引眼球。
小排量涡轮增压虽然技术先进，但“小排量”的负面标签依然影响着一部分人的观念。
功率数据相对抽象，理解门槛较高，且易受其他因素影响。
当然，随着汽车技术的不断发展和消费者知识的普及，越来越多的人开始认识到功率才是衡量车辆“加速性能”的更直接指标。但要彻底改变根深蒂固的“排量崇拜”，还需要时间和持续的科普。下次选车或者聊车时，不妨多关注一下发动机的功率数据，它或许能更准确地告诉你这台车的“真本事”。
网友意见
在工程的方案比选上，几乎不存在全面胜出的方案。
在活塞内燃机进气方式的选择上也是如此，使用涡轮增压器进行强制进气，可以在不改变气缸容积的情况下，提升中、高负载工况的进气量，获得更大的【最大】扭矩和功率。但是，这些额外的进气量并不是这么容易得到的，需要一些响应时间；同时由于涡轮和风机分别堵塞排气和进气管道，导致发动机自吸状态下的进排气受阻；另外，就是大量混合气在小容积的气缸内燃烧，缸温、缸压高，中高负载热效率偏低。
好处也是显而易见的：发动机排量低就意味着汽车消费税低，整车售价低，市场竞争力强。同时，更大的账面【最大】扭矩、【最大】功率也比较吸引眼球。
我关心的是 驾驶员踩下【X%】的油门行程后，在【T】毫秒内，发动机能输出多少扭矩。
比如车辆起步，踩下25%的油门，在0.2秒后，发动机能输出多少扭矩呢？
比如堵车时的怠速蠕行或小油门蠕行，松开刹车、不踩油门，在0.2秒后，发动机输出多少扭矩？
比如60km/h匀速行驶时突然要超个车，驾驶员把油门行程从15%踩到50%，在0.2秒后发动机能输出多少扭矩？在0.5秒后输出多少扭矩？在1秒后输出多少扭矩？
小排量涡轮增压可以保证在【2秒】后输出比较大的扭矩，但在1000毫秒内，大排量发动机仅仅依靠活塞抽吸就可以吸入足够的空气、输出足够大的扭矩。6缸、8缸可能单缸容积不是太大，但是人家同时可以有1.5个和2个活塞处于做功行程，扭矩可以叠加。
最后举例子吧：国产的日产楼兰，配备2.5L发动机，同时使用了机械增压进气方式并且配置了一套P2架构的混合动力系统。为什么这台车使用了成本高昂的机械增压器，还配置了一套对油耗几乎没有帮助的混动系统？
因为这台车太重了，接近2吨，和汉兰达一个体量。而这台车在国外是配置3.5L V6发动机的，只不过在国内，3.5L发动机的消费税率达到25%！会极大地提高整车销售价格。但日产又想让高配楼兰的动力水平达到国外3.5L的水平，不仅仅最大马力要达标，扭矩响应时间也要达标，否则就和2.0T汉兰达、2.0T途昂一样，起步贼肉。
所以日产上了机械增压，很显然涡轮增压的迟滞时间太长了；上了P2架构混动。效果也非常明显，这台车起步堪称“快得一逼”，而且最大马力也有保障，在不【弹射起步】时，动力水平全面碾压同价位、同体型的车辆。
另外，就是奔驰S450L配置的M256 3.0T发动机，为了提高扭矩响应时间，用了电动离心增压器+ISG辅助电机的配置。
所以，那些既没有机械增压器、也没有高压辅助电机（48v不算）、更没有电动离心增压器的小排量涡轮增压，确实扭矩响应很慢，市区频繁变工况、加、减速的表现非常差。
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