如何看待中国民航以及四大航空公司正式解禁手机？
一、 解禁背景及发展历程：从“信号干扰”到“全方位拥抱”
过去的顾虑：电磁干扰的担忧
在过去很长一段时间里，民航业对手机使用持谨慎态度，最主要的原因是担心手机发射的无线电信号可能对飞机飞行控制系统、导航设备以及通信系统产生电磁干扰（EMI）。
航空器内的电子设备非常精密且敏感，任何微小的干扰都可能引发不可预知的风险，尤其是在起降等关键飞行阶段。
因此，为了确保飞行安全，各国和各航空公司的规定普遍是，在飞机滑行、起飞和降落阶段，所有电子设备，包括手机，必须设置为“飞行模式”，并且不能使用通信功能。
技术进步与政策演变：全球趋势的跟随
全球范围内的趋势： 其实，全球范围内很多航空公司早已允许在飞行模式下使用手机，甚至在某些情况下，允许在飞行全程使用WiFi和蓝牙。这是因为随着技术的进步，新款手机的电磁兼容性（EMC）得到了极大的提升，发生严重干扰的可能性大大降低。
通信技术的升级： 飞机本身也引入了更加先进的通信技术，如机载WiFi系统、卫星通信系统等，这些系统能够更好地隔离外部信号，也为在机上提供上网服务奠定了基础。
中国民航的逐步放开： 中国民航的解禁并非一蹴而就，而是经历了逐步放开的过程。从最初的严格禁止，到允许在巡航阶段使用飞行模式下的蓝牙、WiFi，再到最终允许在所有阶段使用手机的通信功能（取决于航空公司的具体规定和机型），这反映了中国民航在安全与便捷性之间不断寻求平衡。
具体政策变动：
2017年左右，中国民航局就开始逐步放宽了对电子设备使用的限制，允许在飞机巡航阶段使用“飞行模式”下的WiFi和蓝牙。
随后，对于“飞行模式”的界定和使用范围也在不断细化。
正式“解禁”通常指的是允许在起降等关键阶段也使用手机的非通信功能（如听音乐、看视频等），并在巡航阶段可以解除飞行模式使用WiFi、蓝牙甚至蜂窝网络（需航空公司支持）。
四大航空公司作为中国民航业的代表，其政策的正式调整，标志着这一改变在全国范围内具有普适性和示范效应。
二、 解禁对旅客体验的积极影响：
提升便利性和舒适度：
沟通无阻： 旅客不再需要忍受漫长的飞行过程中无法与外界联系的隔阂。无论是重要的商务沟通、家庭关心还是信息获取，都能实现即时连接。
娱乐选择多样化： 在飞行过程中，旅客可以更自由地使用手机上的各种应用，包括在线视频、音乐、游戏、社交媒体等，极大地丰富了飞行娱乐选择，缓解了旅途的枯燥。
工作与学习： 商务人士可以在飞行途中继续处理工作，学生也可以利用飞行时间进行学习，提高了出行效率。
提升整体旅行体验： 从踏上飞机的那一刻起，直到抵达目的地，旅客都能保持与外界的连接，这种无缝的体验感是巨大的提升。
信息获取和效率提升：
实时信息： 旅客可以随时查看航班动态、天气情况、目的地信息等，更好地规划自己的行程。
导航与交通： 抵达目的地后，可以直接使用手机导航前往酒店或接机地点，查询公共交通信息，更加方便快捷。
三、 解禁对航空公司运营及商业模式的影响：
机上WiFi和连接服务的推广： 解禁为航空公司提供机上互联网服务创造了更广阔的市场。航空公司可以借此机会提供付费WiFi服务，增加新的收入来源。
商业机会： 航空公司可以与内容提供商、电信运营商等合作，开发更丰富的机上服务套餐，如视频流媒体、在线游戏、购物等，进一步提升乘客体验和盈利能力。
数据收集与分析： 通过分析乘客在机上使用网络的数据，航空公司可以更深入地了解乘客偏好，优化服务内容，进行精准营销。
运营效率的潜在提升：
信息发布更便捷： 航空公司可以通过机上WiFi实时向乘客发布航班信息、延误通知、登机口变更等，提高信息传达效率。
客户服务升级： 乘客可以通过手机端直接与航空公司客服联系，处理问题，提升服务响应速度。
机载设备成本的考量（相对较小）： 随着手机性能的提升，对飞机原有导航和通信设备的干扰担忧已大大减弱。航空公司在设备选型和安装上也需要考虑电磁兼容性，但这是技术发展必然要解决的问题。
四、 对社会信息化进程的推动作用：
加速“万物互联”概念的落地： 在一个移动通信高度发达的时代，航空器作为重要的交通枢纽，其通信能力的打通，是连接空中与地面的重要一环，也进一步推动了信息流通的全面性。
促进新兴技术在航空领域的应用： 随着旅客对连接的需求增加，也催生了对更先进的机载通信技术（如5G航空版）的需求和研发，推动航空技术与通信技术的深度融合。
五、 潜在的挑战与注意事项：
安全依然是首要考量： 尽管技术已经进步，但民航安全始终是第一位的。航空公司和旅客都需要遵守相关规定。
飞行模式的意义： 对于飞行模式，其核心在于关闭手机的蜂窝网络通信功能，避免其尝试连接地面基站时产生的强大信号干扰飞机通信系统。蓝牙和WiFi在飞行模式下是可以开启的，因为它们通常使用较小的功率，且在飞机上通常是通过机载WiFi系统或蓝牙模块进行连接，而非直接与外部基站通信。
航空公司具体的规定： 即使是“解禁”，不同航空公司、不同机型的规定可能仍有细微差别。例如，某些老旧机型或特定航线可能仍有更严格的限制。旅客需要仔细阅读航空公司的安全须知和机组人员的指令。
“强干扰”设备的管理： 对于可能产生较强电磁干扰的设备（如一些老旧的收音机、非认证的电子设备等），仍然需要得到妥善管理，甚至禁止使用。
网络拥堵与信号质量： 在高空使用蜂窝网络或WiFi，尤其是在航班满员的情况下，可能会面临网络拥堵、信号不稳定或速度较慢的问题。航空公司的基础设施建设和网络优化是持续的挑战。
隐私与信息安全： 在机上使用网络，旅客需要注意保护个人信息和隐私，谨防网络诈骗和数据泄露。
噪音和干扰： 尽管通信功能可以解禁，但仍需提醒旅客注意控制手机音量，避免影响其他乘客的休息和体验。在起降等关键阶段，尤其需要保持安静。
总结：
中国民航以及四大航空公司正式解禁手机，是顺应技术进步和旅客需求的重要一步，它极大地提升了旅客的出行体验，为航空公司带来了新的商业机遇。这标志着中国民航业在安全与便利性之间取得了新的平衡，也进一步推动了信息技术在航空领域的深度融合。然而，安全始终是民航业的生命线，在享受科技带来的便利的同时，旅客和航空公司都应继续保持警惕，遵守相关规定，确保每一次飞行的安全与顺畅。这是一个技术进步与服务升级的双赢局面，对整个航空生态都具有积极的推动作用。
网友意见
一个很肥水的行业马上要完蛋。
航空杂志，就是那种机舱内的杂志，相信每个坐飞机的人，都接触过，我上周还被割伤了手指。
但一般也就翻翻而已，不会太在意，在飞机之外的渠道也买不到这些航空杂志。他们大多印刷精美，图片漂亮，但内容空洞浮夸，表面文章居多。
做传统媒体出身的，大多鄙视这种杂志，但这些杂志，实际上过得非常滋润，简直富得流油。这是《南方航空》2017年公开的刊例价，网上可查：
我之前也收到过代理报价，大体如此，一个封面外拉页的刊例价要超过100万！实际执行价有较大折扣，但航空杂志的广告收入丰厚，是业界众所周知的事实。
因为原来有过这方面投放的想法，曾经专门数过，一期杂志的广告能高达十几个，而且都是看起来比较大牌的广告。算下来，单期杂志的刊例收入能达到千万级别。
这在纸媒江河日下的当下，简直不可思议。在黄金时期，国内比较滋润的杂志，一类是时尚类杂志，另一个是财经类杂志。因为移动互联网的兴起，大家在手机上解决阅读需求，纸媒没落已成定局，时尚类杂志这两年纷纷关门，财经类杂志大多在苟延残喘，有志向的如《财新周刊》在推电子付费阅读。
但航空杂志完全不受大环境影响，甚至还逆流而上。以南航为例，不仅有《南方航空》，《空中之家》，区域分公司还办有自己的杂志，在自己的航线上发行。因为生意太好，南航还专门成立南方航空传媒，做飞机上的广告生意。东航、国航这些大公司也一样，旗下的航空杂志都不只一本，非常来钱。
仔细想想，来钱也是正常，广告费收的多，采编投入又很少，这种航空杂志的编辑部总人数，不会超过10个人，图片是图库买来的，文章很多也是别处转来的，很少原创。
但他们偏偏很多企业青睐。最著名的一类是做管理咨询类的，相信大家对特劳特、华与华这些都有印象吧。。。此外，银行、手机等不差钱的广告主也会经常投这种杂志，比如华为手机。
为什么广告主愿意投？
理由有两个：
一方面是机舱内属于密闭空间，无法用手机，大多只能看看杂志消磨时间，这是一个注意力非常纯净的地方，航空杂志的触达率非常高，广告效果也比较好。
二是飞机乘客属于相对高端的人群，具有较高的购买力，其中不乏经常出差的企业管理人士。这也是特劳特、华与华就爱投航空杂志的原因。
当然，以上两点都是航空杂志自己和广告代理商的说法。不管我们信不信，像华为这些不差钱的广告主反正是信了。
但国内航班上手机限制放开，大家埋头玩手机，还有几个人会看杂志？估计上面那套说辞，金主爸爸也不信了。
如果大家还有印象的话，免费的地铁报也曾经流行一时，广告招商时也是上面那套说辞。那时候移动互联网还没起来，大家还会在地铁上看报，但后来的结局大家都知道了。。。
移动互联网改变的不只有媒体，甚至改变了超市的陈列。以前超市收银台边上的货架是黄金位置，厂家争破头，因为顾客在排队等待时很无聊，经常会顺手再拿点什么。但现在大家都是低头玩手机了。
相信国内航空公司这波放开手机限制，肯定有考虑到旗下广告公司的损失。但又能怎么样呢？天下大势,浩浩荡荡,顺之者昌,逆之者亡。
这些航空杂志的没落，激不起什么浪花。
希望朋友圈里的这位销售小妹早日找到新工作。
我在很多场合都说过：坐飞机不让开手机，本质上就是以讹传讹的懒政。
而这次，是因为收费wifi的甜头，让业界有了动力去消除这个懒政而已。
问题最初的起因是这样的：最早FCC（美国联邦通信委员会）在飞机上禁止开手机，其实是为了保护手机和基站：Code of Federal Regulations
The use of cellular telephones while this aircraft is airborne is prohibited by FCC rules, and the violation of this rule could result in suspension of service and/or a fine.
因为在高空手机没基站没信号，而早期的手机在没信号时会不断地搜索信号连接，造成电池消耗过快（这才是“飞行模式”的初衷——这也是为什么大家都见过在飞行模式下可以开wifi的设计，但是应该都没见过在飞行模式下开数据流量的设计）。
而在起降阶段，手机其实是有信号的。但是因为飞机移动太快，造成需要频繁的切换连接的基站，同样会对手机和基站造成压力。
btw：现在的高铁也有一样的问题，只不过沿途基站做了优化：高铁CDMA网络优化浅析、高速移动列车无线组网方案 - 中兴通讯，但即便如此，也不时会没信号。
然后这个“保护手机”的规定，不知怎么的，就以讹传讹的成了“保护飞机”的版本了……
于是国内的老爷们也懒得考证这东东到底是怎么来的，一刀切：管你飞行模式还是什么别的，管你是保护手机还是保护飞机，反正都不让用就是了。
最终，上头的高压懒政，下头的无脑跟随，再加上不断地宣传，就在很多人的心中，手机不能开机就成了一种信仰——谎言重复一千次，就成了真理，这重复了一千万次，怎么都应该成为信仰了吧？
到了现在，看到有钱有票子了，上头就开始变了，而那些无脑的信众，不知道要怎样呢？
呵呵。
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很多航空从业人士都说，某某航班曾经发生过干扰，然后发现乘客里确实有人没关机啥啥的。
对于这种没学过概率的神逻辑，我只想强调两点：
1：A和B同时发生了，并不代表A和B有因果关系；
2：一个航班几百个乘客，有个别乘客没关机，其实是大概率事件。所以，飞行员朋友们下次飞之前可以试试看这么干：起飞前先丢个骰子，如果丢的是6的话，就在起飞后跟空乘说一下有干扰，让她们去乘客那里看看找不找到有人没关机？其实这种把戏早就在“发改委一调油价就有空难”中被玩腻了。
还有，什么事都让山寨机去背锅，本质上就等于用一个“无所不能的恶魔”去做恐吓——这跟大多数宗教里的都有的那个恶魔的作用是一致的。
关于这点，我想问一下：有谁知道哪家山寨机厂商可以自己生产山寨的射频基带芯片的？麻烦通信业的朋友给我举个实例？
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我不想挂人，但是看到某人愤怒的举例说：
现在离大家比较近的例子是路由器开启USB3.0全速模式的话就会导致2.4GHz网络延迟和丢包率受到比较严重的影响。而不久之前大家都容易遇到的现象就是GSM手机一旦收发短信、上网（EDGE/GPRS）、打电话，就会导致周围的耳机音箱出现“突突”、“滋滋”的噪音，甚至可以让电视画面出现波动。
然后以此想证明民航机——哪怕是80年代的民航机也会有类似的表现？
我想说的是：无论是波音空客，还是霍尼韦尔，都不要以为他们是随便拿个芯片/设备就敢往上用的小米无人机好吧？实话说，我觉得哪怕同是是做无人机的大疆，都可能没那么low。
看看一个霍尼韦尔工程师关于这个问题的解释吧：fish frog：为什么中国大陆航空公司航班对使用手机的限制比境外航空公司航班严？
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