国铁有哪些干线或准干线的上下行方向与群众甚至车迷的常规认知是相反的？
咱们通常理解的“上行”和“下行”，很多时候是基于地理高度或者是一个主要的出发地/目的地。比如，从北京出发到上海，咱们会习惯性认为这是“下行”，因为上海比北京地势低一些；反之，从上海到北京那就是“上行”。或者，在某个区域内，大家习惯性地把那个区域的主干线理解为“上行”，然后从支线过来汇合的车就是“下行”。
但国铁的行车方向划分，其实有一套更严谨的规矩，这套规矩更多是基于历史沿革、线路的起止点设定以及在整个铁路网中的地位。有时候，这种设定会跟咱们朴素的地理认知不太一致。
咱们来聊几个例子，希望能把这个说清楚：
1. 京广线：南段的“上行”和“下行”
京广线是中国最重要的南北干线之一，从北京一直修到了广州。按理说，从北京往南走，应该是“下行”，从广州往北走，应该是“上行”。这在大部分路段都符合咱们的理解。
但是，在京广线的南段，尤其是广州地区，事情就有点微妙了。
官方划分： 京广线在铁路部门的官方定义里，是以北京为起点，广州为终点。所以，北京往广州方向的列车，是京广线上行；广州往北京方向的列车，是京广线下行。
群众认知偏差： 咱们普通人，特别是住在广州或者更靠南边的人，在说去往北京方向的车时，会习惯性地想“往北走”，觉得那是“上”；说去往深圳、香港方向的车，会觉得是“往南走”，那是“下”。
所以，当你说“我要坐京广线北上”，意思就是坐车去北京，这在咱们的认知里是“上行”。但根据京广线的设定，这才是“京广线下行”。反之，当你坐京广线去广州（或更南方），在咱们认知里是“下行”，但在京广线这个大框架下，却是“京广线上行”。
这种差异，尤其在广州站、广州东站这些枢纽站，大家购买车票或者查询信息时，会发现很多去往北方方向的车次（比如到北京、郑州、武汉的）在售票系统里会显示为“下行”，而一些去往南方（比如到湛江、深圳的方向，虽然很多是广茂线、广深线，但在大的运输调度里，可能会和京广线形成衔接）的，反而可能被归为“上行”的范畴。
这对于刚接触铁路不久的朋友，或者非专业车迷来说，确实会有点懵。为什么从广州往北走，反而是“下行”？主要是因为“上”和“下”是围绕着线路的设定的起止点来的，而不是单纯的地理高低或南北方向。
2. 陇海线：东段的“上”与“下”
陇海线是中国另一条贯穿东西的大动脉，从连云港修到了兰州。
官方划分： 陇海线是以连云港为起点（东），以兰州为终点（西）。所以，从连云港往兰州方向是陇海线上行，从兰州往连云港方向是陇海线下行。
群众认知偏差： 同样，咱们习惯性地认为，从东边往西边走，尤其是要翻越一些山脉、地势逐渐升高（比如从平原到黄土高原），这更像是一个“上”的过程。从西边往东边走，地势趋于平缓甚至下降，更像是“下”。
因此，很多住在陇海线中西部的居民，他们坐火车去连云港方向（向东），会觉得是“下行”；而坐火车去兰州或者更西边（比如从郑州去西安），会觉得是“上行”。
这就和官方的“上行”与“下行”定义出现了反差。在比如郑州、西安等地的车站，往东（连云港方向）的列车，在陇海线这个大框架下是“上行”，而往西（兰州方向）的列车，则是“下行”。
这主要是因为铁路部门在规划和命名线路时，是根据线路的最初规划、建设的顺序、以及它在全国铁路网中的主要客货流方向来确定的。陇海线最初的重点是从东部港口连云港向内陆腹地延伸，所以将连云港设为起点，连带往这个方向走就成了“上行”。
为什么会出现这种“反差”？
1. 历史的沉淀： 铁路的命名和行车方向的划分，很多时候是历史原因造成的。线路建设的顺序、早期的主要客货流方向，都会影响最终的定义。一个线路上，最初从A到B定为“上行”，后来可能线路延伸了，但“上行”的定义仍然保留，即使新延伸段的地理高差或者常规方向与此不符。
2. 起止点的重要性： 铁路部门的“上行”和“下行”定义，最根本的依据是线路的法定起止点。所有的车次，不论它最终开往何方，只要是在这条线上运行，其方向都是相对于这条线路自身的起止点来划分的。
3. 全国铁路网的统一： 铁路是一个庞大的、全国联网的系统。为了实现全国范围内的统一调度、信息发布和票务管理，必须有一套标准化的、不受区域性地理认知影响的规则。使用固定的起止点来定义“上”、“下”，是实现这种统一的有效方式。
4. 客货流与管理： 有时候，线路的“上行”和“下行”也可能与最主要的客货流方向有关。比如，在很多干线上，从经济发达、人口稠密的地区向外延伸，或者向资源产地输送物资，可能被视为“上行”方向。但这种关联性不如起止点设定那么绝对。
对车迷和乘客的影响：
对于普通的乘客来说，知道这个概念可能不会直接影响他们的出行，因为买票时显示的是具体的目的地和车次，不会直接显示“上行”或“下行”。但是，对于铁路爱好者、研究者，或者需要理解复杂的铁路调度和网络的人来说，了解这个“反差”非常有意思。
比如，有些车迷在讨论线路时，会提到“这条线东段的上行其实是往西走的”，这就是在说陇海线；或者说“京广线南边，去北京的车叫下行”，也是同样的道理。这都是基于线路本身的定义，而不是地理上的“上”或“下”。
总的来说，国铁的“上行”和“下行”更多是一种约定俗成的、基于线路起止点设定的技术性划分，它需要优先于我们基于直观地理感受的认知。虽然有时候会带来一点小小的“反差”，但这正是铁路系统严谨和科学化管理的体现。
网友意见
〇、题目：国铁有哪些干线或准干线的上下行方向与群众甚至车迷的常规认知是相反的？
一、讨论前提
本文所述的常规认知，是基于“北京（干线、路局所在地）发出的列车为下行列车，其车次为单数”这一前提的，故此，一般上，有以下推论：
1.平行线路的行别，在不通过北京（干线、路局所在地）的情况下是一致的；
2.接近北京（干线、路局所在地）为上行，远离则为下行；
3.两站间同一线路或走向相同的两条线路行别是一致的。
二、可能属于题目所述的线路
1.沈大线、沈大高速线
按本文所述常规认知，沈阳为区域中心，沈阳发往大连方面的列车行别应为下行（单数车次），但实际执行正好相反。
日伪当局控制下的南满本线、安奉线（今京哈线长沈段、沈大线、沈丹线），以大连、安东为下行起点，因旅大、安东距离东京较近，故如此规定。
抗战胜利后，铁道部门根据实际情况，对行别进行修订。中国的沈安线（原安奉线，今沈丹线）改以沈阳为区域中心暨下行线起点。而沈大线未做调整，相信是考虑到哈尔滨、长春方面来车较多，在沈阳变换车次较为不便，且从地理上讲，大连在北京以南等多重因素。
另外，在沈大高速/沈丹客专线沈阳-沈阳南站间、沈大/沈丹线沈阳-苏家屯站间，经由沈大、沈大高速线的列车为上行，经由沈丹、沈丹客专线的列车为下行。
典型事例：K7591次（山海关-丹东）和K7592次（丹东-沈阳北）均可发售沈阳-苏家屯间车票，且两车运行时间仅差一小时，也是一件很有趣的事情。
2.石济客专线和石德线
石济客专线以石家庄为下行线起点，以石家庄（京广高速线）为干线端。自太原至青岛，太原至石家庄为上行，石家庄至青岛为下行。
石德线以德州为下行线起点，以德州（京沪线）为干线端。自太原至青岛，太原至德州为上行，德州至青岛为下行。
这种情况可能是考虑到石济客专与京沪高速在德州东起有较长一段并行，为减少调度难度，将这一段规定位西往东，北往南为下行。
3.京承、锦承线2251次问题
1985年1月30日，沈阳铁路局丹东分局开行291/3/6/7、298/5/4/2次京丹直通旅客快车，经京承、锦承、新义、高新、京哈、沈丹线运行。
1997年4月1日，中国铁路第一次大提速，291/3/6/7、298/5/4/2次改为591/3/6/7、598/5/4/2次。
2000年10月21日，中国铁路第三次大提速，591/3/6/7、598/5/4/2次改为2251/3/6/7、2258/5/4/2次。
2015年1月10日，全国铁路实行新运行图，2258/5/4/2次，2251/3/6/7次，变更车次为2258/5/8次，2257/6/7次。
可以看出，在京丹普快开行的头三十年，该对列车占用了8个车次，单程3次变换，往返6次变换，而且单次列车承德-上板城区间折返前后均使用相同行别的车次。而2015年至今，也仅仅是将使用的车次压缩至4个，变换次数压缩至单程2次变换，往返4次变换。多次变化的根本原因是京承、锦承线上，北京铁路局和沈阳铁路局的特殊规定。
锦承线原名锦古线（锦州-古北口），是为了与京古线（北京-古北口，京承线前身，但走向略有不同）连接，沟通北平、热河、奉天而建设的。1936年锦承线全线通车，1938年延展到古北口，改称锦古线，自此与京古线联通。1945年拆除古北口至承德段，锦古线成为了盲肠线。
目前有据可查的，根据1957年4月1日铁道部发布的铁路运价里程表，锦古线以锦州为下行线起点，自锦州（沈阳）至承德为下行，运价里程437公里，由铁道部锦州铁路局管辖；京古线以东便门为下行线起点，自东便门（北京）至怀柔为下行，运价里程67公里，由铁道部北京铁路局管辖。
为了重新连接京锦通道，1955年年开工建设京承铁路，1960年通车。新线放弃了承德-古北口的旧有线路，改径墙子路出长城，自此京承、锦承通道重新贯通，两线在承德-上板城间共线。
目前国铁北京局、沈阳局在平泉、杨树岭站间335千米处交界。北京铁路局按常规认知，京承线以北京站为下行线起点，自北京至承德为下行，客运运价里程256公里；锦承线为承德至平泉为下行，该段客运运价里程为97公里。2015年1月10日之前，京承线经承德调向去往锦承线的列车，北京至承德使用京承线下行车次，承德至平泉更改为锦承线下行车次。但沈阳铁路局仍延续锦古线既有规范，锦承线平泉至锦州为上行，该段客运运价里程340公里。
故此，2015年之前，2251次列车北京发车后，在京承线为下行车次2251次；到达承德后，改为锦承线下行车次2253次；到达平泉后，依沈阳局规范改为锦承线上行车次2256次；到达义县后，依既有规范，新义线义县至新立屯间、高新线新立屯至兴隆店间、沈山线山海关至沈阳间、沈丹线沈阳至丹东间使用下行车次2257次。
2015年之后，北京铁路局调整了承德至上板城站间的车次规定，2257次列车在京承线和锦承线北京局段使用同一下行车次2257次，到达平泉后，依沈阳局规范改为锦承线上行车次2256次，到达义县后，依既有规范，新义线义县至新立屯间、高新线新立屯至兴隆店间、沈山线山海关至沈阳间、沈丹线沈阳至丹东间使用下行车次2257次。
5.津蓟线
@tramcar的答案中提到了津蓟线以蓟县为下行线起点，蓟县-天津为下行，并且提到了1975年以前津蓟线是断头线的事实。根据查阅相关文件，京坨线于1976年7月1日开办客运业务，通坨线（及蓟县-蓟县南联络线）于1979年1月1日开办货运业务。而1975年9月21日起实行的全国铁路旅客列车时刻表，可以看出，津蓟线以蓟县开天津为下行，天津开蓟县为上行。
由此可见，在京坨线（今京哈线北京至滦县段）开行旅客列车之前津蓟线行别即为蓟县为下行起点。对于这样的一条盲肠线来说，可以说并不符合之前的“常规认知”了。
三、多说一点
1.线路名称的前后关系，并不一定反映上下行的关系，这有历史因素，也有铁路习惯。如陇海线，兰州发连云港为上行；上文所述之沈大、沈大高速线，沈阳发大连为上行，等等。
2.类似2015年1月10日之前承德至上板城间和沈阳至苏家屯间相同区间上下行皆有的情况还有很多，如太原（南）至榆次间、图们至图们北间等，恕不一一列举。
四、附录
1.津蓟线旅客列车时刻表-下行（自1975年9月21日起执行）
车次：441次
区间：蓟县-天津
蓟县13:00始发、杨辛庄13:13/14、上仓12:29/31、渔津庄13:49/50、下仓14:01/14、九王庄14:11/12、宝坻14:25/32、庄头14:43/44、大口屯14:55/58、崔黄口15:13/16、叉百户15:27/28、曹子里15:38/41、辛庄15:50/51、汉沟镇16:03/09、北仓16:17/19、129公里16:25/27、南仓通过、天津北16:35/38、天津16:46终着。
2.津蓟线客运运价里程表（1975年9月21日情况）
自天津起公里：天津0、天津北4、南仓7、129公里8、北仓14、汉沟镇21、辛庄31、曹子里36、叉百户42、崔黄口49、大口屯60、庄头67、宝坻73、九王庄82、下仓86、渔津庄91、上仓99、杨辛庄107、蓟县113。
3.京坨线客运运价里程表（部分，1976年7月1日情况，粗体为接算站）
4.通坨线货运运价里程表（部分，1976年7月1日情况，前缀★者为接算站）
5.“满铁”连“京”线里程表（部分，1936年情况）
五、主要参考资料
1.中华人民共和国铁道部.铁路旅客运输规程附件四铁路客运运价里程表[M].北京:中国铁道出版社，2007.54、（186-1）、187、（188-1）
2.中国铁路总公司客运部、货运部.铁路客货运输专刊2016-2017[M/CD].北京：中国铁道出版社，2018
3.運輸実務研究会.五十音別全国駅名粁程表：所在地明細・附別葉地図.日本：運輸実務研究会，1936，224、225
4.中华人民共和国铁道部.铁路运价规则第四编（下编）铁路运价里程表[M].北京:人民铁道出版社，1957.4，102、103
5.中华人民共和国铁道部运输局.全国铁路旅客列车时刻表（1975年9月21日起实行）[M].北京:人民铁道出版社，1975.9，封面、目录、116
6.铁道部运输局编.铁路客货运输专刊1976.2.北京：中国铁道出版社，1976，1、2
7.铁道部运输局编.铁路客货运输专刊1978.4.北京：中国铁道出版社，1978，16、17
8.@tramcar.国铁有哪些干线或准干线的上下行方向与群众甚至车迷的常规认知是相反的？.[EB/OL]，2018-07-29，1.津蓟线
六、后记
其实还有几个参考文献实在是想不起来详细信息了，，待找到之后再补。
另感谢@寒绯丶指出笔误。
写一个成都到重庆的
老成渝以成都到重庆为下行，因为那个时候重庆进京车经由成渝宝成进京。
成遂渝以成都到重庆为上行，成遂渝属于沪汉蓉快速通道的一部分，成都到武汉为上行。
成渝客专以成都到重庆为下行，应该是和老成渝保持一致。
自问自答兼抛砖引玉。
黔桂线。
常规的铁路，如京广都是京（上行）广（下行），上行起点在前，下行终点在后。虽然黔桂铁路名称是贵州在前而广西在后，但是0公里起点是柳州，终点贵阳在600多公里外，而线路又是东南——西北走向，后来湘黔通车后两城市貌似到株洲的路程差不多。虽然改造后缩水成六两秤，但是经过县市及乡镇变化不算大。
考虑到黔桂线最早是以柳州为起点的一条盲肠线，这种安排也不无道理。
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