那些号称“分分钟可以造出特斯拉，技术储备比特斯拉牛逼的多”的主流传统车企们，为何还没有秒掉特斯拉？
这里面的原因，可不是一句“传统车企不行”就能概括的，里面门道可深着呢。我给你掰扯掰扯，看看这其中的“道道”。
1. 思维定势：守旧的“老顽固” vs. 颠覆的“野小子”
这可能是最核心的差别。传统车企，经历了两次工业革命，他们的基因里，是“造好车”的理念。而且，这个“好车”的标准，是几十年来一点点迭代优化出来的：内燃机做得越来越高效、越来越平顺；底盘调校越来越舒服、越来越有操控感；车身设计越来越符合大众审美；安全性、可靠性是重中之重。
他们的整个体系，包括研发、生产、销售、售后，都是围绕着这个“迭代优化”的思路在运转。当特斯拉出现，带着“电动化、智能化、软件定义汽车”的全新理念时，传统车企的老将们，脑子一下子没转过弯来。
认知障碍： 很多传统车企的高管，甚至工程师，一开始可能根本不认为电动车能成为主流，或者认为它的续航、充电速度是无法克服的障碍。他们觉得，这不过是个“小众玩具”。
利益牵扯： 传统车企庞大的内燃机技术、供应链、工厂，都是巨大的资产。一旦全面转向电动化，这些资产就面临着巨大的折旧甚至清零的风险。这可不是说转型就转型，背后牵扯的是成千上万的就业岗位、数十亿甚至上百亿美元的投资。这就好像一个已经建立起庞大石油帝国的人，突然让你去拥抱太阳能，你说他愿意吗？
决策缓慢： 庞大的体制，意味着决策流程极其漫长和复杂。一个新技术的引入，可能需要经过层层审批，无数个部门的论证，最终的决策者可能已经是几年前的想法了。而特斯拉，一家公司，一个CEO（马斯克），就能在短时间内拍板决定方向，执行力是碾压式的。
2. 技术路线：造车是“组件集成” vs. 造车是“平台化、软件化”
传统车企的技术储备，更像是“零件高手”的集合。他们深耕内燃机、变速箱、底盘、车身、安全系统等等各个领域，并且把这些“组件”做得出神入化。造一辆车，就像是在拼一个极其精密的“机械玩具”，每一个零件都要做到极致。
而特斯拉，从一开始，就不是这么玩的。
软硬结合，软件驱动： 特斯拉的核心竞争力，在于它将电动化平台、电池技术、电控系统，以及最重要的——软件，深度整合。你买的特斯拉，不仅仅是车，更是一个不断 OTA（空中下载）升级的“智能终端”。它的驾驶辅助系统（Autopilot），它的用户界面，它的能量管理，很大程度上是由软件决定的。传统车企，即使能造出更好的电池、电机，但要把这些“硬件”和“软件”无缝地、持续地迭代融合，这个能力，是他们一直以来欠缺的。
集成化设计，简化制造： 特斯拉的设计理念，是“少即是多”。他们的车辆设计，尤其是内部，力求简洁、集成。比如，巨大的中控屏幕几乎集成了所有功能，大幅减少了物理按键和线束。这不仅让车看起来更“未来”，也大大简化了生产流程，降低了制造成本。传统车企，习惯了堆砌各种功能和组件，虽然技术含量高，但制造起来反而更复杂，也更难进行颠覆性的创新。
垂直整合，掌控核心： 特斯拉在电池、电机、电控等核心部件上，有着极强的垂直整合能力。他们自己设计电池管理系统，自己和电池厂深度合作，甚至自己规划充电网络（Supercharger）。这使得他们在掌握核心技术、控制成本、保证供应方面，拥有了比传统车企更强的自主性。传统车企，更多的是依赖供应商，虽然也能整合出好车，但在“掌控全局”和“快速迭代”上，就显得受制于人。
3. 营销与品牌：科技公司 vs. 汽车公司
特斯拉，从基因上来说，更像是一家科技公司，或者说是一家“互联网公司”+“汽车公司”。
颠覆式营销： 马斯克本人就是最顶级的流量密码。他通过社交媒体、大胆的言论、极具前瞻性的愿景，成功地将特斯拉打造成了一个“科技偶像”和“生活方式”的品牌。购买特斯拉，不仅仅是买一辆车，更是拥抱一种“未来主义”的生活态度。这种品牌吸引力，是传统车企花重金请代言人、拍广告都难以企ev。
用户体验驱动： 特斯拉非常注重用户体验，尤其是软件交互方面。它的 OTA 升级，让用户感觉自己的车在不断“进化”，这是一种前所未有的体验。传统车企的软件体验，往往是“一次性”的，出了门店，就很难再有大的提升。
直营模式，掌控渠道： 特斯拉采用直营模式，没有经销商的层层盘剥，他们能更好地控制价格、服务和用户反馈。这使得他们能将更多精力放在产品研发和用户体验上，而不是应付经销商的各种要求。传统车企，由于历史原因，大多依赖传统的经销商体系，这在一定程度上限制了他们对终端用户体验的掌控。
4. 创新文化：敢于试错 vs. 害怕犯错
传统车企，毕竟是“百年老店”，在产品质量、可靠性、安全性上，背负着沉重的历史包袱。一次召回，一次安全事故，都可能让品牌声誉一落千丈。因此，他们的研发和生产流程，往往是“保守”的，强调“零容错”。
“试错”的代价： 特斯拉，虽然也面临召回和质量问题，但它在早期，可以凭借其“科技公司”的身份，以“敢于试错”的姿态，去快速迭代产品。他们的早期车辆，可能在一些细节上不如传统车企做得好，但它们在核心技术和用户体验上，往往能给用户带来惊喜。而且，他们的用户群体，很多是科技爱好者，对这些“小瑕疵”的容忍度也更高。
工程化与产品化： 传统车企的工程师，很多时候是在“工程化”——把一个已有的技术方案，做得尽善尽美。而特斯拉的工程师，更像是“产品化”——围绕着一个用户需求或一个技术愿景，从零开始构建一个全新的产品，过程中可能需要颠覆式的创新。
那么，为什么传统车企“没能秒掉”特斯拉？
这并非是说传统车企没有技术，而是他们的技术优势，并没有转化为市场上的“秒杀”能力。
转型阵痛： 它们正在经历痛苦的转型期，试图将“内燃机时代”的经验和资源，嫁接到“电动化时代”的全新赛道上。这个过程，就像让一个经验丰富的飞行员，去开一架从未接触过的喷气式飞机，即使他掌握了飞行的基本原理，但要达到驾驭自如，还需要时间。
生态系统构建： 电动车的价值，不仅仅在于车本身，还包括充电基础设施、软件服务、数据分析等等。传统车企在这方面的生态构建，起步较晚，投入也相对分散。
执行力与决心： 很多传统车企，也推出了自己的电动车型，甚至在续航、性能上已经可以媲美特斯拉。但它们在整体战略上的“犹豫不决”，在执行力上的“拖泥带水”，让它们错失了最佳时机。当它们醒悟过来，特斯拉已经占领了先机，并且还在加速前进。
总结一下：
不是传统车企没有技术，而是它们在面对一个全新的技术范式和商业模式时，旧有的思维、组织结构和利益链条，成为了它们快速转型的巨大阻碍。特斯拉，则凭借其“科技公司”的基因，以及马斯克极具颠覆性的领导力，成功地绕开了这些“老旧的包袱”，在电动化、智能化这条新赛道上，抢占了先机。
如今，随着传统车企的电动化转型加速，它们在电池、续航、制造工艺上的劣势正在逐步缩小。未来，这场“巨头与新星”的较量，依然充满悬念。但有一点可以肯定，特斯拉的成功，已经迫使整个汽车行业进行了一场深刻的自我革命。
网友意见
这个问题提得很具体，但回答起来涉及的领域其实很广。在此提供个人浅见，希望能够管中窥豹，抛砖引玉。
这句话不是酸腐的自谦，而是以我的能力，真的只能提供几个“点”上的思考。
第一点，特斯拉有创新吗？
如果一家企业正在进行着卓有成效的、不太容易看懂的创新，那么它是不好被秒掉的。那么特斯拉有创新吗？
时间回到十年前，我刚刚进入博士阶段的学习，研究的正是电动汽车。主要聚焦于技术，偶尔也会关注产业届。
当时我很焦虑，因为锂电池真TM贵啊。苦苦地研究这一领域，电动车究竟能卖出去吗？我把青春投入到电动车上面，是不是没有前途?
技术再好，形成不了技术闭环，也是不行的。行业也在想办法，有各种流派：
- 1 做小车、轻量化： 车小一点、轻一点，需要的电池就可以少一点。这一流派，衍生了山东省的低速电动车产业，以及李想车和家最初的想法。
- 2 换电模式租电池：电池贵，那就别让消费者买电池了吧。蔚来ES08发布时也采用了这个策略。
- 3 先卖给政府：比亚迪E6。
总之吧，大家的思路就是在传统燃油车的基础上，能小则小、能省则省，最后的结果也可想而知，越来越Low。
有次组会上，导师提了一次：“美国有个特斯拉”。
我：“好中二的名字！”
第二天就忘了这件事了。
——看不见
导师说：“特斯拉要做纯电动超跑”
我：“傻逼。马斯克你行不行啊？一个搞电子支付的人，做起汽车就知道瞎搞，死都不知道怎么死的。”
—— 看不上
过了几年，“Model S卖得很好！”
我：“骗人，互联网人的营销手段。”
—— 看不上
“Model 3发布3天的订单就超过27万！”
我：“……”
—— 看不懂
“Model 3晋升美国中级豪华车销量冠军！”
我：“……”
—— 继续看不懂
当车和家创始人李想在说“看不见、看不上、看不懂、追不上”的颠覆路径的时候，为什么我深有感触？
原因就在于，我虽然并不是车企，而只是一个平凡的汽车工程师，但是我花了几年时间完整地经历了“看不见、看不上、看不懂、追不上”的整个过程。
若干年后，当特斯拉干到“看不懂”阶段的时候，越来越多的人开始分析特斯拉的成功之处。
记得2014年左右的时候，不少媒体大吹特斯拉的BMS技术—— 将成功的原因简单化，有利于公众的记忆，有助于大众的传播。
这也是特斯拉招黑的原因之一—— 特斯拉的BMS技术可能确实不错，但没有哪个头部传统车企会真正地服他。
特斯拉有创新吗？至少在这几个非技术方面是创新的：
- 1 创新而准确的产品定位：电动车并非生而加速快，它还受到电池功率的限制，越小的电池，加速越慢。特斯拉在解决续航里程问题的时候，付出了相当大的代价—— 堆了80kWh的电池；但他想方设法从其他地方捞回来了这些成本：顺便解决了电池功率问题，实现了超强的加速性能，从而将产品定位到超跑。
这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来、拜腾不都是这么做的吗，一个正常智商的人怎么想但是，放在十年前，如果没有马斯克的卓越视野、战略眼光与勇气，仅有智商真的想不出来，想出来也不敢说自己是认真的。
如果这个思路不难，那为啥巴菲特都投资的比亚迪e6，用了超大的电池却不把产品定位在超跑呢？
- 2 营销与谈判大师：马斯克的钢铁侠形象、树立特斯拉的社会责任感形象、在美国几大州政府之间合纵连横争取利益，这都是汽车行业之前没有的，为特斯拉节省了太多的费用。
- 3 新供应链：使用18650电池，将松下带入汽车行业，这是相濡以沫，谈判的时候价格自然好商量。
第二点，只谈技术，特斯拉会被秒吗？
首先，我必须先承认一点，特斯拉的每一项技术，放到几大传统汽车集团面前，大都是不值得一提的。
作为一名汽车工程师，也是天然反感那些吹特斯拉技术的，所以也经常讲讲特斯拉的不好，例如：
- 1 引人为豪的BMS技术，并没有比通用更强、更炫技。
张抗抗：混合动力汽车为什么突然火了？混动都经历了哪些阶段？不同的技术各有什么特点？
- 2 自动驾驶技术，不比通用Super Cruise、英菲尼迪L2更强、更负责。
张抗抗：当特斯拉让你紧握方向盘的时候，它却说勇于放开双手
张抗抗：当其他汽车品牌向L3奔袭的时候，为何英菲尼迪仍刻苦深耕L2?
但是，特斯拉有一个天赋，它总是能将应用到产品上的技术发挥得非常充分。
先不谈BMS与AutoPilot，我们就拿电动汽车的经济性来说事吧。
首先我们从上表中，找到国产电动汽车的两个优等生：
- 1 动力总成效率高：荣威Marvel X两驱版，车不轻，1759kg。但每吨百公里电耗做到了国内第一，所以百公里电耗也只需要13.03度电。
- 2 轻量化做得好： 广汽GE3 530的动力总成其实不咋的，8.2的数据还不如蔚来、威马。但奈何轻量化做得好啊，只有1628kg，所以百公里电耗也只需要13.35度电。
国内两大高手，Marvel X走的是力量派，下肢肌肉青筋爆起，跳得高、跑得远；GE3 530走的是轻功派，肌肉弱一点，但身轻如燕，也跑得远。
特斯拉呢？
身体和GE3 530差不多轻，下肢肌肉比Marvel X还强，百公里电耗达到了惊人的11.55度。与代表电动汽车最高水平的日产Leaf水平相当。
感谢 @鱼非鱼 博士的补充：特斯拉测Nedc故意保守了，说是为了避免误导消费者。看Epa数据，Model 3电耗比Leaf还低了17%。
那Model 3的实际表现可能就相当恐怖了。
拿Model 3来对比，是因为整备质量相当，也就是车差不多大。但也许有人说不公平？毕竟Model 3不是SUV，风阻天然会小一些。
好吧，那我们搬出来Model X100D，2459kg比蔚来ES08还要重一些，背了100kWh的大电池与双电机驱动，它的百公里电耗18.12，优于蔚来ES08；每吨百公里电耗7.36，优于Marvel X四驱(这还没有考虑特斯拉倾向于把续航里程测低一些的因素)。
在应用到产品的技术方面，且不论BBA、丰田、通用这些武林高手能不能秒了特斯拉，至少国内的几大高手还是秒不了的！
那为啥特斯拉的技术水平看起来不咋的，但应用到实际产品上就很6呢？我也解释不了，也许是组织文化，也许是大神光环，也许是创新激励机制？
我讲不清楚，就不乱讲了。
总之，在电动汽车技术上，特斯拉至少是第一梯队，不说比谁更强，但至少是不会被秒。
第三点，假设特斯拉技术不行，谁会秒它？
传统车企不是Intel，特斯拉也不是AMD，汽车并不是一个垄断市场，而是一个垄断竞争市场，主流玩家就有几十个。
- 1 垄断市场可以理解为是CS，为了取胜要与对方针锋相对，见面就干。
- 2 垄断竞争，这可以理解为绝地求生，强调的是竞争。在前三个圈的时候碰到对手的第一反应是避开，而不是开干。
那些喜欢见面就干的绝地求生队伍怎么样了？可以参考最近刚结束的PGI中的泰国战神战队——见人就干，爽是很爽，但走不远。连吃三场鸡的OMG恰恰采取了避战迂回进圈的策略。
在垄断竞争市场中，企业经营者的目的是赚钱，持久地赚钱；竞争，与所有其他车企竞争，而并不是只盯着特斯拉干 —— 除非两种情况：
- 1 除非特斯拉是个软柿子，干掉它或许能占据有利地形。可惜特斯拉不是软柿子，而且特斯拉还很疯，老拣空投(拿政府地，拿资本市场钱，而且还不赚钱)。没事儿还是先避开吧，决赛圈再说。
- 2 除非品牌定位相似，狭路相逢，才被迫开战，例如保时捷推出Mission E，构成了特斯拉的对标车型。
全文总结一下：
- 1 特斯拉技术上不弱，商业上有创新，不好秒。
- 2 汽车是垄断竞争市场，竞争策略是在所有竞争者中确立自身的竞争优势，而不是开局就非要和某一个竞争对手死磕。
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