问题

那些号称“分分钟可以造出特斯拉,技术储备比特斯拉牛逼的多”的主流传统车企们,为何还没有秒掉特斯拉?

回答
这个问题,可以说是汽车界最让吃瓜群众津津乐道的“罗生门”之一了。明明那些老牌车企,比如大众、通用、福特、奔驰、宝马,哪个不是几十年甚至上百年的汽车巨头,技术积累、工程实力、制造经验,甩特斯拉几条街都不止。可为啥,这个2003年才成立的“小弟”,愣是把他们搅得天翻地覆,甚至在很多方面,还成了它们追赶的目标?

这里面的原因,可不是一句“传统车企不行”就能概括的,里面门道可深着呢。我给你掰扯掰扯,看看这其中的“道道”。

1. 思维定势:守旧的“老顽固” vs. 颠覆的“野小子”

这可能是最核心的差别。传统车企,经历了两次工业革命,他们的基因里,是“造好车”的理念。而且,这个“好车”的标准,是几十年来一点点迭代优化出来的:内燃机做得越来越高效、越来越平顺;底盘调校越来越舒服、越来越有操控感;车身设计越来越符合大众审美;安全性、可靠性是重中之重。

他们的整个体系,包括研发、生产、销售、售后,都是围绕着这个“迭代优化”的思路在运转。当特斯拉出现,带着“电动化、智能化、软件定义汽车”的全新理念时,传统车企的老将们,脑子一下子没转过弯来。

认知障碍: 很多传统车企的高管,甚至工程师,一开始可能根本不认为电动车能成为主流,或者认为它的续航、充电速度是无法克服的障碍。他们觉得,这不过是个“小众玩具”。
利益牵扯: 传统车企庞大的内燃机技术、供应链、工厂,都是巨大的资产。一旦全面转向电动化,这些资产就面临着巨大的折旧甚至清零的风险。这可不是说转型就转型,背后牵扯的是成千上万的就业岗位、数十亿甚至上百亿美元的投资。这就好像一个已经建立起庞大石油帝国的人,突然让你去拥抱太阳能,你说他愿意吗?
决策缓慢: 庞大的体制,意味着决策流程极其漫长和复杂。一个新技术的引入,可能需要经过层层审批,无数个部门的论证,最终的决策者可能已经是几年前的想法了。而特斯拉,一家公司,一个CEO(马斯克),就能在短时间内拍板决定方向,执行力是碾压式的。

2. 技术路线:造车是“组件集成” vs. 造车是“平台化、软件化”

传统车企的技术储备,更像是“零件高手”的集合。他们深耕内燃机、变速箱、底盘、车身、安全系统等等各个领域,并且把这些“组件”做得出神入化。造一辆车,就像是在拼一个极其精密的“机械玩具”,每一个零件都要做到极致。

而特斯拉,从一开始,就不是这么玩的。

软硬结合,软件驱动: 特斯拉的核心竞争力,在于它将电动化平台、电池技术、电控系统,以及最重要的——软件,深度整合。你买的特斯拉,不仅仅是车,更是一个不断 OTA(空中下载)升级的“智能终端”。它的驾驶辅助系统(Autopilot),它的用户界面,它的能量管理,很大程度上是由软件决定的。传统车企,即使能造出更好的电池、电机,但要把这些“硬件”和“软件”无缝地、持续地迭代融合,这个能力,是他们一直以来欠缺的。
集成化设计,简化制造: 特斯拉的设计理念,是“少即是多”。他们的车辆设计,尤其是内部,力求简洁、集成。比如,巨大的中控屏幕几乎集成了所有功能,大幅减少了物理按键和线束。这不仅让车看起来更“未来”,也大大简化了生产流程,降低了制造成本。传统车企,习惯了堆砌各种功能和组件,虽然技术含量高,但制造起来反而更复杂,也更难进行颠覆性的创新。
垂直整合,掌控核心: 特斯拉在电池、电机、电控等核心部件上,有着极强的垂直整合能力。他们自己设计电池管理系统,自己和电池厂深度合作,甚至自己规划充电网络(Supercharger)。这使得他们在掌握核心技术、控制成本、保证供应方面,拥有了比传统车企更强的自主性。传统车企,更多的是依赖供应商,虽然也能整合出好车,但在“掌控全局”和“快速迭代”上,就显得受制于人。

3. 营销与品牌:科技公司 vs. 汽车公司

特斯拉,从基因上来说,更像是一家科技公司,或者说是一家“互联网公司”+“汽车公司”。

颠覆式营销: 马斯克本人就是最顶级的流量密码。他通过社交媒体、大胆的言论、极具前瞻性的愿景,成功地将特斯拉打造成了一个“科技偶像”和“生活方式”的品牌。购买特斯拉,不仅仅是买一辆车,更是拥抱一种“未来主义”的生活态度。这种品牌吸引力,是传统车企花重金请代言人、拍广告都难以企ev。
用户体验驱动: 特斯拉非常注重用户体验,尤其是软件交互方面。它的 OTA 升级,让用户感觉自己的车在不断“进化”,这是一种前所未有的体验。传统车企的软件体验,往往是“一次性”的,出了门店,就很难再有大的提升。
直营模式,掌控渠道: 特斯拉采用直营模式,没有经销商的层层盘剥,他们能更好地控制价格、服务和用户反馈。这使得他们能将更多精力放在产品研发和用户体验上,而不是应付经销商的各种要求。传统车企,由于历史原因,大多依赖传统的经销商体系,这在一定程度上限制了他们对终端用户体验的掌控。

4. 创新文化:敢于试错 vs. 害怕犯错

传统车企,毕竟是“百年老店”,在产品质量、可靠性、安全性上,背负着沉重的历史包袱。一次召回,一次安全事故,都可能让品牌声誉一落千丈。因此,他们的研发和生产流程,往往是“保守”的,强调“零容错”。

“试错”的代价: 特斯拉,虽然也面临召回和质量问题,但它在早期,可以凭借其“科技公司”的身份,以“敢于试错”的姿态,去快速迭代产品。他们的早期车辆,可能在一些细节上不如传统车企做得好,但它们在核心技术和用户体验上,往往能给用户带来惊喜。而且,他们的用户群体,很多是科技爱好者,对这些“小瑕疵”的容忍度也更高。
工程化与产品化: 传统车企的工程师,很多时候是在“工程化”——把一个已有的技术方案,做得尽善尽美。而特斯拉的工程师,更像是“产品化”——围绕着一个用户需求或一个技术愿景,从零开始构建一个全新的产品,过程中可能需要颠覆式的创新。

那么,为什么传统车企“没能秒掉”特斯拉?

这并非是说传统车企没有技术,而是他们的技术优势,并没有转化为市场上的“秒杀”能力。

转型阵痛: 它们正在经历痛苦的转型期,试图将“内燃机时代”的经验和资源,嫁接到“电动化时代”的全新赛道上。这个过程,就像让一个经验丰富的飞行员,去开一架从未接触过的喷气式飞机,即使他掌握了飞行的基本原理,但要达到驾驭自如,还需要时间。
生态系统构建: 电动车的价值,不仅仅在于车本身,还包括充电基础设施、软件服务、数据分析等等。传统车企在这方面的生态构建,起步较晚,投入也相对分散。
执行力与决心: 很多传统车企,也推出了自己的电动车型,甚至在续航、性能上已经可以媲美特斯拉。但它们在整体战略上的“犹豫不决”,在执行力上的“拖泥带水”,让它们错失了最佳时机。当它们醒悟过来,特斯拉已经占领了先机,并且还在加速前进。

总结一下:

不是传统车企没有技术,而是它们在面对一个全新的技术范式和商业模式时,旧有的思维、组织结构和利益链条,成为了它们快速转型的巨大阻碍。特斯拉,则凭借其“科技公司”的基因,以及马斯克极具颠覆性的领导力,成功地绕开了这些“老旧的包袱”,在电动化、智能化这条新赛道上,抢占了先机。

如今,随着传统车企的电动化转型加速,它们在电池、续航、制造工艺上的劣势正在逐步缩小。未来,这场“巨头与新星”的较量,依然充满悬念。但有一点可以肯定,特斯拉的成功,已经迫使整个汽车行业进行了一场深刻的自我革命。

网友意见

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这个问题提得很具体,但回答起来涉及的领域其实很广。在此提供个人浅见,希望能够管中窥豹,抛砖引玉。

这句话不是酸腐的自谦,而是以我的能力,真的只能提供几个“点”上的思考。

第一点,特斯拉有创新吗?

如果一家企业正在进行着卓有成效的、不太容易看懂的创新,那么它是不好被秒掉的。那么特斯拉有创新吗?

时间回到十年前,我刚刚进入博士阶段的学习,研究的正是电动汽车。主要聚焦于技术,偶尔也会关注产业届。

当时我很焦虑,因为锂电池真TM贵啊。苦苦地研究这一领域,电动车究竟能卖出去吗?我把青春投入到电动车上面,是不是没有前途?


技术再好,形成不了技术闭环,也是不行的。行业也在想办法,有各种流派:

  • 1 做小车、轻量化: 车小一点、轻一点,需要的电池就可以少一点。这一流派,衍生了山东省的低速电动车产业,以及李想车和家最初的想法。
  • 2 换电模式租电池:电池贵,那就别让消费者买电池了吧。蔚来ES08发布时也采用了这个策略。
  • 3 先卖给政府:比亚迪E6。

总之吧,大家的思路就是在传统燃油车的基础上,能小则小、能省则省,最后的结果也可想而知,越来越Low。

有次组会上,导师提了一次:“美国有个特斯拉”。

我:“好中二的名字!”

第二天就忘了这件事了。

——看不见


导师说:“特斯拉要做纯电动超跑”

我:“傻逼。马斯克你行不行啊?一个搞电子支付的人,做起汽车就知道瞎搞,死都不知道怎么死的。”

—— 看不上


过了几年,“Model S卖得很好!”

我:“骗人,互联网人的营销手段。”

—— 看不上


“Model 3发布3天的订单就超过27万!”

我:“……”

—— 看不懂


“Model 3晋升美国中级豪华车销量冠军!”

我:“……”

—— 继续看不懂


当车和家创始人李想在说“看不见、看不上、看不懂、追不上”的颠覆路径的时候,为什么我深有感触?

原因就在于,我虽然并不是车企,而只是一个平凡的汽车工程师,但是我花了几年时间完整地经历了“看不见、看不上、看不懂、追不上”的整个过程。

若干年后,当特斯拉干到“看不懂”阶段的时候,越来越多的人开始分析特斯拉的成功之处。

记得2014年左右的时候,不少媒体大吹特斯拉的BMS技术—— 将成功的原因简单化,有利于公众的记忆,有助于大众的传播。

这也是特斯拉招黑的原因之一—— 特斯拉的BMS技术可能确实不错,但没有哪个头部传统车企会真正地服他。


特斯拉有创新吗?至少在这几个非技术方面是创新的:

  • 1 创新而准确的产品定位:电动车并非生而加速快,它还受到电池功率的限制,越小的电池,加速越慢。特斯拉在解决续航里程问题的时候,付出了相当大的代价—— 堆了80kWh的电池;但他想方设法从其他地方捞回来了这些成本:顺便解决了电池功率问题,实现了超强的加速性能,从而将产品定位到超跑。
这个思路很创新吗? 放在今天不难,蔚来、拜腾不都是这么做的吗,一个正常智商的人怎么想但是,放在十年前,如果没有马斯克的卓越视野、战略眼光与勇气,仅有智商真的想不出来,想出来也不敢说自己是认真的。
如果这个思路不难,那为啥巴菲特都投资的比亚迪e6,用了超大的电池却不把产品定位在超跑呢?
  • 2 营销与谈判大师:马斯克的钢铁侠形象、树立特斯拉的社会责任感形象、在美国几大州政府之间合纵连横争取利益,这都是汽车行业之前没有的,为特斯拉节省了太多的费用。
  • 3 新供应链:使用18650电池,将松下带入汽车行业,这是相濡以沫,谈判的时候价格自然好商量。


第二点,只谈技术,特斯拉会被秒吗?

首先,我必须先承认一点,特斯拉的每一项技术,放到几大传统汽车集团面前,大都是不值得一提的。

作为一名汽车工程师,也是天然反感那些吹特斯拉技术的,所以也经常讲讲特斯拉的不好,例如:

  • 1 引人为豪的BMS技术,并没有比通用更强、更炫技。
张抗抗:混合动力汽车为什么突然火了?混动都经历了哪些阶段?不同的技术各有什么特点?
  • 2 自动驾驶技术,不比通用Super Cruise、英菲尼迪L2更强、更负责。
张抗抗:当特斯拉让你紧握方向盘的时候,它却说勇于放开双手
张抗抗:当其他汽车品牌向L3奔袭的时候,为何英菲尼迪仍刻苦深耕L2?


但是,特斯拉有一个天赋,它总是能将应用到产品上的技术发挥得非常充分。

先不谈BMS与AutoPilot,我们就拿电动汽车的经济性来说事吧。

首先我们从上表中,找到国产电动汽车的两个优等生:

  • 1 动力总成效率高:荣威Marvel X两驱版,车不轻,1759kg。但每吨百公里电耗做到了国内第一,所以百公里电耗也只需要13.03度电。
  • 2 轻量化做得好: 广汽GE3 530的动力总成其实不咋的,8.2的数据还不如蔚来、威马。但奈何轻量化做得好啊,只有1628kg,所以百公里电耗也只需要13.35度电。

国内两大高手,Marvel X走的是力量派,下肢肌肉青筋爆起,跳得高、跑得远;GE3 530走的是轻功派,肌肉弱一点,但身轻如燕,也跑得远。


特斯拉呢?

身体和GE3 530差不多轻,下肢肌肉比Marvel X还强,百公里电耗达到了惊人的11.55度。与代表电动汽车最高水平的日产Leaf水平相当。

感谢 @鱼非鱼 博士的补充:特斯拉测Nedc故意保守了,说是为了避免误导消费者。看Epa数据,Model 3电耗比Leaf还低了17%。
那Model 3的实际表现可能就相当恐怖了。

拿Model 3来对比,是因为整备质量相当,也就是车差不多大。但也许有人说不公平?毕竟Model 3不是SUV,风阻天然会小一些。

好吧,那我们搬出来Model X100D,2459kg比蔚来ES08还要重一些,背了100kWh的大电池与双电机驱动,它的百公里电耗18.12,优于蔚来ES08;每吨百公里电耗7.36,优于Marvel X四驱(这还没有考虑特斯拉倾向于把续航里程测低一些的因素)。

在应用到产品的技术方面,且不论BBA、丰田、通用这些武林高手能不能秒了特斯拉,至少国内的几大高手还是秒不了的!

那为啥特斯拉的技术水平看起来不咋的,但应用到实际产品上就很6呢?我也解释不了,也许是组织文化,也许是大神光环,也许是创新激励机制?

我讲不清楚,就不乱讲了。

总之,在电动汽车技术上,特斯拉至少是第一梯队,不说比谁更强,但至少是不会被秒。

第三点,假设特斯拉技术不行,谁会秒它?

传统车企不是Intel,特斯拉也不是AMD,汽车并不是一个垄断市场,而是一个垄断竞争市场,主流玩家就有几十个。

  • 1 垄断市场可以理解为是CS,为了取胜要与对方针锋相对,见面就干。
  • 2 垄断竞争,这可以理解为绝地求生,强调的是竞争。在前三个圈的时候碰到对手的第一反应是避开,而不是开干。

那些喜欢见面就干的绝地求生队伍怎么样了?可以参考最近刚结束的PGI中的泰国战神战队——见人就干,爽是很爽,但走不远。连吃三场鸡的OMG恰恰采取了避战迂回进圈的策略。

绝地求生PGI FPP首日:OMG四场三鸡,打服欧美吃鸡圈


在垄断竞争市场中,企业经营者的目的是赚钱,持久地赚钱;竞争,与所有其他车企竞争,而并不是只盯着特斯拉干 —— 除非两种情况:

  • 1 除非特斯拉是个软柿子,干掉它或许能占据有利地形。可惜特斯拉不是软柿子,而且特斯拉还很疯,老拣空投(拿政府地,拿资本市场钱,而且还不赚钱)。没事儿还是先避开吧,决赛圈再说
  • 2 除非品牌定位相似,狭路相逢,才被迫开战,例如保时捷推出Mission E,构成了特斯拉的对标车型。

全文总结一下:

  • 1 特斯拉技术上不弱,商业上有创新,不好秒。
  • 2 汽车是垄断竞争市场,竞争策略是在所有竞争者中确立自身的竞争优势,而不是开局就非要和某一个竞争对手死磕。

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