香港地铁赚钱,不是因为香港房价高,而是因为香港地铁拿到了附近地产和远离交通线地产的落差。差值而不是总值决定了地铁利润。
现在大陆城市修地铁,维持现有的线路运营,主要还是依赖土地财政和债务经济,所以国家发改委明知道地方需要地铁,都不太敢放开中型城市的地铁审批权限,生怕一放开,地方政府就会把债务借到爆,把土地财政玩成赤裸裸的传销。
目前北京上海的每公里地铁造价都超过10亿元,必须通过招拍挂土地阶段的收益来补贴基建成本,也就是土地财政修地铁。如果土地炒不出高价,补偿不了沿线业主拿走的那些增值收益,地铁资金就会遇到问题,只能通过借债或者贷款把问题往后推。所以,目前地方政府如果想维持基建速度,就必须不断出售新开发地块,不断把房价炒到新高,否则别说修更多的基础设施,连现有的地铁和道路网都不一定能维护好。
所谓土地增值收益,就是因为政府基建规划而产生的地价波动。本质上是公共投资降低了社会运行成本,等于制造了财富增量。而某些地方能优先利用这些增量, 所以地价有上升。对于政府来说,这种增量是可控的,而且要付出巨额成本才能形成;对于沿途的现有业主来说,这些收益是彩票式的随机财富,如果政府另选一条线提高基础建设水平,地价波动就会自然挪到另一条线上,和个人努力毫无关系。所以,我们必须理直气壮地坚持一句口号,“谁开发,谁受益”。
地铁公司或者政府拿着全面的授权,拿着所有人的财富去搞建设,不是为了在沿线制造富人,而是要改善所有人的生活,必须让地铁公司按照现有地价拿地,才能把增量拿去修新的基础设施。否则让沿线少数人拿到彩票式的收益,他们也不会感谢社会,感谢其他人,反而理所当然地觉得这份财富归自己,不会在乎整个社会的发展因此减速。
另外,香港地铁之所以能依靠轨道交通沿线的物业稳定赚钱,还有一个前提条件,中等阶层很少买私家车。今年香港刚刚大幅度上调了汽车购置税,更重要的是通过收燃油税,汽油价格达到内地的三倍,普通人根本开不起。现在香港700多万人口,只有57万私家车,平均每13个人才有一辆个人轿车,内地普通县城的比例都比它高。所以90%的香港人出行靠公共交通,而内地城市普遍在50%到70%之间。这意味着香港地铁沿线房产的价值更高,地铁公司无论是出租还是自己经营商业,都容易赚钱。
这个政策看似残酷,实际上非常公平。因为私人汽车在城市里占用的公共交通资源实在太多,如果不按照城市建设成本收他们的税,就等于让买不起车的穷人去补贴能买车的中上阶层。
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