设计一种比无座更安全舒适的高速列车「三等座」来让更多人在高峰期乘坐，可行吗？应当如何设计？

高铁载重极限40吨，正常33吨左右。椅子8-10吨，行李架1.5-2吨。剩下就是载人吨位。按照75千克一位＋30千克行李算，正常情况下最多拉200人。座位数增加的重量基本把行李架，行李数和简化座位的重量抵消掉。死重不增不减。

然后是拉200人空调功率要是现在的三到四倍，光空调基本上把复兴号优化的效果抵消掉。

最终结果是350降回300，300降回250。

最后说一句：刘跨越1994年在广州站春运调度会上说过一句话：不能把人当牲口运。当年，棚代客开始滚出中国铁路。

我就不点当时的惹出这句话的那位部高官的名字了。那位部高官有段话：棚代客，我一列车能挂36节，一节最少能装220人，一趟车能从广州拉8000-9000人离开。这位高官看到您的设想一定会引为知己。反正旅客上车之后感觉怎么样跟您们无关。多拉人还能多卖票。

你这200人装到70平米左右的空间里，哦对了，还得减去10多平米的通道。你这个大概也就是不到60平米挤200人，一平米塞三个多人，人均不到0.3平方米，再减去座位占地估计也就是0.25平方米的地方塞一个人。这玩意跟棚代客一个待遇，仅比现在北京公交车0.22平方米理论高峰值和北京地铁0.23平方米理论高峰值强一点啊。

不用设计了，海的对面有现成的方案

就是把人当牲畜运

楼主说的那个方案，半坐半站，我觉得会很多人不满，狭小的空间，基本不能动的体位，很容易造成深静脉栓塞。我觉得短期来说，还是通过调整现有的资源来提高效率才行。长期说，就是提高铁路的整体运量，把人均铁路资源拉上去。

技术和伦理问题有人说过了，算算经济账，首先高铁目前只有8/16两种编组方式，城际一般8节（再远我教你一招，直接坐廉航）你打算腾哪一节？商务一等座你敢动吗？所以只能从二等座里找补。二等座就算6节，改编组后二等座至少不能低过三节吧？那么也就是每趟列车最高替换3节，全班次全售满（当然这是不可能的）的情况下，运力提升了emmm。。。30%？

再看加上票价，首先，三等全车厢票价不能低过二等座，否则算经济账就是纯亏，定员增加70%，票价降幅在42%以内才有利可图，可你算算差不太大的二等座和一等座票价差距大概在38%，你这和站着没什么区别的话，降价幅度只可能比38%多。

那么，取中间值40%吧，通过简单的计算可以看出，全满员的三等车厢比二等车厢增加的收益是……相当于多卖了两张票，三个车厢，6张票，算你早晚各两趟高峰，往返都有高峰，一条线每天相当于超兽……

48张二等座！按京津高铁每天增收超过了……3600块钱！

是不是特别牛逼！

再有，注意这个前提：是每个车次都全部售完，但高峰期外呢？在以往二等座都卖不完的时候，哪怕每天各班次加起来，共有120个要钱不要命的选择了三等座而非二等座，这玩意连理论盈利的价值都没有。

可话说回来，平常三节三等车厢要是上座率惨淡到真连120个销售额都没有，正常人会搞这个玩意？

更要命的是，你得知道二等座以前是能卖无座票的，换句话说，二等座车厢多卖两张无座票，盈利就没啦！而显然，二等座和三等座不可能同时卖无座票，可你三等座本身就是以最大化利用车体空间为目的设计的，再加上无座票车厢少了一半，你无座卖的再多有二等座多？

好吧，我们假设铁总比题主还傻逼，真的这么干了，那不计新增票种席别的车厢研发、售票系统大修等，也不管股价跌到马里亚纳海沟，单节动车车厢成本60万，一趟车改装的折旧成本180万，我们姑且假设京津高铁可以一趟车循环往复下去，而且真的惨淡到非高峰时段一共没有120个买三等座的，也就是每天净盈利3600，每个月盈利10万，所以你要。。。花两年时间，来为一个傻逼决策买单

另外有一些小问题，比如：

哪个睿智乘客会提前几天发顺丰只为了坐降价依然贵出普快一倍的三等座？我有这雅致坐普快不好吗？

光是车站就得增设一个新席别候车室，车站口就得增设新通道，检票口还得再设一个行李检查区。

这个车厢一出来，我想题主这种支持者还是……不多吧（我好委婉），而铁总，是个上市公司

……

记住，如果铁总的工作人员在知乎看到题主这个问题的话：

你们公司以后每一代千万级起步研发成本的投入，每条线路百万级起步的新增折旧成本，消息出来后亿元rmb级别的市值增发，再一次被负面舆论淹没，仅仅是因为看了一个睿智问题，而且——不知道多卖两张无座票

题主啊，其实我觉得，不如采用香港笼屋的棺材式设计，一个棺材哦不对座位可以叠个四五层，一个车厢至少可以装下300人，棺材另有“升官发财”之意，还可以根据实际情况增设双人、三人、全家桶式座位，岂不美哉?

[此处应有配图]

这是一个值得深思的问题，因为这个也涉及到当前中国高铁的运营定位，而这个与国外（例如日本）多少是有一点分别。

我们先从日本的新干线看起。由于新干线原本的设计，都是长距离的高速运输，因此设站的距离大致上也在每二、三十公里一个，能够覆盖区域性的城市中心地区，同时也有“速达列车”与“各站停车”的班次，方便乘客进行“缓急接续”的乘坐。到了1980年代，开始多了一些在东京上班，但是在新干线沿线居住的乘客，中京圈（名古屋）与关西圈（新大阪）都有类似情况，这些人因而被称为“新干线通勤者”。

由于这个缘故，如何满足这些长距离通勤的乘客，成为当时国铁，以及后来各主要JR会社需要解决的问题。JR东海/西日本的做法，主要是不同的班次组合，方便乘客进行换乘（东海道新干线的场合，由于列车都是16节大编组，基本保证了大量乘客输送的能力，而山阳新干线就采取各站停车“小编组高密度”的方式，来方便沿线的居民）。

至于JR东日本，考虑到新干线通勤都是由东京起计一百多公里进行，因此主要是集中在接近东京的区间，开行更多的列车以满足通勤需要，但是不断增加的通勤乘客，逼使JR东日本同时需要加大一班列车的载客量，尽量在一班列车中提供最多的载客量。初期是将200系从12节扩编为16节，但座位还是供不应求，结果就开发了两种双层新干线列车：E1系与E4系。

这些“通勤新干线”，因为主要目的是在接近首都圈的范围，以高于普通列车的速度输送乘客，再加上提供的服务，都是以各站停车为主，因此性能上，并不需要特别要求很高的速度，而且都是设计成240km/h。

至于在中国的情况，“高铁通勤”目前还未成气候，就算高铁车站都会设计成二、三十公里一个站，但是列车主要都是作长距离开行，所以高铁列车的设计，重点是在于长时间乘坐时的舒适性，而配套设施也需要因此而作出相应配合，于是二等座车一般都是使用一排3+2的布局（情况与大部分新干线普通车一样）。就算是在多客期（例如节假日，特别是春运），因为铁总现在的目标，是提升乘坐高铁的舒适性，而且目前高铁的运输模式，都是以长距离运输为主，因此不适合使用过于拥挤的座位配置，例如E4系在自由席使用的3+3座位配置。所以，在大部分情况下，“高铁三等座车”并不是一个妥善的多客期解决方案。

那样，双层高铁列车在中国又是否可行？以日本新干线的经验，要生产250km/h级的双层高铁列车，目前中国应该可以做到，何况新干线的设计轴重只有15吨，比起中国高铁以及法国LGV的17吨更低。实际上这种级别的双层高铁列车，在个别的路线可能有用武之地，例如厦深铁路（目前也有一些来往深圳北与深圳坪山的通勤班次），甚至是属于既有线的广深线（这条目前最高运营速度为180km/h）与上海的金山铁路等，而且，如果真的要开发，考虑到这些路线的利用率也很高，铁总也不一定要死守8节或16节，大可以尝试取中间的12节（预留远期扩编至16节的条件）。

但是，要开发300km/h级甚至350km/h级的双层高铁列车，以目前的17吨轴重限制下，技术上存在相当难度。由于双层列车的床下空间已经被下层客室占据，因此所有的牵引动力设备，只能安装在一节车厢的两端，于是一节车厢会有部分长度不能用于载客。这在时速两百多公里的场合仍未算是大问题（E4系采取四动四拖编组，单组电机输出功率6,720千瓦），但到了超过时速三百公里的场合，由于需要的功率大很多（CRH380A的电机功率已达9,600千瓦），需要的牵引设备（变压器、逆变器等）也要更大，意味着更多的列车空间不能用于载客。事实上，法国的TGV Duplex都是沿用机车推拉客车的方式，甚至计划开发的AGV Duplex也打算继续使用这个设计（啊对了，AGV原本是指“自我推动”，即是动力分散的TGV列车，如果AGV Duplex真的不使用动力分散设计，名字就会变得名不副实。。。）。

总而言之，以目前中国高铁的环境，在车底层面进一步提升高铁列车载客量，技术难度仍是比较大。因为舒适性的考虑（近期广为讨论的“复兴号最多只能超员20%运营”，大家应该也有点印象），进一步增加座位并不可行，双层动力分散列车也因为电机设备占用太多乘客空间，而未能在300km/h及以上级别实用化，而250km/h级别也只有个别路线会用得上，如果电机设备未能进一步小型化，或者发展“高铁通勤”，铁总大概也不会走“双层高铁”这条路线。所以，要在多客期提升运力，除了多开行大编组列车（无论是16节大编组，或是8+8重连），这个问题目前仍然无解。。。

不需要

E4新干线了解一下

E4哪怕依然使用旋转2+3也可以做到平均每节车厢115人 (e.g. E459 + E455)，要是全列不可旋转3+3轻轻松松150个人。

正好国内现在永磁没有用武之地，国产版E4上了永磁没准能飙350呢

另外也可以好好的逼中车学会怎么搞轻量化

而且就算中车在别的问题上搞不好轻量化也没问题，大不了还有最后的解决手段直接上碳纤维车厢嘛

不让带大件行李是不行的，行李多通常就是因为经济条件有限导致的，因为经济条件有限，所以不得不什么用的上的东西都带上(经济条件好就可以现买)，如果三等座不让带大件行李，那三等座加托运的价格很可能就大大超过二等座票价，成为纯粹的鸡肋。

三等座怎么设计？很简单，按普快硬座设计即可。设计相对而坐共用靠背的座位呗。

还有，这种"半坐半站"的座位就是搞笑的，长期保持这种姿势，还不如不设座位自由蹲站。

来人上棚车

既然不在乎舒适性哪来那么多破事。椅子再轻能比没有椅子还轻吗？

而且高铁没有对安全带的要求，根本不需要座椅。实在不行搞些可以折叠的边凳。多好，当然就算超员成这样，票价还是会比普速高（普速的定价真是低的异常）。

还不如上双层，能多装很多人而且能保证基本体验。

以目前最挤最需要增能的京沪线来说，能坐的起的，都不能接受不体面的坐——坐的和苟一样，那还不如坐飞机，像上海还有个优势是飞机场和高铁站在一起，飞机实际损失时间会少得多，至少我是一定不会买你脑补出来的那种三等座的，其实根本不如站，我的话京沪线高铁慢车也是受不了的。

如果站的话还不如像JR一样做各停大地铁，只要够便宜一定有人站到底而且运能肯定足。

而且高峰加车实际意味着平时运椅子，可不只是你这点成本，而且高铁的运能是用速度起来的，不是用运更多的椅子的起来的。

而且有句讲句，为了省钱，和买不到票（比如补票的那种大多也是买不到）的线路上，未必下面普速线就有运能，沪宁都是双线高铁（京沪必停南京南，大量G停沿途站+沪宁大量各停）+普速线也有车一样挤爆，X2都解决不了的问题就别妄图改车解决了，之后沪汉蓉通了估计就是*3的节奏，那运能也就是刚够（北线宁启动车已经挤爆了，通G之后运能只会被释放）

沪昆的运力更紧张就是了，南下都要走这，但光沪杭之间的运能就够修个新线了。

需求就在那，你不可能用极差的体验换不多的增能，真不如开新线，反正也有人坐还能惠及更多人民。

而且讲道理你真降价了说不定用的人更多，体验更差，你要知道各类黄金周，大家的确是要回家不假，但是旅游的人也一直是茫茫多啊，感觉不只是运力，连景区都不怎么够用。

要是能接受降速到时速240公里，可以山寨一款新干线E4系动车组。E4系是双层列车，16节编组载客1600人。

这不是车型上做点小文章的技术问题。而是人民群众能不能学会自发避开出行高峰的问题。

题图那种方式等于卖绑票，能拉多少先不说，那个半坐半站，小臂压扶手的姿势，简直形同酷刑，屁股上那个小垫子也是酸爽，一不小心就得出溜下去。为了防止这种情况，最起码得准备个延伸到胯下的四点式安全带，还别说这种四点式胯下安全带没法让女性穿裙子乘坐，如果胸前位置还有一条环绕安全带那么更不能让女性乘客坐。另外这种限制活动型的靠背也反人类，我坐乏了可以左脚倒右脚不碍事，这种半坐办站的方式，即使有安全带承重，双腿还是处于紧张状态无法活动，怕是下车前人得先腿麻几分钟，等麻劲儿过去了才能走动，一样影响乘客乘降啊。另外就是间隙这么小，怕是只能2+2布置了，而且还得是两侧跟中间要留通道，不然三人座的靠窗还得先麻烦外面俩人解绑出去让路，太坑了吧。

最重要的，这么多零碎塞进车里，我看即使是固定式的靠背，要消耗的材料重量跟二等的旋转座椅相差不大，如果要作成旋转的那么重量只会更大，所以车重又没法保证足够轻省，车重过大那么只能减少乘客，那还不如现有二等车厢呢。

要我说，某铁最好参考YZ30那种靠窗竖条座，拆掉二等的所有旋转座椅减轻车重，中间装吊环把手，空出客舱面积卖站票，每节车卖够一个定数（比如120）就不卖了，谁先上车谁有边座，没有的还有抓手站着，不行就去车门边靠着或者蹲着，自带小马扎也行。或者把25G的背靠背固定座弄上去，大家脚叉脚坐着，还能消灭面壁座。既然高峰期，有个屁股扎实的座儿就不错了，还要什么自行车啊。