国内有哪些客流极低的铁路站点？
国内客流极低的铁路站点，说起来是个挺有意思的话题。大多数人提到火车站，脑子里出现的都是人山人海、熙熙攘攘的画面。但其实，在广袤的中国铁路网里，隐藏着不少“遗世独立”的站点，它们的日常简直可以用“门可罗雀”来形容。
要说客流极低，得先有个参照。一般来说，我们能想到的客流低，可能是指那种一天也就几趟车，而且车上乘客也不多的站。但再往下挖，有些站点可能一天下来，甚至都没有一个旅客上下车，或者只有寥寥一两人。
那么，这些站点通常出现在什么地方？
1. 偏远地区、边远地区的支线铁路： 这是最常见的一类。比如，一些深入山区、草原、戈壁滩的县城或者乡镇，虽然有铁路经过，但当地经济不发达，人口稀少，交通方式也多样化（公路、甚至飞机），导致铁路的客运需求极其微弱。这些线路往往是为了满足区域发展、战略需要或者过去特定历史时期修建的，现在可能已经失去了其主要的运输功能。
举个例子： 想象一下，在新疆北部，某个远离城市、交通闭塞的偏远县城，可能就有一座火车站。这里的居民生活方式相对传统，外出需求不高，而且很多时候，即便要去附近城市，大巴车可能更方便、更经济。加上班次稀少，有时候火车就是个摆设。
2. 早期规划但未完全发展起来的线路： 有些铁路在规划初期，可能基于对未来发展的一种预判，但实际情况却并未如预期般发展。或者，随着经济格局的变化，人口流动方向发生了改变，导致这些站点的人气直线下降。
举例： 曾经有些连接着工业区、矿区或者特定研究机构的铁路，在当年可能还算繁忙。但随着这些地方的产业结构调整、人口外迁，或者外部交通条件的改善（比如修了高速公路），原有的铁路客运功能就被大大削弱了。
3. 特定货运为主的线路上的少量客运点： 中国铁路的骨干网络是以货运为主的，很多线路是为了运输大宗货物而修建的。在这些线路中，为了服务沿线少量居民或者特定单位，可能会保留一些客运功能，但旅客量非常少。
再举个例子： 比如一些服务于大型煤矿、林业基地或者水利工程的专用线，虽然名字里可能挂着“客运站”，但其主要功能是运煤、运木材，每天载客的次数可能屈指可数，且上车的多半是当地的职工家属，流动性非常小。
这些站点的“低客流”具体体现在哪里？
站房的规模和设施： 它们通常不会有大型的候车大厅、众多的检票口。很多时候，站房可能就是一个小小的平房，甚至可能就是一个简易的售票窗口，几条长椅，一个候车室。很多时候，可能连安检机都没有。
列车班次： 一天可能只有一趟，甚至是隔天一趟，而且很可能是普速列车。这些列车速度不快，停靠站点多，票价便宜，但主要服务于“点对点”的短途出行或者解决沿线居民的出行需求。
工作人员： 站上的工作人员数量也极少，可能只有几个人轮班，负责售票、检票、引导等基本工作。有时候，你甚至会觉得车站里比候车的人还多。
周边的环境： 往往坐落在荒凉或者非常宁静的地方，周围可能是田野、山林、戈壁，鲜有人烟。站前的广场可能很空旷，连个像样的商店或者餐馆都没有。
列车上的乘客： 即使有列车停靠，车上的乘客也寥寥无几。你可能会看到三三两两的当地居民，背着自家种的蔬菜或者一些小商品，要去附近的集市，或者去看望亲戚。
为什么这些站点还会保留？
1. 历史遗留和“社会责任”： 有些站点是过去发展需要而建，铁路部门可能出于服务当地居民、承担一定的社会责任，即使亏损也依然保留。
2. 区域连接功能： 尽管客流少，但对于当地极少数居民而言，它可能是唯一的、最经济的对外交通方式。
3. 货运的配套： 即使客运量微乎其微，这些站点可能还在承担一些零散的货运业务，或者它们是货运列车上的一个中间停车点。
4. “存在感”： 有时候，就是为了满足“铁路通到这里”这一层象征意义，或者是在未来的某个规划中，这些站点才被保留下来。
写到这里，脑海里会浮现出一些具体的画面：
想象一下，在傍晚时分，一列慢悠悠的绿皮火车（现在可能也换成了空调车，但速度依然不快）缓缓驶进一个寂静的小站。站台上，只有寥寥几位等候的乘客，他们的表情带着一种久等的耐心。车门打开，可能只有一两个乘客起身，提着自己的行李，走下车。然后，车门又关上，火车继续前行，只留下空旷的站台和远处渐渐模糊的车尾灯。
这种场景，在很多我们不常关注的中国铁路角落里，却是真实的写照。它们的存在，是时代变迁的见证，也折射出中国幅员辽阔、发展不均衡的特点。它们虽然客流稀少，但对于当地而言，它们依然承载着一份连接，一份希望。
想更具体地找到这些站点，可能需要查阅一些铁路部门的官方数据，或者一些铁路爱好者整理的资料。但大致可以确定的是，它们大多隐藏在那些地图上也不那么显眼的地方。
要说客流极低，得先有个参照。一般来说，我们能想到的客流低，可能是指那种一天也就几趟车，而且车上乘客也不多的站。但再往下挖，有些站点可能一天下来，甚至都没有一个旅客上下车，或者只有寥寥一两人。
那么，这些站点通常出现在什么地方？
1. 偏远地区、边远地区的支线铁路： 这是最常见的一类。比如，一些深入山区、草原、戈壁滩的县城或者乡镇，虽然有铁路经过，但当地经济不发达，人口稀少，交通方式也多样化（公路、甚至飞机），导致铁路的客运需求极其微弱。这些线路往往是为了满足区域发展、战略需要或者过去特定历史时期修建的，现在可能已经失去了其主要的运输功能。
举个例子： 想象一下，在新疆北部，某个远离城市、交通闭塞的偏远县城，可能就有一座火车站。这里的居民生活方式相对传统，外出需求不高，而且很多时候，即便要去附近城市，大巴车可能更方便、更经济。加上班次稀少，有时候火车就是个摆设。
2. 早期规划但未完全发展起来的线路： 有些铁路在规划初期，可能基于对未来发展的一种预判，但实际情况却并未如预期般发展。或者，随着经济格局的变化，人口流动方向发生了改变，导致这些站点的人气直线下降。
举例： 曾经有些连接着工业区、矿区或者特定研究机构的铁路，在当年可能还算繁忙。但随着这些地方的产业结构调整、人口外迁，或者外部交通条件的改善（比如修了高速公路），原有的铁路客运功能就被大大削弱了。
3. 特定货运为主的线路上的少量客运点： 中国铁路的骨干网络是以货运为主的，很多线路是为了运输大宗货物而修建的。在这些线路中，为了服务沿线少量居民或者特定单位，可能会保留一些客运功能，但旅客量非常少。
再举个例子： 比如一些服务于大型煤矿、林业基地或者水利工程的专用线，虽然名字里可能挂着“客运站”，但其主要功能是运煤、运木材，每天载客的次数可能屈指可数，且上车的多半是当地的职工家属，流动性非常小。
这些站点的“低客流”具体体现在哪里？
站房的规模和设施： 它们通常不会有大型的候车大厅、众多的检票口。很多时候，站房可能就是一个小小的平房，甚至可能就是一个简易的售票窗口，几条长椅，一个候车室。很多时候，可能连安检机都没有。
列车班次： 一天可能只有一趟，甚至是隔天一趟，而且很可能是普速列车。这些列车速度不快，停靠站点多，票价便宜，但主要服务于“点对点”的短途出行或者解决沿线居民的出行需求。
工作人员： 站上的工作人员数量也极少，可能只有几个人轮班，负责售票、检票、引导等基本工作。有时候，你甚至会觉得车站里比候车的人还多。
周边的环境： 往往坐落在荒凉或者非常宁静的地方，周围可能是田野、山林、戈壁，鲜有人烟。站前的广场可能很空旷，连个像样的商店或者餐馆都没有。
列车上的乘客： 即使有列车停靠，车上的乘客也寥寥无几。你可能会看到三三两两的当地居民，背着自家种的蔬菜或者一些小商品，要去附近的集市，或者去看望亲戚。
为什么这些站点还会保留？
1. 历史遗留和“社会责任”： 有些站点是过去发展需要而建，铁路部门可能出于服务当地居民、承担一定的社会责任，即使亏损也依然保留。
2. 区域连接功能： 尽管客流少，但对于当地极少数居民而言，它可能是唯一的、最经济的对外交通方式。
3. 货运的配套： 即使客运量微乎其微，这些站点可能还在承担一些零散的货运业务，或者它们是货运列车上的一个中间停车点。
4. “存在感”： 有时候，就是为了满足“铁路通到这里”这一层象征意义，或者是在未来的某个规划中，这些站点才被保留下来。
写到这里，脑海里会浮现出一些具体的画面：
想象一下，在傍晚时分，一列慢悠悠的绿皮火车（现在可能也换成了空调车，但速度依然不快）缓缓驶进一个寂静的小站。站台上，只有寥寥几位等候的乘客，他们的表情带着一种久等的耐心。车门打开，可能只有一两个乘客起身，提着自己的行李，走下车。然后，车门又关上，火车继续前行，只留下空旷的站台和远处渐渐模糊的车尾灯。
这种场景，在很多我们不常关注的中国铁路角落里，却是真实的写照。它们的存在，是时代变迁的见证，也折射出中国幅员辽阔、发展不均衡的特点。它们虽然客流稀少，但对于当地而言，它们依然承载着一份连接，一份希望。
想更具体地找到这些站点，可能需要查阅一些铁路部门的官方数据，或者一些铁路爱好者整理的资料。但大致可以确定的是，它们大多隐藏在那些地图上也不那么显眼的地方。
网友意见
重庆南站，位于九龙坡区黄桷坪，每天只有三趟客运列车（5611内江到重庆、5612重庆到内江、5630遵义到重庆）。我每周末五点在黄桷坪下课后，回家收拾一些物品，洗完衣服，到重庆南站坐经停的5611次车，18点04发车，到菜园坝火车站只需11分钟，票价两元。省时又省钱。打出租车到菜园坝也只要十分钟，但是花费不止两块钱。我也不知道为啥附近的居民不了解这个出行方式。我坐的5611通常只有不超过5位旅客在重庆南站上车。
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