为什么没有汽车使用燃气涡轮发动机？
首先，咱们得说说燃气涡轮发动机最吸引人的地方。它们理论上能提供强大的动力输出，而且体积相对紧凑，重量也更轻。想想那些飞机，它们为什么能飞上天？强大的推力，而这推力很大程度上就来自于燃气涡轮。在汽车领域，这种动力特性意味着，一辆装备燃气涡轮的汽车理论上可以做到加速迅猛，而且因为结构相对简单（相较于一些高复杂度内燃机），维护起来也可能更方便一些。更重要的是，燃气涡轮发动机的功率输出曲线非常平滑，没有那种换挡顿挫感，能带来一种源源不断的加速体验。
但是，理想很丰满，现实很骨感。让燃气涡轮发动机在汽车领域落地生根，却遇到了不少绊脚石，而且这些绊脚石至今依然是巨大的挑战。
一、燃油经济性是硬伤，尤其是在低负荷和低转速区域。
燃气涡轮发动机的工作原理是持续吸入空气，压缩，然后与燃油混合燃烧，产生高温高压气体推动涡轮高速旋转。这种持续燃烧的过程意味着，即使在车辆低速行驶、怠速或者轻微加速的情况下，发动机也需要维持一定的转速来保证涡轮的正常运转。这就导致了一个问题：燃油效率不高，特别是在城市工况下。
想象一下你开车在市区里走走停停，这正是燃气涡轮发动机最不擅长的场景。它就像一个高速运转的机器，你给它的任务很轻，但它却要保持很高的“工作强度”，白白浪费很多燃料。相比之下，我们现在熟悉的活塞式内燃机，尤其是经过现代技术优化后的发动机，可以通过关闭气缸、改变气门正时等多种手段来适应低负荷需求，从而提高燃油经济性。即使是混动系统，也能通过电动机来辅助低速行驶，进一步节省燃油。燃气涡轮发动机在这方面就显得非常笨拙。
二、涡轮迟滞和响应速度，以及如何解决它。
虽然说燃气涡轮发动机能提供平滑的动力，但“涡轮迟滞”这个词大家肯定不陌生。即使是涡轮增压的活塞发动机也会有这个问题，更何况是直接使用燃气涡轮作为动力源。当驾驶员踩下油门，需要动力时，发动机需要时间来提升空气吸入量、提高燃烧温度，最终让涡轮达到足够快的转速来输出动力。这个过程，在追求即时响应的汽车驾驶体验中是难以接受的。
虽然有一些技术可以缓解涡轮迟滞，比如使用更小的涡轮、可变截面涡轮、甚至双涡轮系统，或者像某些概念车那样采用电驱动来辅助起步，但这些解决方案都增加了系统的复杂性、成本，甚至还可能牺牲掉燃气涡轮原本的轻便优势。而且，要做到像普通家用车那样，轻轻踩下油门就能立刻获得动力反馈，这对于燃气涡轮来说是个巨大的挑战。
三、启动和熄火的响应速度，以及噪音和震动。
启动燃气涡轮发动机需要一个短暂的预热和加速过程，不像活塞发动机那样“一触即发”。同时，熄火后涡轮也需要一段时间来减速，这不像关掉发动机那样立竿见影。更关键的是，燃气涡轮发动机运行时，其高转速产生的噪音和震动是另一个大问题。即使有隔音处理，也很难达到普通家用车对舒适性的要求。想想飞机引擎的声音，那种尖锐的轰鸣，在汽车上长时间乘坐会是一种怎样的体验？
四、热效率和排放问题。
虽然燃气涡轮发动机理论上的热效率可以很高，但在实际应用中，尤其是在汽车这种需要频繁变速和改变工况的场景下，其整体热效率很难与现代高效率的活塞发动机匹敌。同时，燃烧过程中的高温也容易产生氮氧化物等污染物，满足越来越严格的排放法规也成为一个难题。虽然有催化转化器等技术，但要达到汽车行业对排放的要求，需要大量的研发投入。
五、制造成本和维护。
制造高品质、耐高温、高转速的涡轮叶片和相关部件，需要昂贵的材料和精密的加工工艺。例如，涡轮叶片需要承受数千摄氏度的高温和超高的离心力，这需要特殊的合金和制造技术。这些都直接推高了制造成本。同时，虽然燃气涡轮发动机的部件相对较少，但一旦出现问题，其维修和保养也需要专门的知识和设备，可能不如活塞发动机那样普及和经济。
六、行业惯性和技术积累。
汽车行业已经围绕活塞式内燃机建立了庞大的技术体系、生产线和供应链。工程师们在活塞发动机技术上已经投入了数十年的研究和改进，从材料科学到燃烧控制，再到排放后处理，都有了非常成熟的解决方案。而燃气涡轮发动机在汽车领域的应用相对较少，研究和开发投入也远不如活塞发动机，这使得其在各个方面都处于追赶状态。
有没有尝试过？当然有。
历史上的确有几家汽车制造商尝试过将燃气涡轮发动机应用到汽车上，比如美国的通用汽车（GM）在上世纪6070年代就大力推广过他们的“Turbine Car”项目。一些原型车也展示了燃气涡轮发动机的潜力，例如克莱斯勒（Chrysler）也曾生产过少量涡轮动力的车型。这些尝试虽然在某些方面展现了燃气涡轮的优势，但最终因为上面提到的种种原因，未能大规模普及。
那么，燃气涡轮发动机就完全没有未来吗？
也并非如此。在一些特殊的应用场景下，燃气涡轮发动机依然具有其独特的价值。例如，在一些军用车辆上，燃气涡轮的轻便、强劲以及对燃料的适应性（某些可以燃烧柴油甚至航空燃料）会成为重要的考量因素。
另外，随着新能源汽车的发展，一些混合动力系统开始尝试将燃气涡轮作为发电机组使用。在这种模式下，燃气涡轮不再直接驱动车轮，而是稳定地运行在一个最优工况点，为电池充电或者直接为电动机供电。这种“增程型电动车”的思路，能够一定程度上发挥燃气涡轮的效率优势，同时规避了其低速和频繁启停的问题。比如，一些公司就在探索使用小型燃气涡轮作为增程器的可能性。
总而言之，燃气涡轮发动机在汽车领域未能成为主流，并非技术上的绝对“不行”，而是因为在燃油经济性、响应速度、舒适性、成本控制以及满足现有法规等方面，它始终没有能够全面超越并取代我们熟悉的活塞式内燃机，更不用说在电气化浪潮的冲击下。汽车行业的选择，总是建立在综合考量了性能、成本、用户体验和环保等多重因素的理性判断之上。
网友意见
的答案说了不少历史和现车
这个答案主要从燃气轮机天然特性上说下为什么不适合装车
实际上如果对象是车和船的话,目前燃气轮机的主要竞争对手就是内燃机,包括汽油机和柴油机,那么下面就说下柴油机相对内燃机的优缺点.
燃气轮机的最核心优势，就是功率密度高，也即是达到同样的峰值输出，可以比内燃机做到小得多的体积和重量。
其次是如果同样在峰值输出功率上，其噪音水平要比可比的内燃机小很多，并且音色明显不同。
再次结构相对简单，且对燃料的宽容程度远高于内燃机。基本上只要是能燃烧放热的液体燃料都可以烧。
除此之外基本就是劣势了：
首先是油门响应差，从满油门到发动机有最高负载输出，延迟很明显。相比之下，内燃机可以做到基本实时的油门响应。
其次，经济工况区间非常窄，而非经济工况的经济性到了令人发指的程度。而且经济工况是在几乎全功率输出的时候才出现。以M1 abrams上装备的燃气轮机为例，据称其怠速时的单位时间油耗已经是全功率输出的8成以上。
再次，是即便高功率输出，在车用领域其经济性和柴油机相比也有差距。比如同期的M1 abrams和豹二，自重和峰值输出功率都大抵相当，分别用燃气轮机和增压柴油机，后者的单位里程油耗仅有前者约1/3.
最后更坑爹的，就是燃气轮机每次启动本身就要耗油不少。看到一个数字，M1的燃气轮机光启动就需要大概40加仑（近120升）的燃油消耗。
那么看了这些特点，回来再看燃气轮机装车（包括军车/坦克），和内燃机比的优劣。
我们首先拿M1做例子说说看用燃气轮机有哪些实际的好处。
首先由于M1的自重（60吨级），要求发动机长期工作在高负载高输出的状态，所以低负载时经济性及其恶劣的劣势不那么明显。
其次军用装备使用环境恶劣，补给方便程度不如民用车辆，所以能广泛烧各种燃料是个好处。
再次对于军用装备而言，动力总成尽量紧凑，轻，是很强的诉求，这方面燃气轮机有优势。
而此外一个非常非常重要的优势，就是安静性。柴油机在高输出（高负载高转速）时的噪音要远高于输出功率相当的燃气轮机。在战场上安静性意味着隐蔽性和突然性。quora上曾经有人比较M1和豹二，说在德国靶场工作时，如果是豹二来，大概到达前一小时就能听到柴油机的轰鸣，而M1则是十几分钟或更短，而且听到的也不是发动机声而仅仅是履带板互相撞击和接地产生的啪啪声。
反过来主要的毛病是经济性差。这不仅仅是废油，还会导致满油的续航能力下降。但考虑到美军在世界范围内首屈一指的后勤保障能力，这算是可以接受的缺点。
那么反过来到民用的话，也就能看出来为什么燃气轮机不适合装车了。
首先首先就是经济性差。如果是装在日常就重载的商用车，比如重卡上，这类车就是追求极端的经济性，那么燃气轮机肯定是没戏了，相对经济性更好经济工况区间更大的增压柴油机。
装在日常输出并不高，但对峰值输出仍有一定要求的普通乘用车上呢？经济区间窄并集中在高输出范围是燃气轮机的硬伤。
而如果是装载对经济性不敏感，追求性能的高端跑车上呢？油门响应差是硬伤。更何况目前的汽油机一样能做到相当高的输出功率，已经高到人而不是车成为了瓶颈的程度。换句话说，燃气轮机并无法提供对日用乃至绝大部分竞赛（极速比赛可能是唯一的例外）而言足够有吸引力的更佳性能。
最近十来年，借着混动兴起，又有人有想法做基于燃气轮机的插电混动。其主要思路在于，利用燃气轮机结构简单功率密度大的优点，不直接让它驱动，而用它发电，给电池充电，反过来用电机驱动。这样一来，首先油门响应差的问题可以解决，其次因为燃气轮机可以间歇工作，只要工作就工作在经济工况，因此解决了非经济工况下燃油经济性异常恶劣的问题。
但即便如此，仍然无法解决燃气轮机启动时额外耗油的问题，而且最关键的还是，这个方案相对现有的内燃机驱动方案，仅仅是“可行”，而并未提供足够有吸引力的额外的好处。
须知汽车行业到了今天，已经进入了非常成熟的阶段。对于创新，重要的考量是是否会影响已有的投入，以及如何进一步降低成本。搞燃气轮机+电驱，意味着对现有的基于内燃机的驱动总成推倒重来。在没有看到明显的切实的优势前，基本不可能有厂商会做这样的选择。
最后，顺便说下军舰上是如何解决燃气轮机上述的部分问题的。军舰的经济航速和最高航速间有不少差异，意味着同样面临着需要动力总成有很大的可用输出范围。同时军舰对最高航速有要求，也就是对发动机输出功率有要求。而功率密度大并且峰值功率可以做到非常高(根据wiki，最新一代的LM2500，可以做到47350马力输出，热效率达到39.3%，而体积则仅仅和典型航空发动机在一个级别，远小于输出相当的柴油机。）的燃气轮机，因此便占了很大的优势。实际上目前军舰用燃气轮机驱动，是采取安装多台燃气轮机并联，并根据航速（也即对应航行所需功率输出）来选择开启全部装机的一部分到全部来高负荷运转，这样的方法来控制动力系统的总输出，从而达到输出范围可变同时保持经济性。
类似的话题
-
汽车之所以没有像我们现在看到的家用车那样普遍地使用燃气涡轮发动机，背后有着一系列复杂的原因，这些原因交织着技术可行性、经济成本、用户体验以及行业惯性等等。要深入理解这一点，我们需要剥开技术层面的那些冰冷数字，去感受工程师们在不同时代所面临的权衡和挑战。首先，咱们得说说燃气涡轮发动机最吸引人的地方。它............. -
为什么汽车上几乎不见燃气轮机的身影？一个被低估的引擎的尴尬处境提到汽车的动力心脏，我们脑海里浮现的往往是汽油发动机或柴油发动机，偶尔也会想到电动车的电池和电机。然而，在航空领域叱咤风云的燃气轮机，却几乎在乘用车领域绝迹。这并非偶然，而是多种因素共同作用下的必然结果。尽管燃气轮机在某些方面拥有迷人的潜.............
-
关于汽车侧窗玻璃为何至今没有普及可供驾驶员和乘客自由调节透光率的这项技术，原因并非单一，而是多种因素相互作用的结果，涉及技术成熟度、成本控制、安全性、用户体验以及法规标准等多个层面。首先，我们得谈谈这项技术本身的复杂性。实现玻璃透光率的自由调节，目前最主流的技术思路是通过电致变色（Electroch.............
-
这个问题挺有意思的，其实很多汽车厂商都有针对 iOS 平台的手机 App，只不过它们的功能和侧重点可能与我们期望的“特定车型专属 App”有所不同。与其说是“没有”，不如说是“很少有厂商这样做”，或者说“我们可能没有注意到”。首先，我们得理解一下“特定车型 iOS 平台 App”大概会是什么样子。设.............
-
这是一个非常有趣的问题，而且确实很多人都好奇过，为什么我们开车时需要用两只脚分别控制油门和刹车。要回答这个问题，我们需要从驾驶的本质、安全以及人类习惯这几个层面来深入探讨。首先，咱们得想想，开车最核心的是什么？不就是让车按照我们想要的速度和方向移动嘛。而速度的增减，最直接的方式就是改变发动机输出的动.............
-
其实，新能源汽车已经对传统汽车行业产生了巨大的冲击，你之所以觉得它“没有快速的颠覆”，更多的是因为颠覆本身是一个循序渐进、涉及方方面面的复杂过程，而不是一场突如其来的革命。就像一颗大树要推倒重来，不是一斧子就能搞定的。这里面有几个关键的因素在起作用，咱们来仔细掰扯掰扯：1. 基础设施的“马太效应”：.............
-
中国汽车市场的发展，尤其是新能源汽车领域，可以说是日新月异、日进千里。然而，当我们回顾过去，会发现一个有趣的现象：与日本市场相比，中国市场在混合动力（HEV）车型上的普及程度似乎并没有达到那种“大行其道”的程度。这背后其实有着多重复杂的原因，是市场、政策、技术以及消费者偏好共同作用的结果。1. 起步.............
-
汽车设计，这个充满速度、科技与艺术的领域，似乎总是在追求极致的复杂与华丽。从早期蒸汽机的粗犷到如今流线型的空气动力学雕塑，汽车的外观和内在总在不断叠加功能、装饰和技术。那么，为什么在其他领域蓬勃发展的极简主义，在汽车设计中却鲜有身影呢？这背后，是汽车产品本身的特性、市场需求以及设计本身的演变逻辑在共.............
-
中国汽车市场这么大，要说为什么合资品牌没有专门针对中国油品“量身定做”特供发动机，这事儿呀，得掰开了揉碎了说，不是一句话就能讲清楚的。其实，这背后涉及到的因素可多了去了，从技术、成本，到品牌策略、法规标准，再到市场接受度，每一样都得考量。首先，咱们得聊聊这个“中国油品”到底是怎么回事。大家都知道，中.............
-
双擎汽车，也就是大家常说的油电混合动力汽车（HEV），在相当长一段时间里，确实没有像纯电动汽车（BEV）那样获得直接的国家补贴。这背后的原因，其实涉及到一个综合的考量，并非单一因素决定。我们可以从几个主要方面来分析：1. 发展重心与政策导向： 纯电动汽车是核心战略： 早期国家大力推广新能源汽车，.............
-
你这个问题问得很有意思，它触及了汽车发动机设计和性能评估的核心。简单来说，汽车发动机没有像一些其他工程领域（比如航空发动机）那样一套广为人知、标准化且直观的“天梯图”来评估其整体性能，原因可以从多个层面来解释。首先，咱们得明白什么叫“天梯图”。你可能是在类比航空发动机那种将升力、推力、油耗、排气温度.............
-
尽管美国在汽车工业的发展史上扮演过开创者的角色，而且至今仍是全球最大的汽车市场之一，但如果仔细审视，你会发现美国汽车集团在“汽车技术”和“市场”这两个维度上，并非一成不变地稳坐全球第一的宝座。要理解其中的原因，我们需要把时间拉长，从多个角度去剖析，这背后涉及到历史的演变、产业策略、消费者偏好以及全球.............
-
中国的汽车节目市场，确实没有出现过像《Top Gear》或《The Grand Tour》那样现象级的存在，这背后有多方面的原因，不能简单归结为某个单一因素。我们可以从几个维度来深入剖析一下。首先，得从节目内容的创作和定位上聊聊。 IP的稀缺性和原创力挑战：《Top Gear》和《The Gra.............
-
日本的通勤铁路、城际铁路和地铁之所以没有被汽车交通挤垮，是一个多方面因素共同作用的结果，体现了日本在城市规划、交通政策、社会文化以及经济发展等方面的独特策略。下面我将从几个主要方面详细阐述：一、 精准的城市规划与土地利用： 高度集约化的城市发展模式： 日本的国土面积相对狭小，人口密度高，尤其是在主要.............
-
你这个问题很有意思，但其实它本身带有一个我们常会有的“误解”。说日系车“没有”研发新能源汽车，其实不太准确。更准确的说法是，日系车在新能源汽车（特别是纯电动汽车）的研发和推广速度上，相较于一些欧美和中国车企，显得步伐稍显缓慢。要详细聊聊这个，我们得从几个层面去分析： 1. 日系车企的传统优势与战略侧.............
-
你这个问题挺有意思的，确实，一提起“黄牛”，大家脑子里最先浮现的往往是火车票，好像其他交通方式就没这号人物似的。但仔细想想，这背后的原因，其实就藏在这些交通工具本身的特性里。首先，咱们得说说火车的“身份”。火车，尤其是长途火车，它是那种一旦开出去，就得按照固定线路、固定时间运行的。这就好比一个大型的.............
-
关于铝合金在汽车工业普及程度不如预期的原因，这是一个挺复杂的问题，涉及技术、成本、生产以及行业惯性等多个层面。很多人可能会觉得铝质车身就是轻便、环保、未来趋势，但实际应用中却不像想象中那么简单。首先，成本是绕不开的坎。 原材料成本高： 相较于钢材，铝的提炼成本就更高。铝土矿需要经过复杂的化学处理.............
-
这个问题很有意思，触及到了汽车产业的核心构成和发展逻辑。咱们换个角度，不拿电脑手机那种“攒机”的思路来套用汽车，而是想想汽车这玩意儿到底是怎么一步步发展过来的，以及它为啥跟咱们手里那几块集成电路、显示屏有这么大的区别。首先得明白，汽车这玩意儿，说白了，它是个复杂的机械系统。从最基础的那个年代开始，它.............
-
领克汽车的产品线确实让人有些摸不着头脑，尤其是对比宝马、凯迪拉克这些已经形成体系、用户接受度很高的命名方式时，这种“混乱感”就更明显了。为什么领克没有走那条“寻常路”，而是选择了自己的一套逻辑？这背后肯定有原因，而且这个原因很可能不是一个简单的“失误”，而是深思熟虑的策略。1. 品牌定位的“破局者”.............
-
你这个问题问得很有意思，而且确实点出了一个很多人都会有的疑问。咱们现代汽车里，油门和刹车虽然都由电脑控制，但为什么不把它们一股脑儿搬到方向盘上，就像飞机或者一些赛车那样呢？明明看起来操作更集中，似乎更“酷”，也更方便。其实这里面的道道儿可不少，技术可行是一方面，但涉及到安全、驾驶习惯、成本以及很多隐.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有